フレックスLNG(FLNG) 2024年2Q 決算&カンファレンスコールまとめ
会社概要
会社名：
フレックスLNG($FLNG)
業界：
エネルギー（LNG輸送）
本社：
ハミルトン、バルミューダ
上場年：
2019年（NYSE）
概要：
フレックスLNGは、液化天然ガス（LNG）の海上輸送を行う企業です。
2006年に設立され、現在は13隻の最新鋭LNGキャリアを保有・運営しています。
これらの船は、燃料効率と環境負荷の面で優れた性能を持つ二行程エンジン（MEGIおよびX-DF）を搭載しています。
会社は、主要な市場であるLNG輸送に焦点を当て、長期の固定利率チャーター契約を通じて安定した収益を確保しています。
事業内容：
液化天然ガス（LNG）の輸送を専門としています。
保有するLNGキャリアは、燃料効率が高く、環境に優しい最新の二行程エンジンを搭載しています。
同社の主な収益源は、長期の固定利率チャーター契約によるものです。
フレックスLNGは、LNG輸送のための船舶管理や運営も行っています。
類似企業：
Teekay LNG（アメリカ）、日本郵船株式会社（日本）
前回決算
決算
⭕️EPS:実際$0.56 予想$0.53
❌売上高:実際$84.70M 予想$85.90M
前年同期比売上高成長率:-2.3%
ガイダンス:
❌来四半期売上高:実際$90M 予想$92.87M
Memo:
2024年第2四半期の平均タイム・チャーター・イコール・レートは1日あたり72,385ドル、2024年第1四半期は1日あたり76,539ドル。
2024年第2四半期の調整後EBITDAは6,320万ドル、2024年第1四半期は7,060万ドル。
四半期の期末時点では、3億7,000万ドル。
1株あたり0.75ドルの四半期配当を発表。
カンファレンスコール
要約
1.冒頭のコメント
CEOのオイスタイン・カルクレブは、2024年第2四半期の業績報告を開始し、収益が8470万ドル、純利益が2180万ドル、調整後純利益が3040万ドルであったことを強調した。
1株当たり利益は0.41ドル（調整後0.56ドル）で、予測通りの結果であった。
2.戦略と取り組み
FLEX LNGは、10ヶ月の傭船契約を締結し、スポット取引後にアジアのLNGバイヤーと契約を結んだ。
また、傭船カバー率が今年いっぱい100%確保されていることが強調された。
バランスシートの最適化も継続しており、船舶融資の条件改善に成功している。
3.市場の動向とマクロ経済要因
LNG市場は引き続き米国が成長エンジンであり、アジア諸国（特に日本、韓国、中国、インド）での需要が増加している。
ロシアのウクライナ侵攻がエネルギー市場に不確実性をもたらしているが、アジア向け輸出が増加しているため、市場センチメントは改善して
いる。
4.競合他社との比較
市場全体でのスポット運賃と期間契約レートが上昇している中、FLEX LNGは競争力のある新造船による輸送効率と長期契約で他社との差別化を図っている。
5.業績報告
2024年第2四半期の収益は8470万ドル、純利益は2180万ドル、調整後純利益は3040万ドルであった。
1株当たり利益は0.41ドル、調整後で0.56ドル。
ドック入り船舶が多かったため、第1四半期よりも収益が減少したが、予測通りの結果であった。
6.セグメント別業績
第2四半期は、FLEX ConstellationとFlex Courageousがドック入りしたため、収益が減少したが、ドック入りは計画通りに進行し、17日間で完了した。
第3四半期には全船が運航を再開し、収益の回復が見込まれている。
7.財務状況
営業活動による収入は3800万ドル、現金残高は3億7000万ドルであった。
船舶融資の再構築により、9700万ドルが解放される予定。
FRBの金利動向に対する予測に基づき、金利ヘッジも行っている。
8.将来の見通し（ガイダンス）
第3四半期には、収益が9000万ドルに回復し、第4四半期にはさらに増加すると予測されている。
年間配当利回りは12%で、1株当たり0.75ドルの四半期配当が宣言された。
TCレートは7万~7万5000ドルの範囲で見込まれている。
9.質疑応答（Q&A）セッション
1.
質問：
長期契約市場の状況は？
回答：
スポット運賃が回復し、期間契約レートも上昇している。
定期傭船の需要が増加しており、蒸気船から効率的な新造船への切り替えが進んでいる。
2.
質問：
ロシアのシャドーフリートがLNG市場に与える影響は？
回答：
古い船舶がシャドーフリートに取り込まれ、通常の市場には戻らない可能性がある。
これはLNG業界に新たな課題をもたらすが、影の船団が存在することは望ましくない。
3.
質問：
パナマ運河の状況と今後の利用について。
回答：
パナマ運河のスケジュールはLNG貿易には適しておらず、多くの船舶が喜望峰ルートを選択している。
パナマ運河当局はLNG利用促進に努めているが、硬直的なシステムがネックとなっている。
全文
会社参加者：
オイスタイン・カルクレック - 最高経営責任者
クヌート・トラホルト - 最高財務責任者
オイスタイン・カルクレック
皆さん、こんにちは。
FLEX LNGの第2四半期決算説明会へようこそ。
本日8月14日です。
私はFLEX LNG経営陣のCEO、オイスタイン・カルクレブです。
そして、いつものように、CFOのクヌート・トラホルトが参加しています。
プレゼンテーションの後半で、数字について説明します。
まず始めに、本日のプレゼンテーションとそれに続く質疑応答セッションについてご説明します。
質疑応答セッションでは、最も優れた質問をした方には、Just Flex It Tシャツのサマーパックが贈られます。
9月に開催されるオスロマラソンに向けて、すでに準備を進めています。
私はGastechに参加するため、今年は出席できないかもしれませんが、クヌートは出席する予定です。
FLEX on the beachサンダル、そしてもちろんFLEXキャップも。
それではプレゼンテーションを開始する前に、いくつかの将来の見通しに関する記述を行うことをお伝えしておきます。
詳細については限られており、非 GAAP 基準の数値も使用します。
そのため、プレゼンテーションと併せて、収益サポートもご覧ください。
はい。
それでは、ハイライトから始めましょう。
当四半期の収益は 8470万ドルで、これは当社の予測通りでした。
その結果、純利益および調整後純利益はそれぞれ2180万ドル、3040万ドルとなりました。
念のためにお伝えしておきますが、この差異は調整後純利益にあり、純利益の数値には未実現の数値も含まれているのに対し、調整後純利益にはデリバティブの実現損益のみが含まれています。
1株当たり利益は、調整後ベースで0.41ドル、または0.56ドルと健全な結果となりました。
最近の主な出来事としては、5月の収益報告書でも触れましたが、10ヶ月の傭船契約を1隻締結しました。
ご記憶の方もいらっしゃるかもしれませんが、昨年第一四半期の終わりに、3年間の定期傭船契約を終え、Flex Constellationを返船しました。
そして、これは市場の閑散期にあたるため、早期にドック入りさせることを決定しました。
予定と予算通りにドックを完了し、4月中旬に市場に戻し、しばらくスポット取引を行いました。
クールダウン・スロットを確保できたため、船を良好な状態で戻すことができ、スポット航海の後、アジアの大手LNGバイヤーと10ヶ月の定期傭船契約を締結しました。
再引渡しは2025年第1四半期末ですが、この定期傭船契約には1年延長して2026年まで延長できるオプションが付いています。
つまり、今年いっぱいは100%の傭船カバーが確保されているということです。
また、このプレゼンテーションでも後ほど触れますが、今後についても高いカバー率が維持される見通しです。
ご記憶の方もいらっしゃると思いますが、当社はしばらくの間、広範囲にわたるバランス最適化の段階を続けてきました。
10億ドルを目標とした段階を経て、バランスシート最適化2.0、2.1と進んできました。
間違っていたら訂正してほしいのですが、クヌート、これらの借り換えで3億8700万ドルを調達したと思います。
実際、非常に良好な資金調達状況にあります。
しかし、良い財務構造だからといって、私たちは怠けているわけではありません。
私たちは最適化を図り、より良い条件を見つけようとしています。
第1四半期のプレゼンテーションでも申し上げましたが、FLEXの取り組みを2030年から2032年まで延長しました。
その魅力的な船腹量により、当社は同社に対して非常に魅力的な日本向けオペレーティングリースを確保することができました。
また、銀行借入も修正し、これにより4億3000万ドルの新規融資を確保しました。
この融資による純収入は9700万ドルで、この点についてはクヌートが詳しく説明します。
この四半期では、第2四半期はほぼ常に最も閑散期にあたり、この期間中にドック入りを計画しようと試みています。
ですから、先ほど申し上げたようにFLEX Constellationをドック入りさせ、Flex Courageousも運航を停止してドック入りさせ、その後TCに戻しました。
両船とも17日間で完了し、当社の20日という指針を3日下回りました。
ドック入り費用は予算通り約500万ドルでした。
つまり、第3四半期には収益と利益が回復すると予想しています。
すべての船舶が運航を再開しました。
第2四半期には2隻の船舶がしばらく市場から離脱していました。
すべての船舶が運航を再開したことで、変動傭船料の1隻の船舶に影響を与えるスポット市場がやや改善し、収益は約9,000万ドルまで回復すると予想しています。
また、短期間で固定費の大半が確定するため、時間傭船相当収益も若干増加し、EBITDAも同様です。
このように非常に健全な受注残を抱え、財務状況も非常に良好であることから、今回も1株当たり0.75ドルの四半期配当を宣言いたします。
過去12ヶ月間の配当は1株当たり3.125ドルで、年間配当利回りは約12%となります。
ここでガイダンスについて念を押しておきますが、TCレートは7万~7万5千ドルの間と予想しており、その中間値は収益の8,500万ドルに近いと申し上げました。
8,470万ドルは8,500万ドルに近い数字です。
そして、調整後 EBITDA は 63.2 に近いと申し上げましたが、第 2 四半期の営業費用が第 1 四半期よりも若干高かったため、やや下回りました。
これは、タイミングの影響によるもので、クヌートが詳しく説明してくれるでしょう。
そして、先ほど申し上げましたように、第3四半期には増収増益を見込んでいます。
通常、第4四半期が当社にとって最も好調な四半期となります。
当社は現物市場と連動したインデックスを1隻保有しており、第4四半期は現物市場のハイシーズンとなる傾向があります。
先ほど申し上げましたように、今期に予定されていたドック入りは、計画および予算通りに完了しました。
バックログについて申し上げましたが、最近になって1つの変更がありました。
Flex Rainbow 2033という非常に長期の用船契約を結んでいる主力船があります。
Flex Endeavourの契約を2030年から2032年に延長しました。
この用船契約には2033年まで延長できるオプションがあり、このオプションを利用して、より有利な条件で船舶の借り換えを行いました。
Vigilantは昨年、2031年まで延長され、オプションで2033年まで延長可能となっています。
また、29年までの2隻の船、Flex Freedomは27年まで、ResoluteとCourageousは29年までのオプション付きです。
第1四半期に発表したとおり、これら2隻の船は25年から27年まで延長されました。
また、これらの船も29年まで延長される見込みです。
これらの船の契約構造では、オプション料に比べて前払いされた固定料金が大きいため、残りの船のオプション料は18%ほど高いですが、これはこの2隻には適用されず、キャッシュフローには影響しませんが、収益認識には若干の影響があります。
オプション付きのFlex VolunteerとAurora 2026、そしてFlex Rangerのフルオープン27、そして先ほど申し上げたように、Constellationは2025年第1四半期末まで固定ですが、チャーターには2026年第1四半期末まで継続するオプションがあります。
つまり、2027年にレンジャーが戻ってくることで、当社初のフルオープンシップとなります。
その後、2028年、2029年にもいくつかの船が就航する予定で、これは船をオープンさせる上で非常に良い機会であると考えています。
理由は後ほどプレゼンテーションで説明します。
そして、最後の船であるフレックス・アルテミスは、スポット市場と連動する変動型高指数用船契約にあり、通常、収益は第4四半期と第1四半期が最も高く、第3四半期はそれにやや似た傾向となり、第2四半期は最も低い四半期となります。
この船は2030年までチャーター契約を継続するオプションがあります。
このように、順調なバックログと高い収入見通し、47年間の確固としたバックログ(66年間に延びる可能性もあります)により、かなり予測可能なキャッシュフローが確保されています。
過去3年間、当社は5億2800万ドルの配当金を支払っており、その内訳は四半期当たり0.75ドルの普通配当と、過去に支払われた特別配当です。
これらの配当は増額しています。
また、これまで何度も申し上げてきたように、配当の決定要因は、当社の変化についてあまり詳細に踏み込みません。
市場の見通しを上方修正した理由は、後ほど市場セクションでご説明します。
スポットレートは上昇していますが、これが主な要因ではありません。
長期金利が上昇していることが要因です。
前回のプレゼンテーションで申し上げたように、2015年第4四半期には黄色の表示も予定していましたが、 しかし、緑色の信号ばかりに目を奪われて色覚異常になってしまい、それを忘れてしまいました。
しかし、今回再びこれを緑色に格上げします。
配当と0.75ドルの宣言により、過去12ヶ月間の配当はすべて125ドルとなります。
それでは、財務状況についてはクヌートに説明してもらいます。
クヌート・トラホルト
ありがとうございます、オイスタイン。
当四半期の売上高は8,470万ドルで、第1四半期から若干減少しました。
これは、オイスタインが説明したように、季節的要因により、Flex Artemisの変動制高額契約とFlex Constellationのスポット業務に影響が出たためです。
さらに、ドック入りする船舶が多数あったため稼働日が減少し、オフハイヤーが発生しました。
これにより、日当ベースの定期用船料は72,400ドル相当に戻りました。
第1四半期のプレゼンテーションで述べたように、船舶の運用コストは予算と比較して若干低かったのですが、これは費用のタイミングによる影響です。
ですから、当四半期では若干高めですが、6か月間の平均は14,600ドルであり、予算通りに推移していると考えてください。
純利益を見ると、2180万ドル、つまり1株あたり0.41ドルです。
報告書では、デリバティブポートフォリオから680万ドルの利益を計上し、340万ドルの未実現損失を計上したことが示されています。
調整後の数字では、未実現損益を調整します。
したがって、当四半期では340万ドルと若干の為替差益が発生しました。
また、4月に金利デリバティブスワップの修正により実現した現金利益も戻し入れました。
第1四半期のプレゼンテーションで発表したとおり、第1四半期と第2四半期の2つのスワップの期間を短縮し、その修正を数値に反映させました。
その結果、調整後の純利益は3,040万ドル、1株当たり利益は0.56ドルとなりました。
現金残高を見ると、営業活動による収入が3,800万ドル、ネットワーキング資本の変動が900万ドル、予定された分割払いによる負債の削減が2,700万ドル、スワップの確定による現金収入と4,000万ドルの配当金の支払いがあります。
その結果、当四半期末の現金残高は3億7000万ドルとなりました。
また、ここに記載されている借り換えは今年下半期に完了する予定であるため、9700万ドルが解放されることになります。
借り換えについては、後ほどまた触れたいと思います。
デリバティブポートフォリオについては、その期間を短縮し、長期金利の動向に関する当社の予想に沿った短期の高水準なカバレッジを維持しています。
また、日本のオペレーティングリースを追加した際には、その一部に固定金利要素も含まれます。
8月には、いわゆるミラースワップ構造を修正し、1億ドルを追加し、ミラースワップ構造のプラス値を利用して固定金利を削減しました。
ご覧の通り、2026年から6年間、魅力的な82.5ベーシスポイントです。
リファイナンスに関しては、リース・ファイナンス、特にJOLCOファイナンス構造にとって魅力的なFlex Endeavour契約の新規契約または延長から始めました。
そのために1億6000万ドルを調達しました。
約10年間のリース・ファイナンスです。
これにより、約4850万ドルが解放されます。
これは、固定金利要素と変動金利要素を組み合わせた構造です。
ブレンドベースでは、SOFRに130ベーシスポイントを足した値という、非常に魅力的な長期マージンを得ています。
これに伴い、3億7,500万ドルの旧ファシリティの残る2隻の船舶の借り換えも行います。
期間を延長し、レバレッジも若干増加させます。
これにより4,800万ドルが解放されます。
ご覧の通り、最近の2億9,000万ドルのファシリティの条件と一致しており、SOFR金利+185ベーシスポイントのマージンとなります。
合計で9,700万ドルが解放されます。
そして、これらの取引は第4四半期に完了する予定です。
債務の満期構成を見ると、2028年の満期を早めに処理していることが分かります。
現在、それを前倒しで処理しています。
2028年の満期残高は1億300万ドルで、その後は満期残高を分散させています。
それでは、オイスタインに話を戻します。
オイスタイン・カルレクレビ
わかりました、クヌート、ありがとうございます。
マドンナとの休暇用のサマー・キットをお見せします。
それでは、市場を見てみましょう。
これはLNGの全体的な製品市場です。
この四半期の成長は控えめなもので、前年比で1%ほど増加しただけです。
米国が主な成長エンジンであり、オーストラリアやカタールを堅実に上回っています。
上半期の生産量は、米国が4300万トン、オーストラリアとカタールがそれぞれ4100万トンと4000万トンでした。
ウクライナとロシアの紛争は現在も続いており、さらに激化する可能性もあるため、興味深い状況です。
さて、現在、北極圏LNG2という新しい液化プラントで2回の積み込みが行われました。
5月のプレゼンテーションで、LNG船の影の船団が発展するだろうと述べたのは、S&P市場におけるさまざまな市場関係者との議論や関心に基づいてのことでした。
ですから、私たちにとっては驚くことではありませんが、一部の人々がこのような事態を予想していなかったことは少し驚きです。
私たちはこの事態に備えるために多くの時間を費やしてきました。
そして、私たちは基本的に石油市場の成功例に倣っています。
友好的な国々を通じて石油の供給を維持してきたのです。
通常、インド、中国、ブラジルなど、BRICS諸国です。
ですから、ロシアもこれらのLNGの量に対して購入意欲のあるバイヤーを見つけることができると考えています。
輸入側では、日本、韓国、台湾といった成熟したアジア諸国が4%の成長を見せており、これは主に石炭火力発電所の閉鎖によるもので、もちろん価格の下落も後押ししています。
ヨーロッパでは、暖冬で在庫が潤沢だったことと、エネルギー需要がやや低迷したことにより、 そして、前年比で輸入量を20%削減したことで、より多くの貨物が再びアジアに流れるようになりました。
中国は他の燃料と比較して価格が低かったため、10%と非常に安定した成長を遂げました。
インドはさらに成長し、25%という素晴らしい成長率を記録しました。
タイはここしばらくずっと成長を続けており、11%の成長率を記録しています。
その他の国々も28%と、非常に高い成長率を記録しています。
アジアへのLNG輸出のシフトがさらに進むことが予想されます。
この点については後ほど詳しく述べたいと思います。
グラフで見てみると、米国のLNG輸出はヨーロッパ向けですが、ロシアからのヨーロッパへの輸出に不確実性が出てきたことで、輸出量は劇的に増加しました。
ヨーロッパのエネルギー事情は最近ではより管理しやすくなっています。
価格も下がったため、アジアの輸入業者は再び市場に参入し、以前はヨーロッパが上回っていた輸入量も、現在では再びアジアが上回っています。
ご覧の通り、ヨーロッパのガス需要は前年比で増加していますが、産業用は若干持ち直しているものの、発電用と家庭用は依然として低迷しています。
また、ガス貯蔵量は約85%と、過去と比較してもかなり高く、10年間の平均を大幅に上回っています。
そして、先ほど申し上げたように、成長が見込まれるのはアジアです。
これは、輸送、柔軟性のある貨物輸送全般にとって概ねポジティブなことです。
アジアへの輸送は、パナマ経由でほぼ2倍の距離になりますが、LNG船でパナマ運河を利用するケースはほとんどありません。
パナマ当局はLNG輸出国と協議を重ね、パナマ運河の利用を促す方法を模索していますが、多くの船は喜望峰経由で貿易を行っています。
つまり、スエズ運河が現実的なルートではないため、トンマイルはさらに速く進むということです。
ですから、米国から欧州へ向かう米国の貨物の場合、一般的に言われている経験則では、中国へは約5,000海里、喜望峰経由で中国へは10,000海里、15,500海里です。
トンマイルの大きな推進要因であり、海運市場にとっては良いことです。
これが、ここ数か月の間に海運市場のセンチメントが好転した理由でもあります。
ご覧のように、右側のアジアのLNG輸入量は、歴史的な需要の高水準で増加しており、昨年よりもはるかに高い水準にあります。
最近の傾向として、またロシアについてですが、ウクライナ軍がロシアのかなり奥深く、クルスクまで侵攻したことは、やや意外でした。
モスクワからそれほど遠くない場所です。
これらは、ヨーロッパ向けロシアのパイプライン輸送量に不確実性をもたらしています。
また、左側のグラフでご覧いただけるように、ウクライナ経由の輸送量も依然として多く、オーストリア、スロバキア、モルドバなどの潜在的な購入者に影響を与えています。
供給状況への懸念が高まっているため、最近では欧州のガス価格が上昇しています。
しかし、アジアでも同様の反応が見られます。
アジアもLNGを必要としており、需要が急増しています。
実際、JKM(日本・韓国市場)やアジアのスポット価格も同様に上昇しています。
そして、この価格が欧州のTTFガス価格よりも高くなければ、アジアへの長距離輸送を経済的に行うことはできません。
ヘンリーハブ価格は依然として低水準にあるため、米国から欧州またはアジアへ出荷する契約を結んでいる人々にとっては、米国国内のガス価格と国際ガス価格の差は非常に魅力的です。
先ほど申し上げましたように、スポット市場も最近上昇に転じました。
つまり、冬場のシーズンである年初はかなり良い水準にあり、3月や4月といった閑散期には底値を記録し、その後は2段階で上昇傾向にあります。
8万~8万5千ドルのLNG船の近代的なタイプと、点線は将来の価格を表しており、冬場のピークシーズンには13万~14万ドルのレベルになることが予想されます。
これが、当社のスポット船が影響を受ける第4四半期に当社の数字が最高になるだろうと考える理由です。
過去と比較すると低い水準ですが、それでも10万ドルを超えれば、スポット船を所有する船主のほとんどは満足するでしょう。
しかし、それ以上に、よりポジティブな兆候であると考えられるのは、期間レートの上昇傾向です。
しばらくの間、スポット市場は低迷しており、レートカーブに悪影響を与えていました。
短期レートが長期レートよりも低かったのです。
しかし、状況は変わりました。
つまり、長期金利、10年チャーターは、通常、新造船向けで、造船所での定価で2億6000万ドルの投資を保護するために必要な日当9万5000ドル、それにリードタイムとして通常3年半から4年、そのリードタイムに見合った融資コストが必要です。
ですから、5年間のレートは10年間のレートをわずかに上回る水準まで上昇しています。
これは、2026年、2027年、2028年に竣工する船舶についても、現在よりも良い条件で再契約できる可能性があることを意味しており、将来的な収益の増加につながるでしょう。
受注残に関しては、依然として、近い将来に納品される新造船の請求書が大量に存在しています。
これが、2026年、2027年、2028年まで、近い将来に納品される新造船の請求書を大量に抱えることで、市場環境が改善すると考えられる理由、あるいは主な理由のひとつです。
なぜなら、その時点で、この膨大な受注残を処理しているからです。
もちろん、この受注残には2つの理由があります。
市場に投入される新規プロジェクトが数多くあり、船舶が必要とされていること、そして、経済的に非効率な古い蒸気船が段階的に退役していく時期にあり、それらの船の多くが最終的に市場から撤退することです。
現在、新造船の高騰と長いリードタイムにより、投機的な契約はほとんど見られません。
契約が締結されているのは、主にカタールによる拡張と更新のためのものです。
また、最近では、ADNOCが市場でLNG船を多数確保し、拡張と更新プロジェクトに充てています。
つまり、発注済みの船舶は全体の7%以下で、そのうち350隻ほどが投機的または未確定の状態です。
蒸気船に目を向けると、左側に散布図のようなグラフがあります。
過去にも申し上げたとおり、これらの蒸気船のほとんどは、20~25年の傭船契約に基づいて建造されたもので、通常はLNG購入契約とセットになっています。
これらの船舶は現在、既存のレガシー契約から外れつつあり、あるいは外れつつあります。
そして、これらの船舶の大半がそれらの契約を延長できるとは思っていません。
これらの船舶は、経済的に見合わず、非効率でサイズも大きいため、市場から段階的に撤退していくでしょう。
ご覧のように、古い船舶は近い将来に再配達され、これらの船舶の船齢は、一部はかなり古いものです。
そして、先ほど触れましたが、ロシアとつながりのあるバイヤーが、制裁対象となっている北極圏のLNGからの輸送量を増やすために、これらの船舶を数隻引き取っています。
右側にあるのは、これらの船舶の経済性です。
非効率性を考慮すると、これらの船舶のレートは、最新鋭の船舶よりも低くなります。
製品市場に関しては、1月に発効した米国輸出ライセンスに関するホワイトハウスのモラトリアムにもかかわらず、長期引取契約を結ぶ買い手は依然として多く、米国国内でも同様の動きが見られます。
ほとんどの買い手は、選挙で誰が勝利しようともモラトリアムは解除されるだろうと確信しているからです。
米国にとって経済的な価値を生み出すプロジェクトが数多く準備されており、貿易黒字を生み出す輸出も、米国全体としては貿易黒字というわけではありませんが、少なくとも貿易状況の改善と雇用につながります。
ですから、カタール向けだけでなく、米国向けでも、現在宙に浮いた状態にある米国のプロジェクトに人々が契約を結んでいます。
これは、今年後半か、おそらく民主党が勝利すれば来年に行われる選挙でどちらの政党が勝利するかにもよりますが、このモラトリアムが解除されるだろうと人々が考えているからです。
契約量は非常に好調で、今年上半期に契約された量は4800万トンで、これはモラトリアムや平均14年の契約期間にもかかわらず、前年とそれほど変わらない数字です。
ですから、申し上げたように、米国ではモラトリアムが解除されればすぐにでも承認されるプロジェクトが多数あります。
もちろん、カタールのノースフィールド・ウェスト(1600万トン)のような他の場所でのプロジェクトもあり、それが船の契約を増やしている理由です。
アラブ首長国連邦では、1000万トンで、これも予想通りです。
アブダビ国営石油会社(ADNOC)がLNG船の契約を市場に出している理由でもあります。
カナダとオマーンで1件ずつプロジェクトがあり、今年上半期のFID量は3000万トンに達しています。
そして、モラトリアムが解除されれば、米国では大量のLNGプロジェクトがすぐに承認されるでしょう。
そして、この承認を待っている間にも、先ほど申し上げたように、これらのプロジェクトは販売契約を結んでいます。
つまり、モラトリアムが解除されれば、これらのプロジェクトはすぐにでも着手できるということです。
なぜなら、FIDに必要な契約をすでに結んでいるからです。
これがLNGの第3の波を支えるものなのです。
2026年、2027年、2028年には市場が大きく成長し、当社の船の多くが稼働することになるので、この市場の成長から利益を得ることができます。
蒸気船の代替や、現在の用船料が当社のポートフォリオよりも高いという事実からも利益を得ることができます。
ですから、ポートフォリオの価格を再設定することができます。
また、クヌートが言及したように、金利も予想を下回る水準で推移しています。
ですから、金利負担は実際、最大のコスト要因です。
ですから、金利が下がれば、フリーキャッシュフローにも有利に働きます。
ですから、成長はカタールと米国から生まれるでしょう。
そして、当社はそうした成長を十分に捉えることができる立場にあると思います。
以上で、プレゼンテーションの要約は終わります。
当社はガイダンスに沿った数字を達成しました。
調整後1株当たり利益は0.56ドルで、これはデリバティブの未実現効果を除外した指標です。
当社はFlex Constellationの新規契約を1件獲得しました。
クヌートが話した新規融資も獲得しており、当社としては非常に魅力的です。
今年度のドック入りスケジュールを完了しました。
来年は、2026年に3隻、2027年に4隻のドック入りを予定しています。
そして、2027年にはゼロとなります。
つまり、これは定期的に行われるものです。
5年ごとに、船舶を運航から外します。
今年は、平均17日間でそれを達成することができました。
第3四半期には、全船が稼働し、1隻のスポット運賃が上昇したことにより、収益が回復する見込みです。
そして、第4四半期にはさらに改善するものと考えています。
11月の報告時に、そのガイダンスを提示する予定です。
また、1株当たり0.75ドルの普通配当を宣言し、過去12か月ベースでは3.12ドル、12%の配当利回りとなります。
そして、その配当金を支払うのに十分な現金残高が、確か4億6700万ドルあると思います。
もちろん、本日お見せした未処理案件もあります。
以上でプレゼンテーションを終了し、クヌートがラップトップでいくつか質問に答えることになると思います。
質疑応答
クヌート・トラホルト
はい、皆様からいただいた質問に感謝いたします。
多数の質問をいただきました。
まず、長期契約に対する市場の反応についてお伺いします。
市場の反応や活動に何か変化はありましたか?また、Flex ConstellationやFlex Rangerの機会をどのように見ていますか?
オイスタイン・カルクレック
はい、何かを言うのは簡単ですが、弊社はデータにも基づいています。
ですから、期間契約の運賃が回復していることは認識しています。
スポット運賃は、もちろん、回復することは珍しくありません。
通常は回復します。
3月、4月が底で、その後上昇します。
しかし、期間契約レートも上昇していることが分かります。
短期契約レートや5年契約レートが10年契約レートを上回るという状況も一度だけ経験しましたが、これは市場が本来あるべきバランスの取れた状態です。
5年契約を10年契約と同じレートで引き受けるという確約を誰かがしてくれるのであれば、ほとんどの人は10年契約よりも5年契約を選ぶでしょう。
通常、5年よりも10年の契約を結ぶ方が割引を受けられます。
ですから、市場では少しバランスが良くなってきています。
定期傭船の引き合いが増えています。
それも当然で、今日お見せしたように、蒸気船の解撤が進んでいます。
レガシー契約の蒸気船が解撤されています。
人々はそれらの船を維持したいとは思っていません。
それよりも、はるかに効率的な船に更新したいのです。
当社の船舶で輸送した貨物1トンあたりの燃料効率は、蒸気船と比較して約58%優れていることを過去に示しました。
つまり、経済的に優れているだけでなく、環境にも良いということです。
そのため、5年、10年の定期用船契約を結ぶ際には、蒸気船ではなく、新しい船舶を求めるのです。
そのため、船隊更新のための問い合わせが増えています。
また、現在、長期契約を結んでいるプロジェクトの中には、船舶の固定化を検討し始めているものもあります。
ですから、数量面で市場の成長が鈍化しているこの時期に、近い将来、LNGの次の波に備えて船舶を確保するという、当社の戦略にとって良い兆しであると思います。
クヌート・トラホルト
ロシアのシャドーフリートについてはプレゼンテーションでも触れました。
ここでいくつか質問があります。
LNG船市場にどのような影響を与えるとお考えですか?また、彼らが大規模な船団に成長する能力、そしてそれが世界貿易にどのような影響を与えるとお考えですか?
オイスタイン・カルクレック
はい。
これは新しい現象ではありません。
タンカーの分野では、原油タンカーと製品タンカーの両方で、また、LPGの分野でも、このガスを取り巻く状況は十分に発達しています。
VLGCには大きな影が落とされており、船団の最大15%がこの従属的な影の貿易に従事していると言われています。
従って、この特定の貿易では、イランと中国が関係しています。
石油製品では、主にロシア、インド、中国、おそらくブラジルです。
原油では、ベネズエラ、イラン、そしてロシアです。
つまり、他の市場からの読み取りが多いのです。
基本的に同じことが起こっています。
古い船は、ロシアの取引相手である関連会社によって引き取られ、専属貿易に従事します。
いったんその貿易に船が投入されると、通常の貿易には二度と戻ってきません。
その貿易に留まることになります。
保険に加入しているとしても、それは怪しげな取引相手との保険です。
これは制裁対象者が制裁を回避し、製品から収益を生み出す方法なのです。
つまり、スクラップされる可能性があると思われていた船舶が、この貿易に投入される可能性があるということです。
しかし、これは基本的に、ロシアが購入しようとしていた船舶、多くの砕氷船アルク7型を代替するものでもあります。
これらの船舶は制裁の対象となっており、納入されていません。
そのため、契約した船舶なしで物流を確保する方法を見つけなければなりません。
ですから、純粋な艦隊の成長には影響しません。
なぜなら、一部の船は納入されず、また、スクラップになると思われていた船がこの貿易に加わる可能性があるからです。
ほとんどのまじめな事業者は、そのような取引には参加しません。
しかし、LNG業界ではこれまで影の船団が存在しませんでしたが、今ではタンカーやVLGC業界と多くの類似点があるように、影の船団が存在するようになっているのです。
しかし、適切な保険も適切なメンテナンスも施されていない船が世界中で多数航行しているという意味では、良いことではありません。
これらの船は老朽化しています。
つまり、これらの船の1隻が流出事故や沈没、破壊などの事態に陥る前に、時限爆弾のようなものです。
LNGは冷却されたメタンガスですから、何かが起こった場合、そのガスや船上のLNGは熱せられて気化し、基本的にはメタン蒸気となって蒸発します。
しかし、原油タンカーや石油タンカーの場合はそうではありません。
蒸発することなく、誰かの海岸に流れ着くことになります。
クヌート・トラホルト
次に、世界中の船団の取引パターンとパナマ運河の運航の正常化について移行します。
しかし、依然として、ほとんどの船舶は喜望峰を通航しています。
パナマ運河の通航が正常化する傾向が見られますか、それとも、喜望峰が引き続き優先ルートとなるでしょうか?
オイスタイン・カルクレック
パナマの予約スケジュールは、LNGの貿易には必ずしも適しているとは言えないと思います。
非常に融通が利かないのです。
市場ではさまざまなことが起こり得ます。
予約したスロットに貨物がある場合、突然価格が変動し、その貨物を別の場所に送るか、あるいはバラスト水の補給という観点から、船のバラスト水を太平洋で補給する場合は、貨物を積み込む場所は米国以外にはありません。
中国から大西洋へバラスト水を運ぶ場合は、オーストラリアや中東、西アフリカで貨物を積み込むことができます。
そのため、貨物に合わせて船を調整する選択肢が大幅に広がります。
一方、太平洋ルートを利用する場合は、選択肢は1つしかありません。
そのため、パナマ運河当局はLNG関係者と協議を重ね、運河の利用を促進するようなシステムを見つけようとしていますが、人々は依然として、硬直的なシステムを好まないこと、またパナマ運河の利用にはコストがかかることを理由に、利用しないようです。
たとえば、貨物を配送する義務がある場合、プログラムに余裕がないと、燃料の一部が自然に蒸発してしまいます。
ですから、パナマ運河を利用すれば通行料を支払って通過し、中国に到着した後、荷揚げまでに10日から14日間待たなければなりません。
蒸発を止めることはできませんから、それを消費しなければなりません。
そして、長い航路を通ったからといって、それほどコストがかかるわけではありません。
パナマ運河の通行料を節約しても、基本的には同じ量のLNGを燃焼していることになります。
一部の船舶には再液化システムが装備されていますが、当社では部分的な再液化システムを搭載した船舶が4隻、完全な再液化システムを搭載した船舶が3隻あります。
ですから、そのような船舶、つまり非常に進化した船舶であれば、パナマ運河を通過し、中国まで航行してそこでアイドリングを行い、ボイルオフの一部を再液化し、それを貨物に戻して燃料消費量を削減することができます。
ですから、その航路における船の仕様にも、多少は左右されます。
クヌート・トラホルト
それに関連して、アジア向け貨物が増え、パナマ運河を通る長距離ルートや喜望峰ルートも利用されるようになっています。
船団の供給量と比較した場合のトンマイル効果について。
オイスタイン・カルクレック
はい、一般的に、もちろん、私たちは常にアジアへの輸送需要があることを望んでいます。
特に、パナマの混雑を理由にアジアへの輸送需要がある場合はそうです。
なぜなら、先ほど申し上げたように、海里単位の数字は船舶の必要性を実際に押し上げるからです。
ですから、私たちは現在、米国からアジアに向かう船舶がパナマ運河を利用しない場合、通常はより天候が良く、航路が短いスエズ運河を利用することが多いという状況を目にしています。
今日、エジプトに輸送する貨物で、最近輸出から輸入に切り替えたもの、そしてヨルダン向けを除いては、誰もスエズ運河を利用していません。
それ以外では、北極2号のロシアのバイヤー向けの2隻の船を除いて、スエズ運河を輸送に利用している船はありません。
ですから、ポジティブな状況です。
LNGはできるだけアジアに流したいと考えています。
なぜなら、アジアを牽引するからです。
この夏、スポット市場が予想外に好調だった理由の一つは、アジアへのLNGの流入をそれほど期待していなかったからです。
それに加えて、スエズ運河の危機もあり、トンマイル数も増加しました。
クヌート・トラホルト
そしてヨーロッパ、EUですが、そうですね、最新の2ストロークエンジンと蒸気船、3燃料エンジンについて、今後どうなると思われますか?
オイスタイン・カルクレック
はい、質問から始めましょう。
あなたは、そのすべての側面について、より責任を持って実施する立場にありますが、私は大まかな考えをいくつかお話しすることができます。
もちろん、今年に関しては、欧州に航行する船舶は、排出する二酸化炭素の量に応じて、EUのCO2排出枠を購入しなければなりません。
もちろん、これは数年にわたって段階的に実施されることになっています。
ですから、米国から欧州へ向かう場合、その貿易には2つの行程があります。
積荷の行程と、バラストを積んで戻る行程です。
ですから、50%になるのは、欧州と米国でそれぞれ50%ずつとなるからです。
ですから、EU ETSの価格は当然ながら変動します。
100ユーロになることもあれば、60ユーロになることもあります。
ですから、排出量を測定し、それを相殺することはできません。
カーボンオフセットではないからです。
しかし、文書化されたCO2の許可証に対しては支払わなければなりません。
ですから、排出量にコストが発生することになります。
これが地球温暖化に対処する最善の方法だと思います。
人々がその代価を支払うのであれば、官僚が多くの規則を定め、多くの補助金を与えるよりも、はるかに優れた金銭的なインセンティブが生まれます。
価格を付けることで、行動は変わります。
ですから、私たちは概ねこの制度に賛成です。
私たちはCO2を排出していますが、この制度は世界的に導入されるべきだと考えています。
競争上の優位性にもなります。
先ほど申し上げたように、輸送トンマイル当たりの燃料消費量は、蒸気船よりも58%も低くなっています。
つまり、蒸気船はヨーロッパで排出権を大量に購入しなければならないのです。
相殺ではなく、排出許可証の取得費用を支払うためにです。
ですから、まず、蒸気船は、燃料消費量について申し上げたように、非経済的であり、小型です。
それに加えて、この炭素税のペナルティが課せられるのです。
ですから、概して、私たちはこれを歓迎しています。
私たちにとっては良いことです。
そして、クヌートがすべての定期用船契約の採用を担当しています。
なぜなら、これは私たちのコストではなく、コストの転嫁だからです。
私たちはこれらの税金を上乗せします。
これは定期用船契約の費用であり、最終的には消費者が負担することになります。
つまり、定期用船契約に基づく定期用船契約では、当社は固定料金を受け取ります。
当社は船舶を運航し、パナマ運河、港、燃料など、その貿易に関連するすべての費用は彼らが負担します。
当社は燃料消費量を保証し、その分だけ利用が許可されます。
それに加えて貿易に関連する税金が発生した場合、それも彼らが支払うことになっています。
ですから、私たちは彼らに書類を送付するようにしています。
これは私たちが排出しているCO2、これは購入しなければならないCO2、これが請求書です。
払い戻しするか、あるいはカーボンクレジットを提供して、これをこの件を担当するEU機関に引き渡せるようにしてください。
それとも何か付け加えることはありますか?
クヌート・トラホルト
いいえ、私たちは報告を行っています。
そして、定期傭船契約を結んでいる限り、これを船主にも伝えています。
地政学的な質問ですが、米国の選挙がLNG市場にどのような影響を与えるとお考えですか? 特に、米国の許可プロセスが影響すると考えていますか?
オイスタイン・カルクレック
はい。
もちろん、トランプ氏が勝利すれば、LNGにとって良い影響があると思います。
このモラトリアムはすぐに解除されるでしょう。
もちろん、テキサス州ではすでに、これを許可しないという判決が下されています。
ですから、テキサス州の裁判所の決定がこの件に影響を与えることはないでしょう。
しかし、トランプ氏が勝利すれば、すぐに撤回されると思います。
ハリス氏が勝利すれば、もう少し時間がかかるでしょう。
しかし、いずれにしても、これは実現するでしょう。
彼らは1月にこれを導入し、より多くの票を集めようとしています。
これは、特にアラスカでの石油採掘を許可した後の彼らにとって、良い事例です。
彼らは何かをしなければなりませんでした。
これはツイートや何かに載せるには良い材料です。
そして最終的には、米国には大量の天然ガスが存在し、それによって多くの雇用が創出されるため、最終的にはその理由が優先されるでしょう。
そして最終的には、彼らは徐々に「よし、再び許可を発行しよう」と言うでしょう。
もちろん、他の国々からも、米国の政治家に対して、これを許可するようにという圧力がたくさんあります。
ヨーロッパや日本の同盟国は、このモラトリアムを撤廃するよう米国の政治家たちに強く迫っています。
そして、私は、それは関係なく起こるだろうと思います。
そして、それが起こると、多くのプロジェクトが新しいLNG引取契約で埋め尽くされます。
したがって、いったん解除されれば、それらはほぼ準備が整い、米国のLNGの次の波が始まるでしょう。
クヌート・トラホルト
わかりました。
では、Flexと戦略に関する質問をいくつか取り上げます。
船隊拡大の見通しと、M&Aによる中古船の新規収益化について、どのように考えていますか?
オイスタイン・カルクレック
通常、私たちが受ける質問は、それをどう使うかということだと思っていました。
わかりました。
繰り返し申し上げてきたように、私たちは(電話で)船を返却しています。
最後に引き渡された船は、2021年満期のFlex Vigilantです。
もちろん、私たちは成長を望んでいますが、利益を上げながら成長しなければなりません。
ただ船団を大きくし、収益を増やすためだけに成長するつもりはありません。
ここ数年は、新造船価格の高騰により、良い成長の見通しを見つけるのが困難でした。
価格が上昇しただけでなく、建造期間も2.5年から4年へと大幅に延びました。
そして、金利が5%程度であることを考えると、これはかなりの出費です。
ですから、過去に申し上げたことを繰り返すしかありません。
当社はこれまで、無理な拡大はしないと示してきました。
当社は規律を持って事業を展開していくつもりです。
もし見つかったとしても、今現在、受注残はすでにかなりの規模に達しており、これ以上受注する必要はないと思います。
2億6000万ドルが2028年まで待たなければならないというのは、この期間に配当金を支払うのに比べ、それほど魅力的だとは思いません。
ですから、成長を望むのであれば、統合を通じて行うのが自然な方法だと思います。
当社は、上場LNG船社としては世界最大です。
近代的な船団を保有しており、実績もあります。
世界中のLNG船は、海上に約650隻、建造中が約350隻で、合計1,000隻です。
そのほとんどが個人所有です。
当社が13隻、JOLCOが30隻、Awilcoが12隻保有しています。
残りの船は個人所有です。
もしあなたが個人オーナーで、優れた船団を所有しており、株式公開して現金化し、個人所有よりも株式所有の方がより良い立場に立てるのであれば、当社に連絡してください。
モルガン・スタンレーやJPモルガンに連絡しないでください。
彼らは、あなたの会社を株式公開させるために多額の手数料を請求してくるでしょう。
むしろ、当社に連絡してください。
そうすれば、おそらく、あなたが個人アカウントで所有している船に対して、Flexの株式をいくらか提供することを検討できるでしょう。
クヌート・トラホルト
次に、貸借対照表の最適化について、今後どのような展開が期待できるかという質問があります。
さらに案件はありますか?
お答えできると思います。
本日発表した2件の資金調達は、基本的にCheniere社との契約延長500日分と、日本での魅力的な資金調達パッケージの実現が引き金となっています。
結論として、これは、銀行融資のためのバランスシート最適化プログラムにおける最初の取引でした。
償却が進み、銀行市場での価値も改善しました。
これで3隻の船は完了です。
ご覧になったように、一部の銀行とは、タームローンの一部をRCFに転換する話し合いも行っており、4億ドルの非分割返済型RCF枠を維持しています。
次の借り換えについては、契約、長期契約、魅力的な融資の可能性が主な条件となるでしょう。
私たちは現在のパッケージに非常に満足しています。
また、JOLCOにより、新たな銀行と取引を開始することができました。
このプロセスにおいて、その銀行と協力できることを非常に嬉しく思っており、今後さらに取引を拡大できることを期待しています。
現時点では、おそらく新たな契約が、さらなる借り換えの引き金となるでしょう。
オイスタイン・カルクレック
はい、次にやるべきことは金利デリバティブの最適化だと思います。
さて、私たちはFRBよりもずっと先を行っています。
金利が低かった2021年から2022年にかけて、FRBが金利引き上げに着手する1年前から、多くのスワップ取引を開始しました。
この取引により、2021年以来1億2700万ドルの利益が生み出され、そのほとんどを現金化し、確定しました。
現在のバランスシートは、未実現利益が約3500万ドル、つまり1億2700万ドルです。
つまり、利益のほとんどが実現し、確定しています。
金利は現在、再び低下しています。
当社は取引限度枠を十分に持っています。
ですから、ヘッジ比率を固定するのに魅力的な水準があるかどうか、ここでも機動的に判断します。
当社はFRBの転換を予測しており、第2四半期にヘッジ比率をピークに達するよう調整しています。
1.5~2週間前の米国の雇用統計発表以来、長期金利は大幅に下落しています。
ですから、この動向を注視し、金利が最近大幅に下落していることから、魅力的な水準で金利ヘッジを行う機会があるかどうかを見極めたいと思います。
通常、当社は、シリコンバレー銀行が破綻したときのように、市場が混乱している時期をうまく利用し、株主の皆様に有利な条件を確保するように努めています。
クヌート・トラホルト
質疑応答は以上です。
フレックス・キットの当選者の発表に移ります。
オイスタイン・カルクレック
はい。
当選者の名前をご覧ください。
クヌート・トラホルト
非常に活発な株主、投資家の方から質問をいただきました。
さまざまなトピックに関する質問が多数寄せられています。
オイスタイン・カルクレック
わかりました。
それから、フレックスLNGキットがあります。
最後に、技術チームと、コンステレーションとカレッジの素晴らしいドック入りを担当したスタッフに改めて感謝いたします。
この2年間で6回目のドック入りとなりましたが、実際には半年間、時間と予算に合わせて実施しました。
ですから、私たちのチームの技術的な質の高さに非常に満足しています。
そして、11月には本日ご案内した第3四半期の業績をお知らせできる予定です。
ですから、11月には驚くようなことはないと思います。
それまでは、1株あたり0.75ドルの配当金をお楽しみください。
月末にはお受け取りいただけると思います。
それでは、お聞きくださった皆さん、ありがとうございました。
オイスタイン・カルクレック
ありがとうございました。
お読みいただきありがとうございました!
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