開業予想シリーズ#3 北海道新幹線 札幌開業時のダイヤを予想してみた その１
こんにちは。なんちゃっ鉄です
今回は開業予想シリーズ第3弾として
北海道新幹線が札幌開業した時のダイヤを予想してみた
ということでやっていきたいと思います。
北海道は個人的に大好きな場所なので、
今回はいつにも増して気合を入れていきたいと思います！！
何回かにわけてお伝えする予定です。
最後までお付き合いいただけるとうれしいです！
目次
北海道新幹線概要 実は札幌で終わりではない！？
ルート・線形 海と山は新幹線にとって天敵
駅予定地 退避のできない棒線駅が多いわけ
表定速度 JR北海道にとって東京より大事な？区間とは
表定速度 青函トンネルと整備新幹線
表定速度 １分を絞り出すためにできること
予想本数 北海道新幹線の東京－札幌間は１日何往復でさばける？
予想本数 北海道新幹線の札幌開業が不要ではない理由
予想本数 北海道新幹線札幌開業で東京直通がなくなる？
予想運賃 JR北海道の命運を握る新規区間
最終評価値 遠くても下がってしまう評価値のワナ
予想ダイヤ 不死鳥のように復活するはくちょう
おまけ 乾坤一擲、起死回生！？
北海道新幹線はJR北海道にとっての救世主となり得るのか
今回は第1弾の北陸新幹線敦賀開業、
そして第2弾のリニア中央新幹線新大阪開業の時のように
１日の下り線ダイヤを予想していくのですが
それにプラスして、
JR北海道の経営状況や開業した際の
運賃収入や利用者数なども予想していきたいと思います。
北海道新幹線概要 実は札幌で終わりではない！？
北海道新幹線は、昭和の中期からその構想がありました。
以下Wikipediaより抜粋
「1969年（昭和44年）に「新全国総合開発計画」が
閣議決定された。この中で主要開発事業の構想として
「鉄道については、青函トンネルの調査を早急に終了し、
建設を推進する。
また、青函トンネルを経て札幌に至る新幹線鉄道を
建設するとともに、（中略）新幹線鉄道を
札幌から道北まで延長して、
北海道縦貫新幹線鉄道として整備するとともに、
道央から道東に至る北海道横断新幹線鉄道の建設を図る。」
と現在の北海道新幹線に相当する新幹線鉄道を含む
いくつかの新幹線路線の建設構想が盛り込まれた。
1972年（昭和47年）6月29日に基本計画が決定、
7月3日に全幹法第5条第1項の規定による
「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」
（昭和47年運輸省告示第243号）により
北海道新幹線（青森市 - 札幌市）、
北陸新幹線（東京都 - 大阪市）、
九州新幹線（福岡市 - 鹿児島市）
の3路線の基本計画が告示された。
（中略）北海道新幹線（青森市 - 札幌市）は
最高設計速度260 km/h、
主要な経過地として「函館市附近、小樽市附近」
が示され、その他「北海道新幹線、
津軽海峡部において、
青函ずい道を津軽海峡線とを共用する。」
とされ、
同年11月15日には運輸省告示第466号により
北海道新幹線（札幌市 - 旭川市）を含む
12路線の基本計画が決定された。
以上抜粋
つまり、北海道新幹線は実は計画として、
札幌までではなく旭川まで存在しているのです。
実現するかはわかりませんが、
夢のある計画ですね！！
ルート・線形 海と山は新幹線にとって天敵
東北・北海道新幹線は2020年現在、
東京から終点の新函館北斗駅まで
起点駅を除くと25駅存在しています。
札幌開業の際にはさらに５駅追加され、
新たに延びる約211kmの道のりを
約1時間かけて走破する予定です。
JR北海道が管轄する区間は
新青森から札幌までの８駅の区間になります。
早速そのルートを見て行きましょう。
新規開業区間含む 北海道新幹線全線 Wikipediaより
以前に東北新幹線の時にも触れたように、
東北新幹線は東京を出発し青森県の八戸駅まで
おおむね一直線に線路が延びる、
とても線形の良い路線になります。
そこから９０度西に折れ曲がり、
青森県の県都・新青森駅に向かいます。
その後津軽半島を北上し青函トンネルを渡って
北海道に上陸。線路は再び東に折れ、
新函館北斗駅を目指します。
2020年現在では線路は新函館北斗駅で
終わってしまっていますが、
札幌まで延伸すれば、
ここからさらに北上し、噴火湾を右に見て途中
新八雲・長万部・倶知安・新小樽を経て、
札幌駅まで至るルートになります。
八戸から札幌まではM の字の
上を左にしたような形をしています。
ε ですね。
新規開業区間を含めた、ルート効率最低区間は
やはり八戸－札幌間の64.4%でした。
東京－八戸間が93.7%という驚異的な線形の良さ
なので、一気に線形が悪化したことが際立ちます。
東京－札幌間のトータルで言うと、
80.4%とだいたい平均的な線形におさまったようです。
新幹線の線路が大回りをしているときは、
その原因はたいてい海か山です。
今回の大回り ε の原因は、
下の部分が陸奥湾と津軽海峡。
上の部分が内浦湾（噴火湾）と羊蹄山です。
八戸からはフェリーが苫小牧まで出ているので、
そちらに乗れば、線路のような大回りは回避できる
かもしれませんね。
また、新規開業区間はトンネル区間が
大半と言われています。
車窓は楽しめそうにないですが、
山が天敵といいながら、雪のことを考えると
これも有利に働きそうです。
駅予定地 退避のできない棒線駅が多い理由
新しくできる駅ですが、
基本的には棒線駅と言われる
分岐器（ポイント）のない
２面２線の駅になる予定です。
ポイントがないので駅に来た列車が
そのまま発車か通過をしない限り、
同じ方向の次列車がやって来れません。
途中駅で唯一退避が可能なのは、
長万部駅になります。
長万部駅だけ２面４線になる予定ですが、
緩急接続するかどうか定かではありません。
私は緩急接続はしないと思っていますが
ダイヤによってはそういうことをする時期が
あるかもしれないですし、
そういう余地を残しているということでしょう。
長万部駅は新函館北斗－札幌間の
だいたい中間地点にあります。
その他の新駅は新八雲・倶知安・新小樽駅
については２面２線の棒線駅になる予定です。
終点の札幌駅でさえその予定です。
ポイント（分岐器）は、
雪や氷が挟まると動かなくなってしまい、
そうなると信号が青にならず、
列車が止まってしまいます。
それを防ぐために、雪国に限らず
さまざまな方法がとられています。
ポイント付近の線路を温める
ポイントヒーターだったり、
スプリンクラーによって雪を溶かしたり、
スノーシェルターによって
雪が積もらないようにしたり。
そのために、とにかく設備に費用が
かかってしまうものなのです。
札幌駅はスペースの問題もあるでしょうが、
雪国北海道ですので出来るかぎり、
雪が積もってポイントが切り替わらなくなる
というリスクを抑えたい
ということもあるでしょう。
また、東海道新幹線のように
大量に退避が必要なダイヤではない。
ということもここから推察されます。
駅の構造からもダイヤを推測する
ヒントが得られるというわけですね。
その２につづく
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