爆発的に普及した自動車と、その未来。

ドイツのインフォグラフィクスを紹介しているハンブルク(Stadt Hamburg)にあるStatista GmbHのデータ・ジャーナリスト(data Journalist)でSenior Datenredakteur(シニアデータ編集者)のマティアス・ヤンソン(Matthias Janson)の報告として、フローリアン・ツァント(Florian Zandt)、マティアス・ブラント(Mathias Brandt)の報告と共に2022年11月30日に、ドイツでは、1950年代から60年代にかけて乗用車が急増した。

例えば、1950年の統計では人口1万人あたりの乗用車の台数はわずか2.1台だったが、2021年には5,718台となる。

旧ドイツ帝国では、乗用車の台数は1950年よりさらに少なくなっている。

現在、ドイツ国内の乗用車の台数は約4800万台となっている。

これは、連邦統計局のPDFデータと、それをもとにしたStatistaの計算で示されている。

このように急速に発展しているのには、さまざまな理由がある。自動車生産における技術の進歩は、一定の役割を果たしたが、常に原動力であったわけではない。

例えば、リュッセルスハイム(Rüsselsheim)のオペル工場(Opel-Werk)には、早くも1924年に最初の組み立てラインが設置された。

しかし、自動車は高級品とされ、税制上の優遇措置もなかったため、生産性の向上は販売台数の大きな伸びにはつながらなかった。

1929年に始まった世界的な経済危機は、自動車メーカーにとってさらに厳しい状況をもたらした。

国家社会主義時代には、自動車の販売台数が初めて100万台を突破した。

ナチス指導部は、宣伝のためと失業者を減らすために、税金を投入して生産を促進し、生産を強化した。

アウトバーン(Autobahnen)の拡張が果たした役割は小さい。

ナチス指導部はアウトバーンの拡張をプロパガンダの道具として使ったのだ。

この建設は、ドイツの運輸・建設政策の成功を示すものであった。しかし、実際に完成した高速道路は、指導者の計画よりも長い年月の間に何キロメートルも少なくなってしまった。

さらに、第二次世界大戦中は、その拡大が完全にストップしてしまった。

自動車道の建設は、病気や死、飢えにも見舞われた。

第二次世界大戦後、自動車はついに、いわゆる経済の奇跡を起こすエンジンとなった。

通勤のための税制優遇、幹線道路網の拡充、車社会の到来など、乗用車の普及を支える枠組みが整ったのである。

このStatistaのグラフィックが示すように、自転車乗りは今日でも後者の点で苦しんでいる。

また、車はステータスシンボルとして、社会的地位の向上を図るための手段ともなった。

1970年代から1980年代にかけては、ディーゼル技術がさらなる成長の原動力となり、大幅な燃費削減を謳った小型車に普及した。

触媒コンバーターの使用が義務付けられたことで、自動車評論家や排気ガス中の汚染物質に関する議論に風穴が開き、さらに普及が促進された。

1991年、ドイツでは416万台の乗用車が新車登録され、自動車保有台数は3,210万台となった。

ドイツでは、ディーゼル車の不祥事や電動化によって自動車メーカーが圧迫されていruが、道路を走る車の台数は増え続けている。この背景には、豊富な特典を備えたモデル群の差別化が進んでいることなどがある。

ドイツは未来の車として、メーカーはEV(Electric Vehicle/電気自動車)を採用した。

日本のメーカーはEVとトヨタが開発したHFV(Hydrogen-Fueled Vehicle/Hydrogen-Fuel Vehicle/水素燃料車)がある。

トヨタの社長豊田章夫は、カーレーサーである。
カーレーサーには、カーレーサーのこだわりがあり、それは、馬力である。また、5分間の充填時間で800km走行できることである。
豊田章夫社長にとって、馬力が弱く、50分の充電で500km走行できることが許せなかっった。

自宅の近くに2台のEVが見つかる。1台はBMW、もう1台は日産であるが、充電している時しか見たことがなく。走っているのを見たことがない。

トヨタは、テスラの開発に深く携わってきた。ほとんどのEV用の特許も持っている。

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