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ブルートレインは復活できるのか

Kyoské OKA/暑寒 煮切

こんばんナマステ💙Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ✨

タイムリィな話に乗っかってこう❗️

ということで次期首相が愛してやまないブルートレインが復活できるのか、という話。

ブルートレインって京浜東北線とかメトロ直通ロマンスカーとかミュースカイとか、別に青い列車ならなんでもそーってわけじゃなくて、

ロコモーティヴ(機関車)で青いコーチ(客車)を引っ張る寝台列車のことね。

フランスの夜行列車ル=トラン=ブルーに影響を受けて日本と南アフリカ共和国が本家のネーミングを英訳して使用した。日本では全廃したけど、南アでは未だ走っている。

フランスの本家は当初は豪華列車だったけど徐々に大衆化していき、南アは原点、日本は変容した姿を踏襲しているといえる。

翻って今のJRにおける寝台列車はサンライズとクルーズトレインしかない。

サンライズはモーターがついて自走できるエレクトリックマルティプルユニット(電車)で、東京ー出雲市を結ぶサンライズ出雲と東京ー高松を結ぶサンライズ瀬戸がレギュラー。臨時では広島や下関へ行くサンライズゆめというのもあった。

サンライズは非常に人気があり、とくにサンライズ出雲はチケットがなかなか取れない。

なので、チケットを取れた時には「(出雲の縁結びの神さまに)呼ばれる」なんて言い方がとくに女性の間で横行している。

インドに呼ばれる/呼ばれない、っていうのも横行しているけど、これは噴飯物。

日印国交樹立以降、犯罪歴や不法滞在歴のない日本人は常にウェルカムだし、

逆にそこまで呼ばれたというのなら、政府や企業などからのインヴィ(招聘状)持ってこいや。それに伴うヴィザを案内するから、って話。

単純にあなたがインドに行く気があるかないかだけだわ。

しかしサンライズ出雲については確かにブッキングが神がかっているのも事実。

クルーズトレインはJR九州のななつ星を皮切りにJR東日本やJR西日本にも波及、ロコモーティヴ➕コーチタイプもあれば、電車、ディーゼル車、そして架線集電とディーゼルエンジンを併せ持つバイモーターのマルティプルユニットまで様々。特殊な使い方として電車のモーターを切って、ロコモーティヴに引かせることまでしている。

こちらは豪華列車、観光列車なので、今回の話題としては特に触れない。

サンライズこそブルートレインの後継であり、ブルートレインの欠点を克服した面もありつつ、弊害も生まれた。

ブルートレインを復活させるというのなら、サンライズの功罪をよく分析しないと先へは進めない。

なお、サンライズ自体は1998年製であり、車齢は既に四半世紀を超えていることから、後継についても考えていかなければいけない時期に差し掛かっているのは事実。

なので、それをどーゆー形態にするのかって話になるよね。

ここではサンライズの後継をマルティプルユニットではなくロコモーティヴ➕コーチにできるのか、という点でサンライズの功罪を鑑みつつ考えていきたい。

サンライズの功績としてはもうこれに尽きるんだけど、兎にも角にも速いってこと。

現在のサンライズ瀬戸高松行きは東京駅21:50発、高松7:27着。

新幹線の最終は20:21発、初発は10:26着。飛行機の最終は20:30発、初発は8:10着なので、

新幹線や飛行機の最終より遅く出て、初発より早く着く。

ユーザー側にとっての利点もあるけど、JRにとっての利点もあって、東京でも高松でも通勤ラッシュの時間を避けて走れる。

帰りは東京の朝ラッシュを避けるために7:07着となっていて、高松21:26発と少し早めになっているのは致し方ないところ。

といっても高松はまだ近いので、ブルートレイン時代も東京21:05発、高松7:36着とそう悪いものではなかった。

また、淡路島経由の夜行バスと比較してもそんなに速くはない。

でも、それは早くなり過ぎないように途中駅で時間調整の停車をしているためであり、本当はもっと速く走れる。

また、高松側でビジネスパーソン向けの時間設定にしているため、岡山まで連結してきたサンライズ出雲は出雲市10:00着と遅いけど、こちらは観光需要を想定している。

果たしてロコモーティヴ➕コーチでは同じパフォーマンスが可能だろうか。

サンライズは130km/h、今までのブルートレインは110km/h、最高速度だけでなく加減速性能にも差がある。

これを実現できなければ、ブルートレインの復活はない。

速く走ればいいというものではなく、寝台なので揺れが少なく安定して走らなければ意味がない。

日本は地盤が緩いために、大陸諸国にある超絶重いロコモーティヴは🆖となっていることも忘れてはいけない。

それが使えたら苦労ないんだってばよ。

また、サンライズの功績としてモーター付きの車両であっても、揺れや騒音を眠れるレヴェルまで落とし、寝台列車への運用を可能にしたというものもある。

あとは暖色系のデザインで野暮ったいイメージを払拭できたことも大きいかな。これを抜きにして女性人気はなかった。

これに対してサンライズの弊害を挙げていくと、

車両価格自体がコーチより高いこと、

需要の繁閑に応じて車両を増減できないこと、

編成が固定されているため多種多様な行き先をつくれないこと、

直流電化された架線が引かれている路線でしか運用ができず、架線のないローカル線や交流電化の九州、北陸、東北、北海道へは乗り入れできないことなどが挙げられる。

また、モーターやディーゼルエンジンを積まないコーチなら西九州新幹線で頓挫したフリーゲージトレイン、つまり在来線と新幹線などレールの幅が違う路線の行き来できる構造にもしやすい。

事実、スイスは日本の新幹線と同じ幅のレールと日本の在来線より少し幅の狭いレールの間を行き来できるコーチを既に走らせている。

そーでなくても旧ソ連とその外側を行き来する列車のように台車を入れ替える方法だってある。

レールの違いはさておくとしても、コーチならばレールが繋がっている限り、自由に直通することができるのだから、

サンライズと同じ走行パフォーマンスができるのならば、圧倒的にメリットがある。

ちなみに次期首相の地元鳥取はサンライズの弊害をもろに喰らった場所。

なぜなら架線がないためサンライズが走れず、ブルートレイン時代の出雲は京都から山陰本線を走って出雲市、さらには浜田まで向かっていたのに、

サンライズ出雲になってからは、伯備線経由になって鳥取を通らなくなってしまった。

救済措置として米子で特急に乗り継げるようにしたけども、眠いのに乗り換えさせられるのは最悪だよね。

しかもそのサンライズ出雲自体が女子旅人気でチケット取りにくくなってるんだから、そりゃあ「あの頃はよかった」になるわ。

いま山陰でまとこしやかに囁かれているのが、京都・大阪と鳥取・倉吉を結ぶディーゼル特急スーパーはくとが米子、さらには出雲市方面までやってくるんじゃないかって。

大阪ー米子〜出雲市で見たとき、新幹線岡山経由で電車特急やくもに乗り換えるのと、スーパーはくとが直通するのでは10分くらいしか変わらないシミュレーションになる。

これは山陰本線内でいまと同じ120km/hを出したときの想定だけど、とくに直線の多い倉吉ー米子では智頭急行同様130km/h、あるいはそれ以上も不可能じゃない。

また、スーパーはくとが神戸・明石・大原・郡家を通過すればもっと速くなる。

そーでなくても新大阪でなく大阪、新神戸でなく三ノ宮に停車するし、架線の通っていない浜田方面へも直通できるんだから、10分差なんて吹き飛ぶ有利さがある。

鳥取地盤の首相が出た今、まずはこれをやって、ブルートレイン復活の布石にする可能性もある。

また、サンライズの後継がブルートレインではなくディーゼル車になる可能性も示唆しておきたい。

これによって鳥取経由が可能になる、というかレールが繋がる限りどこにだって行けるようになる。

また、従前はディーゼルをそのまま推進力にしていたけれど、今はディーゼルでまず発電して電気エネルギーで走る方法が確立していて、既に用いられている。

これのメリットはふたつあって、ひとつはCO2の排出削減。

もうひとつは電車とディーゼル車で運転免許が違うのを、共通設計にしてどちらのドライヴァーも運転可能にしたこと。

今研究が進んでいる水素エネルギーも考えられるしね。

ただ、ディーゼルでも水素でも架線が敷かれているところでそれを使わずに自走するのは無駄の極みなので、架線集電を可能にしたバイモーター車も考えられる。

JR東日本のクルーズトレイン四季島はまさにそれなうえに、直流電化と交流電化の両方から電気が取れる神列車だけれども、

ひとりウン十万も取れる列車だから贅の限りを尽くしてるわけで、現実的なコスパはまだ確立されていない。

だから次期政権が研究予算をつける可能性は十分考えられる。

最後にサンライズも実行できてないこと。

それは需要に合わせた料金設定。

東京ー姫路以西になると夜行バスも料金が上がってきてるのでうまく競争を避けられてるんだけど、

サンライズが東京行きだけ三ノ宮と大阪に停車しているとはいえ、本来であれば輸送の本丸といえる東京ー京阪神間で真っ向勝負できないのは運賃的に勝負ができないから。

東京ー大阪間のブルートレイン、寝台急行銀河が2010年代になってもなんとか生き残れていたのは、特急ではなく急行だったこともあり、週末では夜行バスと比較して高くなかったから乗車率は高かったのに対して、平日は価格競争力がなさすぎてガラガラだった。

サンライズもとくに瀬戸の方は平日の乗車率は安定してるとはいえない。

バスや飛行機、あるいは海外の鉄道と比較して価格コントロールが下手過ぎるのはJR自身の愚鈍さもあるけれど、国交省に運賃を届け出るような制度にも問題がある。

安価に移動ができるインフラを整えることも重要なので、完全に市場原理に任せるようにしろとは言わないけれど、

硬直した料金設定で夜行列車を潰したことが、2010年代に相次いで起きた夜行バスの事故の遠因のひとつであるし、今日ではバスドライヴァー不足も深刻。

このような状況のなかで夜行列車愛を公言する人物が権力を握ったらどーなるのか、注視しなければいけないだろうと。

これが世のイメージだけど、

イメージのなかった農政で、その当時鬼門だった農林水産大臣を無難に務めたこともあったので、

はじめから色眼鏡で見ない方がいいかもしれない。

そーいえば彼はカレー通でもあったね。

ジャパニーズカレーをモディ首相に振る舞う、くらいの気概を見せて欲しいもの。

自分が野党の政治家なら、本気で質問したい。

総理はカレー通だと認識していますが、本場インドのモディ首相にあなたの自作カレーを食べさせることは考えていますか❓

私がつくるカレーはあくまで英国を介して日本で成熟した料理であり、西洋風の和食と解釈しています。したがってモディ首相に振る舞うなど烏滸がましいと。

総理❗️いまCoCo壱番屋がインドに進出して、日本人のみならずインド人客も集めていることを存じ上げないのですか⁉️

恥ずかしながらそのことを存じ上げはしませんでしたが、日本文化の底力を知った思いで感嘆しております。しかしながら、モディ首相は菜食主義者でありまして、私のつくる肉の旨みたっぷりのカレーをお召し上がりになることはないと存じます。

総理のカレーは肉がないとダメなんですか⁉️

私はカレー王国(カレー消費量日本一)鳥取の出であります。鳥取のカレーはビーフが基本です。私はそれを誇りにしておりますが、ヒンドゥー教徒であるモディ首相には到底振る舞うことができないものであることも認識しております。

総理にとってカレーは肉料理なんですか⁉️

私は少なくとも日本のカレーについてはそのように認識しております。また、私のつくるカレーについてもその流れにあるものと認識しております。

総理の認識はよくわかりました。では次にお聞き願いたい。日本からインドへ行く人がある程度インド料理を食べているのに、インドから日本へ来た人が頑なにインド料理しか食べない。これは安政の五カ国条約に匹敵する不平等外交ではありませんか⁉️

彼らの抱える食の制約という観点から考えても、日本食がそのことに本当に配慮できているだろうか。まずはそれを考えていく必要がございます。

こんな議論を国会中継で垂れ流したいなぁ。

後半マジでブルートレイン関係ない話になっちゃったな😝

それじゃあバイバイナマステ💙暑寒煮切でしたっ✨



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