フレックスLNG(FLNG) 2024年1Q 決算&カンファレンスコールまとめ
会社概要
会社名：
フレックスLNG($FLNG)
業界：
エネルギー（LNG輸送）
本社：
ハミルトン、バルミューダ
上場年：
2019年（NYSE）
概要：
フレックスLNGは、液化天然ガス（LNG）の海上輸送を行う企業です。
2006年に設立され、現在は13隻の最新鋭LNGキャリアを保有・運営しています。
これらの船は、燃料効率と環境負荷の面で優れた性能を持つ二行程エンジン（MEGIおよびX-DF）を搭載しています。
会社は、主要な市場であるLNG輸送に焦点を当て、長期の固定利率チャーター契約を通じて安定した収益を確保しています。
事業内容：
液化天然ガス（LNG）の輸送を専門としています。
保有するLNGキャリアは、燃料効率が高く、環境に優しい最新の二行程エンジンを搭載しています。
同社の主な収益源は、長期の固定利率チャーター契約によるものです。
フレックスLNGは、LNG輸送のための船舶管理や運営も行っています。
類似企業：
Teekay LNG（アメリカ）、日本郵船株式会社（日本）
決算
EPS:実際$0.70
❌売上高:実際$90.2M 予想$90.4M
前年同期比売上高成長率:-2.5%
Memo:
2024 年第 1 四半期の平均定期用船料相当額は、2023 年第 4 四半期の 1 日当たり 81,114 ドルに対し、76,539 ドル。
調整後 EBITDA は、2023 年第 4 四半期の 7,620 万ドルに対し、2024 年第 1 四半期は 7,060 万ドル。
前回と同額の1株当たり0.75ドルの四半期配当を発表。
カンファレンスコール
要約
1.冒頭のコメント：
売上高がガイダンス通りであり、純利益と調整後純利益がそれぞれ3320万ドルと3790万ドル、1株当たり利益が0.62ドル、調整後1株当たり利益が0.70ドルであったことを報告した。
最近の契約延長や新規契約についても言及し、特に市場に対して慎重な姿勢を見せている。
2.戦略と取り組み：
複数の長期契約の延長と新規契約を締結し、バックログを大幅に増やした。
また、2隻の船がドライドック入りし、改造を行っている。
これにより、運航再開後に収益が改善すると見込んでいる。
3.市場の動向とマクロ経済要因：
LNG市場では、欧州の貯蔵量が十分であり、価格が低下している一方、アジアの需要が増加している。
特に中国やインドの需要が高まり、市場全体のダイナミクスが変化している。
4.業績報告：
第1四半期の売上高は9020万ドル、純利益は3320万ドル、調整後純利益は3790万ドル。
1株当たり利益は0.62ドル、調整後1株当たり利益は0.70ドル。
ガイダンス通りの結果となったが、第2四半期は季節的な要因で売上高が減少する見込み。
5.セグメント別業績：
長期契約を中心に収益を上げており、スポット市場からの影響を最小限に抑えている。
特に、スーパーメジャーとの契約延長が重要な収益源となっている。
6.財務状況：
キャッシュフローは良好で、現金残高は3億8300万ドル。
負債は2028年までに償還が完了する予定で、財務状況は非常に健全。
リボルビング・クレジット・ファシリティを活用して、金利コストを削減している。
7.将来の見通し（ガイダンス）：
第2四半期は季節的な要因で売上高が減少する見込みだが、第3四半期以降は船舶の運航再開と市場の需要増加により、収益が回復すると予想。第4四半期は最も好調なシーズンになる見込み。
8.質疑応答（Q&A）セッション：
1.
質問：
配当の持続可能性について。
回答：
調整後の1株当たり利益0.70ドルを基準に配当を設定しており、収益と契約ポートフォリオの状況から判断している。
現金残高が多く、財務状況が健全であるため、配当の持続可能性は高い。
2.
質問：
財務の柔軟性を高めるための負債繰り上げ返済について。
回答：
リボルビング・クレジット・ファシリティを活用して柔軟性を確保している。
返済することで柔軟性が失われるため、現状の戦略を維持している。
3.
質問：
新造船の発注に関する計画について。
回答：
新造船の価格が高騰しており、既存の船腹をベースに入札することで競争力を高めている。
新造船の発注は控えめだが、中古船の購入も検討している。
全文
企業参加者：
オイスタイン・カレクレフ - 最高経営責任者
クヌート・トラホルト - 最高財務責任者
オイスタイン・カレクレフ
経営陣と私は、同僚のクヌート・トラホルトCFOと一緒に、プレゼンテーションの後半で数字を説明します。このプレゼンテーションはオスロのナイダレンから生中継で行います。プレゼンテーションの後は質疑応答セッションを行いますので、チャット機能を使ってご質問いただくか、ir@flexlng.com までメールをお送りください。
そして例年通り、優秀な質問には素敵なプレゼントをご用意しています。最優秀質問者には、フレックスLNGサマーキットが当たります。キャップはもちろん、フレックスとシティサングラス（ピンクとブラック）。
水筒もありますので、水分補給もできます。この素敵なフレックス、ジャスト・フレックス・イットTシャツ、ランニングシャツは昨日も使っていましたし、オスロの日差しは今26度ですから、日焼け止めもあるといいですね、フレックス・オン・ザ・ビーチの日焼け止め、そして大きなフレックス・オン・ザ・ビーチのバスタオルもあります。ですから、良い質問を提供してくれることを願っています。それがこのプレゼンテーションの一番楽しいところです。
このプレゼンテーションを始める前に、私たちの免責事項についてお知らせしておきます。私たちは、いくつかの将来見通しに関する記述、非GAAP指標を提供する予定であり、それらは詳細の完全性を保証するものではありません。ですから、本日発表した決算報告書もあわせてお読みいただくことをお勧めします。
わかりました。まず、ハイライトの数字からお話ししましょう。売上高は9,020万ドルで、前述の通りガイダンスの約9,000万ドルに沿ったものでした。
純利益は3,320万ドル、調整後純利益は3,790万ドルで、1株当たり利益は0.62ドル、調整後1株当たり利益は0.70ドルとなりました。この数字の詳細についてはクヌートからご説明します。基本的には調整後の数字です。私たちは金利デリバティブの実現損益のみを考慮しますが、純利益と1株当たり利益では両方を考慮します。
最近の出来事としては、今年に入ってからバックログがかなり増えました。まず、スーパーメジャーとの2隻の契約延長を発表しました。フレックス・レゾリュートとフレックス・クラージュアスです。フレックス・レゾリュートとフレックス・クラージュアスです。この契約は3年プラス2年プラス2年です。
そしてチャーター船は2月と3月に、これらの契約を25年第1四半期末から27年第1四半期末まで延長すると発表しました。さらに2029年第1四半期までのオプションがあり、これは利用される見込みです。
さらにシェニエール社は、フレックス・エンデバー社と3年近く、実際には3年を少し超える期間、チャーター契約を結んでいます。この契約は過去にも延長されていますが、今回500日延長され、2030年第3四半期から2032年第1四半期まで延長されました。この契約は現在、私たちのポートフォリオで2番目に長い契約となっています。
最後に、フレックス・コンステレーションも新規契約を獲得しました。この船は、トップページでファンネルの写真をご覧いただいた船です。この船は21年から3年近い契約を結んでいました。
そのチャーターから3月に引き渡されました。5月から10ヶ月間の傭船が決まり、2025年第1四半期末までの傭船となりました。
過去にも申し上げましたように、2月の第4四半期プレゼンテーションでも申し上げましたが、私どもは市況に対して少し慎重です。今年竣工する船はたくさんありますが、一方で市場に出てくる分子の数は少ない方です。そのため、バランスは船主よりも傭船にやや有利に見えます。そのため、フレックス・コンステレーションに良い契約が見つかり、今年のスポット市場から撤退することができ、大変嬉しく思っています。
今年は、姉妹船であるコンステレーションとカレッジスの2隻のドライドックがあります。
現在はドックから出て、最終的な改造を行っており、5月末には運航を再開し、TCに復帰する予定です。第2四半期は季節性から最も低調な四半期となるため、第2四半期の定期傭船料収入は若干減少する見込みです。
また、コンステレーションは第2四半期に短期間スポット運航を行ったため、平均運賃は72,000ドルから74,000ドル程度になると予想しています。従って、乾ドック明けの2隻と前述のスポット市況を加味すると、第2四半期の売上高は8,500万ドル近くになる見込みです。
改めて、取締役会は当四半期の 1 株当たり配当金 0.75 ドルを発表いたします。配当の支払い方法を少し変更しました。これは、株主の皆様がどこに投資しているかにもよりますが、配当課税の面で影響があるかもしれません。
つまり、過去4四半期の配当金は1株当たり3.125ドルで、利回りは約11％になります。株価は今朝オスロで少し上昇しました。現在1％ほど上昇しています。しかし、ノルウェー市場の流動性はかなり限られています。この会社に投資している人のほとんどは米国で投資しており、米国はまだオープンしていません。いずれにせよ、当社の財務状況は非常に良好です。
契約残は今年消費した分を上回っており、これらの要因が配当能力を支えています。ガイディングについて触れておきます。前述の通り、9,020万ドルを計上しました。売上高は9,000万ドル前後を予想していました。
調整後EBITDAはガイディングを若干上回りました。TCもガイダンス通りでした。前述の通り、第2四半期は最も軟調な四半期です。また、この四半期は2隻の船がドック入りするため、売上高と調整後EBITDAは若干減少する見込みです。
通常、第3四半期には全船が運航を再開します。通常、第4四半期が最も好調な四半期となり、需要がピークを迎える冬のシーズンに向かいます。
2隻がドック入りしていますが、いずれも予定通り、予算通りです。この乾ドックに関連する設備投資額は約500万ドルで、この500万ドルは5年間のドッキング・サイクルで減価償却され、この乾ドックによる減価償却費は年間約100万ドルになると見込んでいます。
船を見てみましょう。左側がコンステレーション、そしてドックに入渠していた頃のカレジャスです。現在はKaiの横のヤードに係留されており、5月末に出航し、TCに戻るための最終準備を行っています。
現在、私たちの船隊ポートフォリオを見ると、最低50年のチャーター残があります。ここにいくつかのオプションがあります。ほとんどのオプションは申告される見込みで、そうなれば傭船残は最低50年よりも69年に近づくでしょう。
お分かりのように、2033年に竣工する船舶があり、最近2032年まで延長されました。ヴィジラントは昨年2031年まで延長されました。2029年満期のスーパーメジャーが2隻あります。27年満期のフリーダムもあります。しかし、チャーターには29年まで延長するオプションがあります。ResoluteとCourageousは最近、25年第1四半期から27年第1四半期に延長されました。
シェニエールにはさらに2隻の船があります。EndeavourとVigilantです。VolunteerとAuroraは26年第1四半期までの契約ですが、28年までのオプションがあります。さらに5隻目のFlex Rangerは2022年11月に2027年第1四半期末まで延長されました。コンステレーションを除けば、これがフルオープンの最初の船です。
フレックス・コンステレーションは、前述の通り、ドッキング滞在がありました。現在、10ヶ月のスポット契約を結んでいます。現在は10ヶ月の傭船中で、傭船契約には2026年第1四半期末まで契約を延長するオプションが付いています。そのため、今年は100％のカバー率です。また、1隻は2025年第3四半期までのスポット市況に連動する変動傭船です。
しかし、この傭船には2030年第3四半期まで5つの単一オプションがあり、運賃を市場価格で支払っていることから、最初のオプションを申告しなければ残りのオプションを失うことになります。少なくとも2、3のオプションは申告されるでしょう。そのため、積み残しが発生しています。
もちろん、健全な財務体質と相まって、良好な配当支払い環境が整っています。今回も1株当たり0.75ドル、約4,000万ドルを支払います。過去12四半期、つまり3年間で5億1,000万ドルの配当を行っています。
クヌートと財務の説明に移る前に、過去にも取り上げましたように、配当の主な決定基準についてご説明します。私たちはグリーンライトについて少し色盲になっています。2月7日だったと思いますが、前回のプレゼンテーションでは、スポット市場について少し慎重な見通しを持っていることを警告しました。
スポット市場には多数の船舶があり、スポット市場がやや軟調なため、期間金利カーブのフロントエンドの足を引っ張っていることを考慮し、現在はイエローに下げています。
新規契約によってバックログを拡大し、収益の見通しを高めています。今年は3億8,300万ドルのキャッシュがあり、クヌートがこれをカバーします。コベナンツはすべてクリアしており、28年までの債務償還はありません。設備投資負債はゼロ。建設中の船はありませんので、設備投資負債は乾ドック中の船に関するものだけです。
以上、クヌートさん、ありがとうございました。
クヌート・トラホルト
ありがとう、オイスタイン。それでは当四半期の財務ハイライトをご覧ください。第1四半期の売上高は9,020万ドル、1日あたりのタイムチャーターは76,500ドルでした。第4四半期に比べ、第1四半期の数字が低いのは、季節的なスポット市況の軟化がフレックス・アルテミスの収入に影響したこと、またフレックス・コンステレーションズが乾ドックに入り、非傭船日があったためです。
第1四半期の営業費用は1,670万ドルと減少していますが、これは特定の営業費用を支出するタイミングによるものです。ご記憶の通り、第4四半期にはスイングセットの費用が発生しましたが、第1四半期はゼロでした。
そのため、営業費用は四半期間で多少ばらつきがありますが、通期では1日当たり営業費用14,900ドルというガイダンスを堅持しています。当四半期の支払利息は前四半期比でほぼ横ばいです。デリバティブ利益については、ご覧の通り、第1四半期は730万ドルの純利益を計上しました。
これには未実現利益が 70 万ドル、実現利益が 660 万ドル含まれています。また当四半期中に、金利スワップの1つを修正しました。5,000万ドルの金利スワップの期間を短縮し、500万ドルの現金収入を得ました。
これについては後ほど説明します。この結果、当四半期の純利益は3,320万ドル、1株当たり0.62ドルとなりました。調整後の数字を見ると、ここでは金利デリバティブと外貨の未実現利益を取り除いています。
つまり、金利デリバティブの70万ドルと為替差損の40万ドルを取り除いています。そして金利デリバティブの修正から得た500万ドルを追加し、スワップ期間を2025年7月に短縮しました。この結果、調整後の純利益は3,700万ドル（3,790万ドル、1株当たり0.70ドル）となりました。
当四半期のキャッシュ・フローを見ると、営業収入4,900万ドルでした。正味運転資本が若干増加していますが、これは2回の乾ドックに伴う前払い金があるためです。負債償却は2600万ドルで、船隊の減価償却費と負債償却費を比較すると、750万ドル多く支払っています。
また、スワップ終了による500万ドルと配当金4,000万ドルを支払い、四半期末の現金残高は3億8,300万ドルとなりました。
資金調達ポートフォリオに目を向けると、予定されていた償却を除いて負債ポジションに変化はありません。ここで強調しているように、リースとターム・ローンの資金調達の割合、そして米国、欧州、アジアと地理的に分散した資金調達先です。
この構造では、4億ドルのリボルビング・クレジット・ファシリティがあり、この高金利環境下でキャッシュ・マネジメントの最適化に活用しています。また、3億8300万ドルの手元資金がある場合は、四半期中にRCFを返済して金利コストを節約しています。
ローン・ポートフォリオの最初の満期は2028年です。金利ヘッジ・ポートフォリオを金利デリバティブに振り替えると、現在の簿価は4,500万ドル、さらに固定金利リースが2億ドル近くになります。
これにより、この高金利環境下でも健全なヘッジ比率を確保しています。第1四半期に5,000万ドルのスワップの期間を短縮し、500万ドルの現金収入を得ました。第2四半期にも同様のスワップを5,000万ドルで行い、540万ドルの現金収入を得ました。
また本日、2023年に向けた第6回年次ESG報告書を発表しました。この報告書では、排出量削減への取り組みや、環境フットプリント、企業倫理、行動規範、さらには船員やオフショア（陸上）の従業員の安全衛生について詳しく説明しています。
主なハイライトのひとつは、2022年比で排出量を7％削減したことです。また、この報告書は、前四半期に発表したCDP報告書と合わせてお読みください。
それでは財務セクションを終わります。
オイスタイン・カレクレフ
わかりました。ありがとうございます。では市場を見てみましょう。市場を見るには、まず輸出と輸入を見るのが一番です。グラフの左側にあるように、LNGの主要輸出国は3つあります。
オーストラリアとカタールは28百万トンで並んでいます。この3カ国が主要輸出国です。ロシアとロシアに対する制裁にもかかわらず、ロシアのLNGに対する制裁は広まっていません。それにもかかわらず、ロシアは依然として成長を続けており、第4位のLNG輸出国を維持しています。また、ノルウェーをはじめとする他の国々もLNGを輸出しています。
輸入面では、今年、貨物の流れが大きく変わりました。欧州の貯蔵量は非常に高い水準にあり、2年連続で冬の気温に恵まれました。欧州の貯蔵量は十分な水準にあります。
欧州が市場から撤退したことで、価格も非常に競争力のあるレベルまで下がりました。その結果、アジア、特に新興アジアの需要が大きく伸びました。中国は、1年以上前にCOVID政策を廃止した後、やや期待はずれの成長だったにもかかわらず、15％増と非常に健全な成長を遂げ、再び最大の輸入国になりました。
日本は韓国、台湾とともに横ばいで、成熟したアジア経済です。インドは経済成長が著しく、中国と同じ15％のペースで成長するという楽観的な見方をしています。そしてご覧のように、最も高い成長率を示しているのは、多くの新興アジア諸国を含むその他のパッケージで、28％増となっています。
最大の異常値はタイで、今年100万トン、25％増です。タイは昨年通年でも25％増でした。つまり、価格がアジアの需要を喚起しているということです。LNG価格のグラフをご覧ください。2022年8月がピークで、欧州のガス価格は100万BTUあたり100ドルに達し、原油1バレルあたり600ドルに匹敵しました。
現在では、欧州のLNG、あるいは欧州のTTFのガス価格、そしてアジアのスポット価格であるJKMともに11～12ドル前後で安定しています。つまり、市場の約3分の1がスポット市場で、LNGをスポットで契約しているのに対し、他の部分は契約LNGで、通常、原油価格に対して20％程度のディスカウントがあります。
ヘンリーハブは2ドル前後で横ばいとなっており、米国の輸出業者にとって米国から国際市場に天然ガスを輸出することは非常に有益です。ブルームバーグのスティーブンが最近ブルームバーグの記事で取り上げたように、この価格はアジアでの需要に拍車をかけています。もちろん、この価格下落は、特にスポット価格に大きく依存しているヨーロッパに大きな影響を与えます。
スポット価格が下落すると、輸入業者は基本的に、より多くのLNGを手に入れることができます。もう少し詳しく説明しますと、欧州のLNG輸入は、先ほど申し上げたように、十分な貯蔵量と需要の逆転により、昨年より20％遅れています。
一方、アジアでは昨年をはるかに上回る需要があり、ここ数年の高水準が続いています。欧州はスポット貨物に最も依存している地域です。天然ガスの貯蔵レベルは、この冬にかけて非常に高くなりました。今シーズンは、天然ガス圧入が開始された時点で、貯蔵量の約67％が満タンとなっています。
目標としては、11月末までに90％の貯蔵量を達成したいと考えています。その目標は達成できると思います。しかし、申し上げたように、ヨーロッパはスポット貨物に非常に依存しています。ここ数年、欧州は最初で最後の買い手でしたが、今は市場から少し手を引いています。新興市場に余地を残しているのです。
以前にも申し上げたように、欧州のエネルギー政策はジョン・ボン・ジョヴィの歌のようなものです。天候に恵まれることを祈りながら生きているようなものです。もしそうでなければ、アジアではなくヨーロッパに貨物を誘致するために、彼らは利益を上げなければなりません。
ENI、シェル、トタル、エクイノールなどが、特にアメリカからフレキシブルなLNGを購入しています。
ボトルネックについては、最近ではスエズ運河の問題がメディアを賑わせています。フーシ派の反乱が海上交通を標的にし始めてから、スエズを通る交通は非常に制限され、今年は多かれ少なかれ存在していません。カタールが喜望峰経由の貨物を迂回させ始めていますが、この冬は300万トンで、これは基本的に無限大に増加しています。
パナマでも、特に昨年末に混雑の問題が発生しました。パナマのオークション手数料は200万ドル近くになっています。
パナマ経由の米国産LNGは大幅に減少し、むしろスエズがあまり有力な代替手段ではないため、米国から喜望峰を経由してアジアに長距離輸送されています。この2つの傾向の両方が航行距離を引き延ばしているため、運河が正常に機能している場合よりも多くの船を必要とします。
最近、2つのトピックについて質問がありましたので、簡単に説明します。ホルムズ海峡が閉鎖された場合、LNG市場にどのような影響があるのでしょうか？もちろん、この地域には2つの大きなLNG輸出国があります。石油ではサウジアラビアが多いですが、石油の約20％は狭いホルムズ海峡を通っています。
LNGも似たようなものです。こちらはカタールとアラブ首長国連邦が大きな生産国です。石油は市場の20％程度ですが、LNGも同じようなものです。LNG全体の約20％がこの狭い海峡を通っています。もちろん、この海峡が閉鎖されれば、エネルギー価格が高騰し、輸出国だけでなく世界経済にとっても壊滅的な打撃を受けるでしょう。その可能性は非常に低いと思いますが、インパクトは大きいでしょう。
右側は、カタールとアラブ首長国連邦の2大輸出国で、2023年1月から4月末までの16カ月間の貨物の動きを示しています。多くの貨物がアジアに運ばれています。最短ルートですし、特にインドはこの2カ国と非常に密接な関係にあります。
ですから、このようなことは起こらないでしょう。この海峡が閉鎖されることによる世界経済への影響は、石油とLNGの両面であまりにも大きいからです。また、イランは石油貨物の調達に非常に依存しています。ですから、中国もこの海峡の通航を維持することに関心を持っています。
次に、私たちがよく受ける質問はロシアについてです。先ほど申し上げたように、ロシアは第4位の輸出国であり、北極圏LNG第2プロジェクトの立ち上げを計画しています。このプロジェクトは制裁を受けており、稼働が延期されています。
ロシア側は、第1系列は稼働するはずだとしていますが、このプロジェクトにさらに2系列を追加する計画もあり、それによってプロジェクトの生産能力を700万トンから2,000万トンに引き上げる可能性があります。これは大きな不確定要素です。
しかし、私たちが過去に見てきたように、ロシアは驚くほど多くの炭化水素を船に積み込むことができました。石油市場を見ると、今週EUはロシアのLNGを制裁することができませんでした。ロシアのLNGを輸入していないのは、アメリカとイギリスだけです。しかし、EUは加盟国がロシアのLNGを禁止するかどうかを決定するようにしました。
一般的には、すべてのカーゴが生産され、BRICSがお互いをサポートし合うという、製品や石油の分野で見られたような取引形態になると考えています。もしヨーロッパがロシアのカーゴを受け入れないのであれば、BRICSの他の国々（ブラジル、インド、中国、南アフリカ）がロシアのLNGを喜んで買うでしょう。
ロシアにとって制約となるのは、やはり砕氷船の数です。そのため、船から船への輸送を増やす必要があります。また、この北極圏LNG 2プロジェクトを立ち上げ、稼働させることは、制裁措置の影響でより難しくなっています。しかし、ロシア産LNGが操業停止になることはないでしょう。そのようなことはありません。
石油側でもそうですし、LNG側でもそうなるとは思っていません。トレードウィンズのルーシー・ハイン記者は、スチーム・サイドで多くの動きがあり、未知のバイヤーが多数存在するという良い記事を書いています。
もし購読されていないのであれば、少なくとも私たちのプロジェクトやプレゼンテーションで少しはカバーできると思います。ロシアも同じようなことを計画していると思います。石油の分野では、このような貨物が流れ、スクラップになるはずの蒸気トン数を吸収することになるでしょう。
もう一つのドライバーはもちろん石炭です。LNG価格の高騰に伴い、石炭はかなり戻ってきています。EUが意図した政策ではありませんでしたが、エネルギー危機の際、石炭はかなり伸びました。
しかし、石炭の大消費国である中国やインドは、石炭の消費量を増やし続けています。LNGと排出ガスについては、さまざまな議論があります。LNG、パイプラインガス、石炭など、さまざまな供給源からの温室効果ガス排出量を測定し、その排出強度を測定しています。
その結果、米国のLNGは温室効果ガスの排出量において非常に優れており、石炭の排出量を約半分に削減できることがわかりました。また、EIAが最近発表した報告書によると、石炭からのメタン排出量は、天然ガスのバリューチェーンからのメタン排出量をわずかに上回っています。
LNGは温室効果ガスだけでなく、SOxやNOx、粒子状物質など、人々の健康に有害な汚染物質の排出を削減する良い方法だと考えています。
LNGは良い解決策ですが、だからといって満足する必要はありません。LNGのバリューチェーンからの排出を削減する必要があります。私たちの船隊は13隻中9隻がメガシップで、メタンガスの排出がほとんどありません。
わかりました。最後に、LNG船市況について少しお話します。新造船の価格はここ数年上昇傾向にあり、底値から約40％上昇し、現在は約2億6,000万ドルで安定しています。
また、長いリードタイム（リードタイムは通常4年）、高金利により、新造船に投資するために必要な長期金利は10万ドル前後まで上昇しています。
スポット市況の軟化に伴い、現在ではより短期の定期傭船料が設定されており、5年定期傭船料は10年定期傭船料よりも低くなっています。通常、期間の短い定期用船料は長期用船料よりも高くなる傾向がありますが、目先のスポット市況の軟化を受け、今はレートカーブ全体がコンタンゴになっています。
これはもちろん、次のスライドにあるような要因によるものです。多くの船舶が24年から25年にかけて竣工する一方、新規に市場に投入される量は通常25年末から26年以降になります。
しかし、価格が高騰しているため、最近の契約活動はやや控えめになっています。大半はカタールが積極的で、急速に船腹を拡大し、船舶を必要としているため、予約している船舶を買い増しています。現在、2031年まで受注がある状況です。
とはいえ、引き渡し予定の船は多くても少なくても、これらの船はすべて契約済みです。これには2つの理由があります。一つは、これから説明するように、マーケットが高い成長を遂げているため、その成長にはさらに多くの船が必要だからです。そして、経済的にも競争力的にも古い蒸気船が多く、船隊を更新して古い船をスクラップする必要があります。ですから、古い船に代わる新しい船が必要なのです。
今日の運賃を見ると、現代のトン数のスポット運賃が5万ドル前後ですから、蒸気船の運賃は2万ドル台前半ということになります。つまり、これらの船はOpExレベルで稼働していることになります。
つまり、これらの船はOpExレベルで稼動しているということです。分割払いや金利を上乗せすると、これらの船はまったく儲かっていないことになります。そのため、これらの船舶の多くが長期契約を終了し、今日のTradeWindsにも記載されているように、今後数年間でより多くの蒸気船がスクラップされることになると考えています。その結果、25年末、26年末、27年末以降に再び市場に船が出回るようになれば、市場のバランスは取れるでしょう。
カタールの輸出能力はほぼ倍増し、7700万トンから10年後には1億4200万トンになる見込みです。アメリカはバイデンのモラトリアムにもかかわらず、輸出をほぼ倍増させる予定です。
選挙が終わればモラトリアムが解除され、米国では準備が整った多くのプロジェクトが認可され、米国からの輸出がさらに伸びるでしょう。前述したように、25年以降、船が空いていて再契約できる場合、長期料金は10万ドル前後です。昨年は全船平均で8万ドルを稼ぎました。ですから、この10年の後半には、より良いレートで船舶を再契約する機会が得られると考えています。
最後になりますが、前述の通り、売上高はガイダンス通り、純利益と調整後利益はそれぞれ3,300万ドルと3,800万ドルで、EPSは指標にもよりますが、0.62ドルまたは0.70ドルとなりました。今年度は3件の契約延長と1件の新規契約、乾ドッキングなど、多くの契約を締結し、計画通りに進んでいます。第2四半期は例年通り、今期で最も低調な四半期になると予想しています。
しかし、第3四半期に2隻の船が運航を再開し、スポット市況が第3四半期にタイトになるのが通例で、第4四半期はさらにタイトになるため、第3四半期と第4四半期には収益が回復すると予想しています。また、好調な契約状況もあり、配当は0.75ドル（利回り11％）を予定しています。クヌートも述べているように、過去3年間で5億1,000万ドルの配当金を支払い続けることができる非常に良好な財務状況にあります。
それでは、フレックス・サマープレゼントの当選者を発表します。クヌート？これ、全部移動させなきゃいけないかな。どれどれ。サングラスいる？
クヌート・トラホルト
わかりました。質問をお寄せいただきありがとうございました。おっしゃっていたことですが、最後におっしゃったコメントの一つから始められたらいかがでしょうか。配当と配当の持続可能性に関して、多くのコメントが寄せられています。
オイスタイン・カレクレフ
そうですね。
クヌート・トラホルト
もう少し詳しくお聞かせください。また、取締役会の判断材料は何かという質問もありました。いくつか挙げてみました。
オイスタイン・カレクレフ
9つだと思います
クヌート・トラホルト
そうですね。では、その決定プロセスと配当水準の持続可能性についての見解を詳しく教えてください。
オイスタイン・カレクレフ
いくつか項目があると思います。もちろん、私たちは収益を見ています。ですから、最適な指標は調整後の1株当たり利益0.70ドルだと思います。なぜなら、そこには実現利益のみが含まれており、未実現利益は含まれていないからです。そのため、今日の利益には若干多くの配当が含まれていますが、それほど大きなものではありません。私たちの見方からすれば、わずかに多いだけです。もちろん、契約ポートフォリオもあります。また、先ほど申し上げたように、26年、27年、28年以降、この10年の後半に傭船を終了する船舶があり、これらの船舶をより高い運賃水準で再契約できる可能性があります。もう一つの要因は、3億8300万ドルの現金があることと、四半期ごとに負債を返済していることです。つまり、負債が減れば金利負担も減ります。つまり、3億8300万ドルの現金があれば、2つのことができるということです。いわゆる配当の増額です。バランスシートに3億8300万ドルを計上する必要はありません。おそらく2億5,000万ドルかそこらの巨額の一回限りの配当金を支払い、むしろ現金残高を減らすことができるでしょう。しかし、私たちはこの現金の多くを4億ドルのリボルバーとして構成しています。そのため、リボルバーを保有するためのコストや、リボルバーを保有するためのコストはかかりません。四半期ごとの中間期にはリボルバーを減額し、約70ベーシス・ポイントを支払って28年まで待機させています。そのような要因の方が大きいのです。オプションは申告制になると思います。オプションの多くは金利が高く設定されています。ですから、いずれは収益が拡大し、レバレッジ解消が進めば支払利息も減少すると考えています。クヌートがグラフで示したように、私たちは減価償却費を四半期あたり750万ドル上回ってレバレッジを削減しています。ですから、私たちはこれには満足しています。億ドル以下の現金でこの会社を経営することができます。運転資金もそれほど多くありません。今期は、ドライドックの前払いが主な原因で、運転資本が少し積み上がりましたが、当社はタイム・チャーター・ビジネスを展開しています。そして通常、月の後半に経費を支払い、その後に負債を支払います。つまり、事業運営のための運転資金がマイナスになるということです。ですから、キャッシュフローをモデル化するのは非常に簡単だと思います。今現在は、そのための資金があるため、少し多めに支払っていますが、いずれは収益が上がり、支払利息が減るレベルで安定すると考えています。というのも、営業経費の14,900ドルを見ると、そのほとんどが金融費用で、割賦金と利子です。また、私の個人的な見解ですが、FRBは一旦ピボットを行うだろうと考えています。FRBが実体経済に何の影響も与えずにこのような水準で金利を引き上げたのは、1994年の一度きりです。ですから、いずれは金利も引き下げに転じると思います。私たちはそれを見越して、ヘッジの期間を少し短くして、その恩恵を受けられるようにしています。そしてもちろん、スライドデッキに示した決定基準もあります。
クヌート・トラホルト
BTIGのSherif Elmaghrabiからの質問ですが、2028年まで満期がありませんが、財務の柔軟性を高めるために負債の一部を繰り上げ返済するという考えはありますか？プレゼンテーションでお話ししたように、4億ドルのRCFがあります。四半期と四半期の間に、金利コストを削減するために前払いをしています。しかし、コミットメントを維持したことで、私たちの財務の柔軟性は高まりました。
オイスタイン・カレクレフ
私たちは、限られたコストで小切手帳を準備しているようなもので、どんな機会にも飛びつくことができます。正直なところ、私たちは過去に何隻もの船の入札を行いました。投資銀行や銀行団に融資の引き受けを依頼することなく、入札を行うことができるのです。リボルバーがあるから入札ができるのです。もし返済してしまったら、その分は戻ってきません。そのため、柔軟性が低下してしまうのです。
クヌート・トラホルト
そしてそれは、次のトピックである資金の使い道や投資へとつながっていきます。より具体的な質問もあります。新造船については、投機的な面では控えめですが、長期契約に裏打ちされた新造船を発注する機会については、より具体的な質問があります。
オイスタイン・カレクレフ
最近は、カタールが入札市場に積極的に参加し、入札や契約に基づいて100隻以上の船を発注しています。私たちは過去に説明したような理由で入札に参加していません。ですから、新しい建物の入札はほとんどありませんでした。また、新造船の価格が高いという事実の反映でもあります。リスク・フリー・レートが5.3％で、船を手に入れるのに4年も待たなければならないのですから、リードタイムも長くなります。そのため、2億6,000万ドルが2億8,000万ドルや2億8,500万ドルになることもあります。ということは、計算すると10万ドルという料金になるわけです。現在、MEGI/XDFには多くの近代的な船舶が就航しています。つまり、新造船の入札を行う代わりに、既存のトン数に注目する人が増えているのです。そのため、新造船の入札を行うよりも、既存の船腹に目を向ける人が増えています。25年か26年にはコンステレーションが控えています。27年にはレンジャーが控えています。28年にはオーロラ、ボランティアが控えています。つまり、これらの既存船をベースに入札を行うことで、新造船を建造するよりも競争力を高めることができるのです。とはいえ、もちろん新造船を建造することも検討はしています。中古船の購入を検討することもあります。今のところ成功していません。船舶の入札や購入で成功するということは、最高値で落札するということです。ですから、落札したからといって必ずしも成功するとは限りません。ですから、他の船舶を購入する場合、私たちの配当能力に悪影響を与えないよう、常に測定するようにしています。ですから、船舶を購入することでリターンが下がるのであれば、配当金を支払うことが私たちのすべきことであり、私たちはむしろ配当金を支払います。
クヌート・トラホルト
それから、船の技術とサイズに関する具体的な質問です。18万立方メートルという大きさで、何かメリットがあるとお考えですか？
オイスタイン・カレクレフ
ええ、私たちの利点は6,000立方メートル大きいことです。それが主な利点です。しかしデメリットもあります。船舶岸壁適合性試験を行う必要があります。市場標準である174,000サイズであれば、もう少し簡単です。しかし、私たちは180,000サイズも視野に入れています。長所も短所もあります。私たちが最も重視しているのは価格です。ですから、私たちはその価格を測ります。18万を買うと高くなるのであれば、そうではないかもしれません。基本的に同じ価格であれば、そうするかもしれません。
クヌート・トラホルト
SSYグローバルのスコット・レオンからの質問です。新しい方が良いというのが一般的な認識ですが、商業的には現在の新造船と私たちの船との間にあまり大きな違いはありません。我々の船と新造船の商業的な魅力について、一言お願いします。
オイスタイン・カレクレフ
その通りです。技術には3つか4つあります。スチーム、そしてもちろん新しいスチームと古いスチームがあり、さらにトライフューエルがあり、トライフューエルのセグメントには第一世代のトライフューエルと第二世代のトライフューエルがあり、サイズにも違いがあります。そして2ストロークになると、LNGを燃焼できる最新のディーゼルエンジンが登場します。このエンジンの熱効率は、基本的に新造船と同じで、50％から52％程度です。そのため、現在建造されている船では、より多くの設備を追加しています。だから、フルレリックを追加しているのかもしれません。私たちは4隻中3隻にフルレリックを搭載しています。4隻には部分的な遺物があります。それが要因です。コンプレッサーが船体の下に気泡を送り込み、水中での抵抗や摩擦を減らす空気潤滑を追加することで、スピードを少し最適化できるかもしれません。省エネ装置もありますが、多くの省エネ装置は私たちの船に後付けしています。ですから、現在の新造船とほとんど違いはありません。効率もほとんど変わりません。このように、長い間航海してきた船には、一つの利点があります。多くの港に寄港しています。船舶岸壁適合性調査に関しても、すでにすべての項目にチェックが入っています。ですから、その作業をもう一度やり直す必要はありません。新しい船はすでに実証済みです。新造船を引き渡したときに、新たな問題が発生することもあります。私たちはそのような不都合を発見し、修正し、運航実績のある船を手に入れたのです。ですから、人は常に新しいものを好むと思いますが、どの船も新しいに越したことはありません。私たちの乾ドックの写真を見ると、5年間の特別調査の後、ドックから出た船は真新しく見えます。
クヌート・トラホルト
これで今回の質疑応答は終わりです。
オイスタイン・カレクレフ
そうですね。わかりました。贈り物ですね。そうですね。スコットにあげましょう。スコット、あなたはラッキーな当選者だ。さっき紹介したもの全部と、このバスタオル、フレックス・オン・ザ・ビーチ。それでは、良い夏をお過ごしください。楽しんでください。日焼け止めは忘れずに。そして、できればまだ夏である8月に、本日ご案内した第2四半期の数字をお知らせしたいと思います。先ほど申し上げたように、第3四半期は好調になると考えています。通常、8月の運賃は5月よりも高くなり、歴史的に見ても、8月末から9月にかけては6桁の数字を嗅ぎ始めることになります。ですから、私たちにとってはそれほど重要ではありません。12隻のうち12隻は今年度の船腹を完全にカバーしています。13隻のうち12隻は高値固定ですが、1隻はスポット市場に連動しています。通常、スポット市況が良ければ、定期船運賃も上がります。それでは良い夏をお過ごしください。
質疑応答終了
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