ミニ四駆グランプリ2024 スプリング東京大会2　反省会

はじめに

　クライムチェンジャーで亀の子になってマーシャルに回収されるのに2,500円支払ってきました。行きの北千住駅で食べた立ち食いそばが美味しかったです(女児並の感想)　上級国民だから2枚盛りでかき揚げと海老天も入れてっからな？
　
　

I have No Power.　〜 死んだ電池と再チャレンジ券

　当日の流れを動画にまとめてYouTubeにアップしてあるので、ぜひ見ていってほしい。チャンネル登録もよろしくお願いします。

　スタート前に電源を入れて、違和感に気づいた。明らかにモーターの音が弱々しい。回っていないのだ。すでに出走待機列に並んでおり、車検を受けたあと。電池交換することもできず、そのまま出走することになった。たとえドンケツでもいい。6周を走りきって、キャッチエリアに無事戻ってきてくれたらそれでいい。そんな気持ちでマシンはわたしの手から離れ、コースを駆け出した。わたしの思惑とは裏腹に、まわりが次々と散っていく。3ラップ目あたりですでに一人旅。ドラゴンコイルは右側のローラーにのみ前後とも鬼スラストをつけて、意地でもフロントをねじ込んでクリアするという当初の目的を達成することができた。単に遅かったからドラゴンコイルで投げ出されなかっただけかもしれないが……
　クライムチェンジャーを車道をガタガタのジジイが歩くのような速度でなんとか抜けて、ドラゴンコイル最内も難なくクリア。このままウイニングランで、あわよくば二次予選も通過してやるぜ。そう思っていた矢先、マシンはクライムチェンジャーの最外にさしかかり、登りきれずマーシャルに回収された。
　クライムチェンジャーの最外を通るとき、マシンは135゜コーナーの最内を通って、スロープ下りから突入する。一番パワーと速度が要る場面で、一番減速してしまうのだ。
　電池か、モーターか。その時点で、わたしの頭にはそれしか問題点が浮かんでいなかった。見事再チャレンジ券を引き当て、残されたわずかな時間で可能な限りの修正を試みた。といっても、バッテリーを交換しただけだが。
　今大会には3セットのバッテリーを持ち込んでおり、交換したのは動作確認用に一応フル充電はしてあるものの、充電器から外して12時間以上が経過しているものだ。そのバッテリーが一番パワーが出ていたので、それを選んだ。
　わたしは以前、C4 evoという充電器を購入し、現在でもバッテリー管理のために利用しているが、この充電器、なんとバッテリーを電圧が0.7Vになるまで放電できるのだ。
　一般に、単3の充電池は電圧が0.9Vを下回ると傷む、とされている。なにを考えたのか、わたしは大会前夜に0.7Vまで放電させて、そこから再充電して会場に持ち込んでいたのだ。過放電された充電池は、当然本来の性能を発揮できるわけがない。
　唯一、1セットだけ、動作確認用のバッテリーのみが、追い足し充電を行っただけであったため、過放電にならずに済んでいたのだ。
　わたしはこの1セットのバッテリーにすべてを託し、再チャレンジに挑んだ。1走目の車検で物言いがついた箇所(ドライブシャフトの飛出しを塞いだ)の修正も行った。だが、問題はバッテリーだけではなかったのだ。車体の構造にそもそもの問題があり、小径すぎるタイヤと、前に飛び出したブレーキプレートのせいで、完全に路面からタイヤが離れてしまうのだ。これではいかに軽量に仕上げたマシンでもたまったものではない。ズルズルと力なくバンクをずり落ちて、わたしのスプリングは幕を閉じた。
　
　

今後の改修すべき点　〜 ジャパンカップ、ステチャレ3rd Rd.，コジマKING CUPを見据えて

　壁ブレーキという特殊ギミックを使わずとも、姿勢制御のみでドラゴンコイルのようなセクションをクリアできる見通しができた。また、フロントのオーバーハングを短くしつつ、いかにフロントブレーキを有効活用していくかが、今後のマシン開発の主軸になっていくだろう。
　東京大会2を見ていて、たしかに“強い”レーサーは壁ブレーキやそれに相当するギミックを上手く使いこなし、安全にドラゴンコイルをクリアしているように見えた。一方で、壁ブレーキという重量物がマシンの挙動を乱したり、最悪壁ブレーキそのものを壁に引っかけてしまってリタイアしたりするケースも少なからず見られた。なにより見た目がガチっぽ過ぎて逆にダサい。
　そこで、前後左右異なるローラーセッティング、加えてキャッチャーダンパーのように少ない重量増で大きな制振性と姿勢制御能力を得られる装備を積極的に導入してゆく。キャッチャーダンパーも十分ダサいが。
　また、わたしのYouTubeチャンネルのショート動画で紹介しているパクリスペクト一体型ATスラダンを再度改良して実装し、フロントオーバーハングの大幅な短縮と、部品点数の削減による軽量化とメンテナンス性の向上を目指す。わたしが作る一体型ATスラダンの最大の欠点が「ストローク長の短さ」である。これを克服しなければ、わざわざスラダンを載せる必要性がなくなってしまう。ただの左右にガタのあるバンパーである。一方で、ストロークの長さ(固さも関係してくるが、ここではばねレート、グリス等による減衰は一定であるものとする)はコーナーにおける失速の原因にもなる。が、長ければ短くすることはできる。ばねの中にスペーサーなりゴム管なりを仕込めば可動域を制限できるし、スペーサーを加工することができれば、片側はほぼリジッド、もう片側は大きく稼働させるといった運用もできる。
　他方で、一体型にすることで、FMゼロシャーシ最大の弱点である「小径タイヤを履いたときのフロントブレーキの選択肢の少なさ」を多少は克服することができる。1mmしか使えないのと、2mmまで使えるのでは雲泥の差がある。今回のマシンは基部とブレーキプレートを別体にすることで高さを稼ぎ、無理やり2mmを貼っていたが、あくまで一枚板で基部とブレーキプレートを完結させることが目標なので、スラスト抜け防止も盛り込みつつ、新しい基部プレートを作成する。泣いても笑ってもこれがブレーキカーボン最後の1枚なので、失敗ややり直しはできない。形状を十分検討し、寸法もビシッと出す。ゼロシャーシはリヤステーの固定部が一点止めになっているので、FM化していると負荷がその一点に集中する。それを分散させるためにははめ込み部を精度よく作ることが求められる。旧シャーシを使う上では避けては通れない道だ。浪漫あふれるシャーシに夢を乗せて走る。その上で結果を残す。これが今年の目標である。
　
　

最後に

　わたしたちレーシングプロジェクトフーリエは皆様からの支援を募集しています。下記リンクより物資の支援を賜りますと大変励みになります。どうぞよろしくお願いします。

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