お人好しでは先に進まない
こんばんナマステ❤️Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️
先日、東北を襲った大雨で未だ多くの鉄道路線が不通のまま。
とくに米坂線はこのまま廃止になると思うんだけど、ここ数年の豪雨災害は圧倒的に西日本が多かった。
そのなかで、一昨年の豪雨災害で熊本県のJR肥薩線八代ー吉松間が未だ不通で、復旧の目処も立っていない。
損壊箇所が多いのとともに、その2年前にも豪雨災害で不通になったところで、JR九州的には徒労感もあるんだろう。
それでも、官民揃っての復旧ロビィが少しは効いてきたなんて記事が昨日上がった。
しかしながら、コロナ前で輸送密度が500人を割っていた路線を復旧する意義は当然問われる。
先だって国は1,000人未満の路線については廃線協議を認める考えを出したばかり。
途中の人吉は都市圏人口で見れば10万人近くはいて、第3セクターのくま川鉄道は豪雨の前は輸送密度が1,000人を超え、高校生の通学ラッシュを捌ききれない状況だった。
肥薩線に関しても人吉から隣の球磨村まで復旧のうえ、くま川鉄道に編入して積極策に出れば同じくらいの利用は喚起できる可能性がある。
新幹線やかつての鹿児島本線は海沿いを走っているけれど、高速道路は人吉を経由してえびので宮崎と鹿児島に分かれる。
その高速道路には新八代で新幹線に接続する宮崎行きの高速バスが走り、人吉ICにも停車する。
新八代から人吉ICへは37分。
2016年まで走っていた特急は新八代と人吉を1時間余りで走っていたから勝ち目がない。
福岡・熊本から人吉への公共交通はこちらになってしまっているといえる。
もっというと人吉から先の鉄道は峠を越えるので無茶苦茶に遅い。
だから、新八代と宮崎を結ぶ需要を鉄道で代替するのは難しい。
だけど、今は八代から吉松までの路線がない状態。
ならばもっと高速な路線を造れば状況は変わるはず。
そして地図を見ればわかるように、新幹線が都合よく途中まで肥薩線と近接して造られている。
だからここから分岐するようにして、新幹線と同じ1,435mm幅のスタンダード=ゲージの路線を造ればどうか。
単線の新幹線規格にはしておくけども、当面は190km/hとしておく。
というのは国交省が単線新幹線は安全性の面で認めておらず、新幹線は法的に200km/h以上だからひとまず在来線扱いになるよう190km/hにしておく。
あといきなり整備新幹線計画にない新幹線造っちゃうと、他の地域からジェラシーがすごいので😨
途中、人吉に駅を設置して、終点は吉松ではなく高速道路と同じくえびのにする。
えびのではJR九州お得意の同じホームで対面乗り換えができる構造にして、えびのから宮崎までリレー特急を走らせればいい。
えびのー都城ー宮崎間は最高速度85km/hとピリッとしないので、レールや路盤の改良が必要ではある。
吉都線も利用率は酷いけれど、路線を活かす方向にしておく。
博多ー宮崎で現在3時間余りのところを1時間短縮できれば社会は変わる。
今から元の肥薩線を造り直す費用を考えたら、えびの新線とでもいうべきものを建設してもちょい足しくらいじゃないのかな。
しかも肥薩線は観光客が多少乗るだけだけど、えびの新線は都市間利用客がかなり乗る。
その方が結果的に人吉を中心にした球磨地域を活性化できるはず。
人吉ー吉松間の車窓は日本一絶景らしいので、2万円くらい取るんだったらそれはそれで復活してもいいかなーとは思っているけれど。
他の先進国の観光列車はそれくらい取ってるんだからさ。
東北の豪雨で不通の五能線もそう。
万単位のお金を取る観光路線なら復活してもいいけど、そうじゃないならこのまま廃止で仕方ないんじゃないかな。
それじゃあバイバイナマステ❤️暑寒煮切でしたっ✨
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