SAKAI Tatsuo

法令系の行政官兼研究者の卵です。 専門は、公共交通、インフラ、地域活性化といったあたり…

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法令系の行政官兼研究者の卵です。 専門は、公共交通、インフラ、地域活性化といったあたり。 詳細はプロフィール記事を作成したのでご参照ください。

MaaSその他地域交通のデータ利活用に向けてクリティカルな改正個人情報保護法の整理

前置き（飛ばし読み可）：地域公共交通の需要側・利用側のデータ収集・分析の必要性　　 　地域公共交通分野においては、交通事業者のサービスの決定においても、自治体などの地域政策（地域の協議会での議論や補助金の支給等）の決定においても、様々なデータを活用し、合理的かつ説得的な意思決定を行っていくことが益々重要となっています。 　特に、MaaS（Mobility as a Service）に向け、デジタルサービスの活用が地域公共交通の各断面で急速に進んでいます。このことは、地域公共

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    • 地域公共交通の持続的なファンディング～南陽市「おきタク」の住民・行政のどちらにも「寄りかからない」仕組み

      地域公共交通のファンディングの多様化と持続性　地域公共交通を「持続可能な形で」運行するというと、多くの場合、「コストをどう賄うか」というファンディングの持続性が一番の課題になります。 　公共交通のファンディングとして伝統的には、利用者からの運賃、そして行政からの補助、というのが二大資金源でした。 　が、地域コミュニティの維持や活性化の必要性、そして、地域公共交通が果たす地域への多様な波及効果も踏まえて、地域住民や地元施設・企業などが負担する多様な資金源について最近議論が進ん

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      • 生活保護世帯に対する地域公共交通政策～クリティカルな意味での自家用車の無い地方生活を守るために

        公共交通とかモビリティの世界で、あまり聞かないけど大事だと思う話をひとつ。 「ＭａａＳで地域の再生！」とか「自動運転でスマートシティを！」みたいなキャッチーな話ではないですが、行政としてはとても大事な話だと思って書いてみます。 個人的に好きな言葉のひとつに次のようなものがありますが、今回はそういう価値観の話なので、そういうのが好きな人だけ、以下どうぞ。 〇自家用車を持たない生活保護者の移動手段とは　生活保護受給の要件として自動車を保有しないことになっている、というのは、

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        • 【補助金と計画】地域公共交通に「創意工夫」と「効率化」をどう求めるべきか？

          １．地域公共交通政策と公的補助（いわゆる赤字補助）の概要　日本の地域公共交通は基本的に、独立採算の民間事業として実施されています。（公営交通も民間と同じ交通事業として許可を受けて実施されます。） 　つまり、公共交通は基本的に受益者負担として、利用者の運賃で賄える範囲の質と量のサービスが供給されるということです。 　ただし、地方部などにおいて、「利用者が少ないけれど、人が生活している以上、公共交通を維持すべき」という地域もあるので、運賃では賄いきれない部分（サービス供給のコスト

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        MaaSその他地域交通のデータ利活用に向けてクリティカルな改正個人情報保護法の整理

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        • 地域公共交通の持続的なファンディング～南陽市「おきタク」の住民・行政のどちらにも「寄りかからない」仕組み

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        • 生活保護世帯に対する地域公共交通政策～クリティカルな意味での自家用車の無い地方生活を守るために

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        • 【補助金と計画】地域公共交通に「創意工夫」と「効率化」をどう求めるべきか？

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          地域公共交通×オープンデータをテーマにPublicMeetsInnovation（PMI）のnoteに寄稿させて頂きました

          官民連携コミュ二ティの連携・協創といったテーマで活動されているPMIさんから、MaaSなど、公共交通の最近のトピックで、とご依頼頂いたので、地域公共交通におけるオープンデータをテーマにnoteを書かせて頂きました。 公共交通政策に馴染みの無い人にもわかるように、と自分のわかりにくく冗長な文章に、PMIの客観的な目線での編集をきっちり入れて頂いたので、自分のこれまでの文章よりも大分わかりやすく、かつ、この分野初めての人にもわかりやすい記事になったかな、と思います。 言いたい

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          公共交通オープンデータ政策についての備忘メモ～データ提供の「有償」問題の解決と競争的MaaS環境の整備のために～

          (古いアカウントで最初に記事投稿してしまったため、コピペして記事を移行したものです。) 【公共交通オープンデータのふたつの課題：中央と末端】公共交通オープンデータの課題は大きく分けると、 １．小さなとりこぼし（地方・中小事業者）にどう広げていくか ２．都市部・大規模全国事業者の幹線交通が有償で提供されていてオープンデータになっていないのをどうするか のふたつの課題があると思います。 前者１．については、いろいろなひとがいろいろなアイデアを出していますし、当県・山形県も含め

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          【自動運転社会を見据えて】地域公共交通政策は「東部戦線のドイツ軍」ではなく「長 篠城の徳川軍」ではないか

          　少子高齢化が進む過疎地域、赤字まみれでどんどん縮小・廃止される路線バス、投入される赤字補助への批判、救いようのない感じがする中山間地の公共政策の中でも特に「筋悪」と言われる地域公共交通政策ですが、本当に救いの無いものなのでしょうか？ 　自動運転技術が大きく進む中で、それが我が国の「地方創生」の根っこを支える地域公共交通にどう影響するか考えてみました。 　地方部を中心に利用者が減っている公共交通には、地域の人々の最低限の移動手段を確保する、という理由で運賃収入で賄いきれな

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          「なぜUber配車サービスは日本で失敗したのか？」に対する交通政策担当者としての私見

          「なぜUber配車サービスは日本で失敗したのか？」という記事が友人から「なるほどと思った！」と回ってきたので、読んでみました。 https://coralcap.co/2021/04/why-uber-ride-failed-in-japan/ 　Uberの日本導入に関する記事を読んで、論理構成に納得感があり、もしかしたらUber以外においては全く妥当するかもしれないが、日本の交通政策分野の専門的知見が無い故に、Uberに関する議論としては実際と大きくずれてしまっている、

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          乗用タクシー国庫補助制度の創設による地域交通の今後の可能性について

          　2021年4月上旬に、国土交通省は赤字生活交通への補助を中心とする「地域公共交通確保維持改善事業」の補助要綱を改正し、その改正内容を運輸局・自治体に通知した。 　その中で、特に注目すべきは、これまで国庫補助が一切存在しなかった乗用タクシー（※１）の運行経費（※２）への補助制度が創設されたことにある。 本稿の趣旨：過疎地交通の処方箋、そして、日本版MaaSに向けた大きな一歩　今回のタクシー補助は、一見すれば、鉄道やバスが縮小・撤退していく地方部において、タクシー以外に頼る

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          自己紹介と投稿記事の留意点

          　このアカウントで作成された記事の執筆者のプロフィールです。 投稿記事の留意事項なお、投稿された記事は、既に公開された情報又は請求があれば誰に対しても公開可能な情報に基づいており、仮にそれ以外の情報源を示唆する表現があった場合は、すべて執筆者の個人的な考えに基づくものになります。 　また、投稿された記事は公開情報である以上、すべて執筆者個人の意見であり、執筆者の所属する組織の意見を如何なる形であれ代表・代弁するものではありません。 投稿記事の趣旨は、執筆者の有する知見や

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