次世代公共交通の可能性　宇都宮・芳賀ライトレール

2023年11月30日 23:04

2023年8月26日に新規開業したのが宇都宮ライトレール。　
開業当日に行こうかとも思ってたけど用事があったのでスルー。開業直後は混むだろうしある程度落ち着いたかなというタイミングで乗ることにしました。なんせ路面電車が大好物で、宇都宮は仕事でもしょっちゅう通ってたし、いろいろ注目していてました。

宇都宮駅東口。以前は巨大な駐車場だった駅前広場には駅とライトキューブという商業施設が整備された。

ライトレールとはLight Rail Transit; LRTとも呼ばれる従来の路面電車と電車の中間のような次世代路面電車ともいわれる交通システム。路面電車と言えば戦前は日本中で走っていたものの、高度経済成長期以降自動車に追いやられ大多数が廃止されてきたのが現実。1948年の富山県高岡軌道線（現万葉線）の開業以降、75年ぶりの完全新規開業という一大転換点となったのがこの宇都宮ライトレールというわけ。

東口広場から駅前からまっすぐ伸びる鬼怒通りへ出ていくところ。右に見える建物がライトキューブ宇都宮のコンベンションセンターがある。

日本には新しい路面電車がなかったので、こういう計画都市に緑地と共に線路が敷かれている様子は、まさにヨーロッパのLRTを彷彿とさせる。好きな風景。

LRTというと必ず出てくるフランスのストラスブールがこれ。こんな感じをイメージしました。

宇都宮ライトレールは宇都宮市の中心駅であるJR宇都宮駅の東口にある「宇宇都宮駅東口」から隣の芳賀町の「芳賀・高根沢工業団地」までの14.6km、19個の停留所がある路線。多くの区間が道路上を走る路面電車で、車両もバリアフリーな低床型車両。駅前、ビジネスエリア、住宅街、郊外の大型ショッピングモール、大型河川の鬼怒川、いくつかの学校、田園地帯、工場群などなど盛りだくさんのルートを通っている。

イトーヨーカドー堂を基幹に映画館などがあるベルモール。公営路線なので直接駅名にはできないので、宇都宮大学陽東キャンパス駅で副駅名にベルモール前とついている。

芳賀町工業団地管理センター前駅。交差点を大きく横切る。軌道法内最大の3両で30m。

道路としては普通だけど鉄軌道としてはなかなかのV字の谷、勾配は60‰とのことで普通鉄道では存在しない領域。

宇都宮市は北関東最大の人口50万人を超える都市ながら、市役所や県庁がある宇都宮駅西側は東武線やJR日光線などがある程度は機能しているのに対して、宇都宮駅東側は市中心から反対側となり完全な車社会。特に宇都宮市中心方面から鬼怒川を挟んで対岸には北関東有数の工業地帯が形成されていて限られた橋に交通が集中し慢性的な障害になっていた。

そこで計画されたのがこの路線で、地下鉄を通すほど利用者が見込めるわけでもなく、モノレールとかを作るほど土地が限られているわけでもなく、全体的に建設費が抑えられ、国のLRT補助制度ができたこともあり事業費の半分を国が支援が期待できるLRT方式が採用された。宇都宮駅東側から市街地を抜け、大動脈の国道4号は立体交差、課題となっている鬼怒川も新しい橋を架けて既存道路への影響を軽減し、隣の芳賀町にまたがる工業地帯を縫うように結んでいる。

芳賀・高根沢工業団地の中核は自動車メーカーのホンダの研究部門であるホンダ技術研究所。駅はテストコースもわかる空中写真のデザイン

本田技術研究所のメインエントランス。ちょうど出勤時間帯でLRTからたくさんの人が吸い込まれ、自動車通勤で何十台も、送迎バスも到着していた。

グリーンスタジアム前駅は、上下ホームが分かれていてそれぞれ2線あり将来的には快速列車が追い越せる構造になっている。駅名の通りサッカー競技場がありJ2の栃木SCのホームの1つになっている。副駅名のキヤノン前の通りキヤノンの半導体製造装置の拠点がある。

工場団地らしいモチーフ。食品から電子機械、化学、鉄鋼など様々な業種があつまる。目の前はデュポン、東洋紡、住友ベークライトといった大手化学メーカー。

開業に向けては栃木県と宇都宮市の対立、市長選でも反対派が僅差で拮抗したり、バス会社の反発、税金を投入することへの左派政党が反対に回るなど一枚岩ではなかったようで、私も動静には注目していた。事業案の策定から工事開始まで15年、2018年に着工し5年後の2023年に開業まで至っている。結果として開業までの事業費は約684億円で半分は国が補助し、もう半分を宇都宮市を中心に、芳賀町などが負担し建設。運営している会社は宇都宮ライトレール株式会社という第三セクターで、宇都宮市と芳賀町が計51％、沿線民間企業や商工会議所、東武鉄道、関東自動車（後述）、地銀などが計49％を出資している。

平石駅は車両基地があるためラッシュ時には一部が平石止まりになる。左に続く線路が車両基地へ続く。この写真は国道4号の陸橋の上から。

一時は反対派だった宇都宮市を中心に路線バスを運営している関東自動車も会社設立に単独企業では最大の11％も参画していて、結果論になるけれども日本全国で問題となっている運転手不足に対して様々な交通機関が連携せざるを得ないことを体現している。また、この路線の終点である芳賀町はホンダの四輪事業における研究・開発の最重要拠点が置かれたホンダ連合の企業城下町ながらこのLRTを推進してきたということになり、この新規路線の社会的意義を表していると思う。自動車メーカーと言えどLRT通勤が少しでも増えれば環境にもいいし、渋滞による社会的コストも下がるし、車が運転できない多様な人が働くチャンスも作りやすくなる、持続可能な社会としても意義がある。

清原地区市民センター前駅はバスとの交通結節点にもなっている、益子や茂木方面へのバスと乗り換えられるほか、駐車場もある。この交通結節点の敷地は元デュポンの敷地の一部を活用している。

2030年以降には宇都宮駅東口からJR線を越えて西口方面へ、約1.5kmくらい離れた宇都宮市の中心部、東武宇都宮駅、市役所や県庁などがあるエリアを通りマンモス高の作新学院高校のあるあたりまで。いまでも宇都宮駅から中心部方面は多数の路線バス系統が乗り入れラッシュ時は1分に1本ペースで走るレベルの最混雑区間なので期待は大きい。

https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/779994
ＬＲＴ西側延伸事業、本格化へ　街中心部の再生に期待　30年代前半開業目標　下野新聞社

現行開業している区間14.6kmのうち、道路上に敷かれた線路を走る区間が約9.4km、専用部分を走るのが約5.1km。とはいえほぼ全線で道路と言えど一般車は進入禁止。途中の鬼怒川を渡る区間なんかは完全に電車だけど、40km/hほどしか出していなかった。せっかくの専用軌道なんだしもう少し出してもいいと思うのだけど。

連休のはざまとはいえ平日のラッシュ時間帯に乗ることになった感覚からすると、宇都宮駅東口方面も、芳賀・高根沢工業団地方面もいずれもちゃんと混んでいる。特に宇都宮駅東口方面は学生も多く、芳賀・高根沢工業団地方面は95％工場勤務者で、5～10分おきに来る毎列車しっかり工場への通勤利用と思われる人でちゃんと混んでいる。しかも途中途中の停留所にちゃんと利用者が待っている。ちなみに私は7時前に宇都宮駅東口から乗ったのですが、物見遊山は私だけでした。9時を回ってから宇都宮駅東口の停留所に戻ってきた時には、観光客っぽい人が沢山いたので、まだ開業需要もある程度は続いているよう。

終点の芳賀・高根沢工業団地。私意外すべて本田技術研究所の工場に吸い込まれていった。

ちなみにSUICAなども交通系ICカードが使えて、宇都宮オリジナルの「totra」というカードもある。ICカードの場合は全扉から乗降可能。現金は整理券方式で全扉から乗れるけど一番前しか降りれない。私が乗った時間帯は定期かはわからないけどほぼ全員がICカード利用、現金で支払う人は親子利用の子供1人しか見なかった。