長崎新幹線　鉄道網全体で考えて（その過程で唐津～熊本空港直通在来線も考えた）

整備新幹線によって在来線(及びその地域)が「犠牲」にならないでほしいからこその考えや記事である事をどうかご理解ください！！

※２０２１年９月下旬、この記事に関連した記事を投稿しました。
【3/3】西九州新幹線と在来線広域間・空港連絡鉄道(東九州・九州横断新幹線ルート案考察から派生)
↑自分なりに各種整備方式について、画像も作成して検討しました。実際に乗車して考えたり感じたり気づいたりしたことも含めているつもりです。どうかご覧頂きたいと存じます。

【記事本文】↓

西九州新幹線（長崎新幹線・九州新幹線長崎[または]西九州ルート）問題について「整備新幹線の手順をきちんと踏んだやり取りをすること」が必要だと思うようになりました↓
【こじれる長崎新幹線、実は佐賀県の“言い分”が正しい　（４ページ目）】
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1905/17/news035_4.html


(記事を一部抜粋)
＞フリーゲージトレインが実用化されないならば、その前の段階に戻るべきだと考えている･･･

＞まずは新幹線を建設するにあたり、鳥栖～佐賀～武雄温泉間の在来線をどうするか。その話し合いを始めなくてはいけない。しかし、この肝心な手続きをすっ飛ばして･･･

＞･･･私（記事の筆者）のように事業費負担の問題だと思う人がいるかもしれない。それも間違っていた。
佐賀県は「間違った手続きには応じない」。それだけだ。佐賀県の態度は法治国家として正しい。･･･


この記事を読んで以降
フル規格の話をする前に一度「５択」について整理すると良いのではと思いました。そのため、個人的に考える「５択」についての考えを書きます。
※この記事での考えは記事投稿時点（2021年4月）のものです。

１・「スーパー特急」
リレー方式を約20年行なった後（N700Sかもめ車両の取り替え時期）を目処に切り替えると良い

２・「ミニ新幹線」（というよりもフル規格新幹線車両の在来線直通）
在来線を「標準軌と狭軌の単線並列」にした上で、新幹線用線路の「建築限界」を「フル規格新幹線用の大きな車両」に合わせる改修工事を行なうと、「N700S」など「フル規格新幹線車両が走れる路線網」と「既存の狭軌在来線路線網」の両立や発展はできると考える

３・「フリーゲージ」
再度行なうとしたら九州内専用にし、最高速度もある程度控えめにするほか、在来線同士（西鉄天神大牟田線系統とJR在来線など）で活用する考えや方法を検討・実用化するとこれまでの開発が無駄にならずに済む。例えば食事提供を中心とする周遊的観光列車でフリーゲージを行なうとより柔軟で面白い列車企画もできそう。

４・「フル規格」
「ルート」も改めてどこに駅を置くか、線路を通すか検討すべき。肥前山口駅にも新幹線駅を設置するほか、新鳥栖駅での合流にこだわらず久留米駅での合流をすると久大本線との接続も取れ、鉄道網全体の利便性向上につながる。フル規格の際は新幹線と在来線が両立できるような駅の位置や列車の運行体系を考える視点が不可欠。
個人的には
佐賀空港経由にするほか、将来的には他の新幹線(東九州・四国・山陰・羽越など基本計画線)も空港経由にし、新幹線網と地方航空網の連携を図るのが良いと考える。
そうすると交通網整備の意義や効果が飛躍的に高まるため。地方同士を直接結ぶ交通体系ができないと永久に大都市に吸い寄せられる経済・文化的構造が続く。既存の交通網や考え方が「大都市~各地」に偏っているから。そのため地方同士を結ぶ交通網（新幹線を沿線空港経由にし、地方空港同士を結ぶ国内航空路線の充実）を築き、「地方同士」の「テレワーク」も含めた経済活動を促すことが「地方」の生き残りに必要。
佐賀空港経由にすると佐世保方面の特急など在来線優等列車も継続して運行できると思われ、佐賀県民の在来線の利便性も両立できる。
（　↓ 緑色の太線＝在来線特急　赤色の太線＝新幹線の経由(ルート)　）

※空港に新幹線が乗り入れると航空との競合で不利になるという心配もあると思う。
それについては
新幹線は概ね４時間以内で移動できる距離、
航空は新幹線では遠かったり遠回りになる地方空港間　
という棲み分け・連携を図っていく見地を政治行政・鉄道・航空で共有されるようになってほしい。

５・「リレー方式」
「スーパー特急」「フル規格」「新幹線の在来線直通」のどれかに決まるまでの暫定的方法。

以上が私なりに考える「５択」です。

どんな整備方式を考えるにせよ
今の在来線に乗り「新幹線と在来線が両立できるような改善策」を模索・提案する
これを住民の方を含めた各自が行なってほしいです。まずは地元の路線から乗車し、並行する路線バスや他の地域の鉄道にも乗車し体感的な見識を高めていけるとなお良いです。
上記の考え方に基づき以下の取り組みを提案します。

●在来線駅の新設やより適した位置への移設
（場合によっては統廃合も）
●駅周辺に生活や仕事する施設を集めることを地道に行なう
（「仕事する施設」は「オフィス」等だけでなく「工場」や「倉庫」なども含む。また、「都心部とは反対側方向」にも仕事する施設を置くようにしていくと片方の方向に人の流れが集中するのを双方向に分散できるので通勤混雑緩和が図れる。混雑緩和は「痴漢えん罪」や「コ ロ ナ」防止策にも）
●在来線に並行する路線バスがある箇所ではできるだけ運賃・各種乗車券やダイヤ面での連携を図る
（在来線は「急行線」・路線バスが「緩行線」のようなイメージ）
●在来線普通・快速と新幹線の各駅停車を一定以上の頻度で運行し、両者の接続を良くする

↑今申し上げた考え方は新幹線問題の有無にかかわらず大事だと思うので是非ともご参考になさってほしいです。

※前置き長くなりましたが、ここからがこの記事の核心です。

今回の記事ではタイトル画面に佐賀・長崎を中心とした、新幹線含めた鉄軌道路線図を描いてみました。他の路線や列車との接続をしっかりしていくことが「鉄道の基本」だと思います。新幹線問題で言えば、新幹線と私鉄等含めた在来線との接続をしっかり取ることが必須。これが新幹線整備による諸問題への最も重要な対処方法です！！
そのため、

鉄道路線網全体で考えてほしい

これが今回最もお伝えしたいことです。だから佐賀・長崎付近の鉄軌道路線を描けるだけ描きました（福岡市・長崎市・熊本市付近の一部路線は細かくなるのでやむを得ず省略しています）

なお、
今回載せた図は個人的な理想で鉄道路線網全体で考える一例です。
フル規格新幹線を佐賀空港経由で行なう場合のルート案を想定しました。
武雄温泉駅から　肥前山口駅　佐賀空港　を経由し久留米駅で合流する案です。新鳥栖ではなく久留米で合流すると久大本線との接続が取れ、日田など大分県(東九州）方面との行き来もしやすくなります。

そして、さらに言えば、佐賀駅から　佐賀空港・西鉄電車(画像真ん中の薄い緑色で描いた線）の駅での接続をしたうえで筑後船小屋駅で熊本方面に向かう形で合流する在来線を新設する。加えて熊本空港にも鉄道(現在の構想では在来線）乗り入れ。

こうすると、例えば唐津方面から佐賀駅～佐賀空港～西鉄路線網～筑後船小屋～大牟田～熊本～熊本空港間が在来線で行き来出来ます。空港アクセス範囲が在来線と新幹線両方で広くなるほか、佐賀空港～熊本空港間での航空便乗り換えの習慣も生まれる可能性が出来、航空網・鉄道網ともに相乗効果を起こせる。

※検索エンジン対策用語句として↓
九州新幹線長崎ルート・九州新幹線西九州ルート・長崎新幹線・西九州新幹線　　本当に　いらない　のか？

図を見て改めて思うが嬉野温泉～肥前鹿島をつなぐ鉄道もあって良いのに…（「新幹線整備に伴う地域振興策」としても。肥前鹿島まで継続運行するという特急等を嬉野温泉まで運行し、嬉野温泉でも新幹線乗り換えをする。さらに(地図には書けなかったが波佐見町経由で有田まで線路を伸ばし、松浦鉄道伊万里～JR伊万里の線路も繋ぎなおし、唐津を経て博多方面に戻る経路の広域間列車も。車両の動力方式・電化方式等のしがらみがあるならば、唐津で乗り換える列車系統にすればよい。）