【本】前間孝則「ホンダジェット 開発リーダーが語る30年の全軌跡」感想・レビュー・解説
【航空先進国の欧米の研究者、技術者といえども、この三賞を合わせて同時に受賞した人物はいない。ホンダジェットの設計責任者であり開発リーダーでもある藤野が、これらの栄誉ある賞をすべて受賞したことは、間違いなく世界が彼の功績を認知して高く評価したことを意味している】
今ではホンダジェットは、これほど高い評価を得ている。バイクからスタートし、自動車メーカーとして世界にその名を知られるホンダは、まったく畑違いの航空機業界に新規参入を果たし、GE（ゼネラルエレクトリック）と提携することでアメリカでの厳しい認可の取り付けや、整備・アフターサービスの充実などを行い、販売初日に100機売れるという前代未聞の光景を生み出した。藤野が生み出した「主翼の上にエンジンを置く」というスタイルは、後に【航空機の歴史における革新的な案】と絶大な評価をされたが、しかしその設計は非常にシビアであり、
【実際のホンダジェットの機体でいえば、主翼上のエンジンの位置が、それこそわずか数十センチさらには数センチ異なるだけで、干渉抵抗がまったく違ってきます。本当に細かいところまで最適な位置を探さないと抵抗が下がらない】
というような代物だったのだ。また、試作機を完成させた時点で、藤野は提出できる論文を完成させていたが、NASAの友人にこんな風に言われて思いとどまったのだ。
【出すのはやめたほうがいい。NASAですら、いろいろな研究をしてきて、こういうこと（エンジンを主翼に対して最適な位置に配置することで、高速時の造波抵抗を減少させるという理論）をまだわかっていないのだから、発表した後に、『こんなのダメだ』と酷評されたら、お前の航空機設計者としての生命は終わりだぞ。もちろん、ホンダジェットの未来も無くなる可能性がある】
1986年、入社3年目の藤野が突然「航空機をやれ」と言われて、社内でも極秘裏に開発がスタートした小型ジェットは、2003年に初飛行を成功させた。開発時は、【そもそもチームの誰ひとりとして実際に航空機を設計したこともつくったこともない】という状態だったが、そこから「技術のホンダ」の名に恥じぬよう、全力で開発が続けられたのだった。ちなみに、
【世界を見渡してみても、機体とジェットエンジンの両方をすべて丸ごと自前で開発・生産している主要なメーカーは見当たらない】
という状況だそうで、そんな中、新規参入でありながら、機体もジェットエンジンも自前で開発したホンダの凄さが実感できるだろう。
しかし、試作機を完成させるまでももの凄く大変だったが、実はそこからの方が大変だったのだ。最初僕は、初飛行を成功させた後の藤野の言葉が理解できなかった。
【やっと初飛行に成功したとの安堵感と動じに、これでもってホンダにおける小型機の開発プロジェクトが終わりになるのでは、との思いが頭をもたげてきて、先行きに対する不安を覚えました】
どういうことか理解できるだろうか？そこには、航空機業界の特殊な事情が絡んでくる。
航空機というのは、売っておしまいではない。整備したりアフターサービスをしなければならない。また、試作機を作るだけならいいが、量産するとなれば工場も作らなければならない。また小型ジェットの売れ行きというのは景気変動に左右されやすいし、そもそも車と比べたら圧倒的に出荷台数が少ないので、景気のちょっとした変化で売上に大きな影響が出る。
【たとえ実験機（試作機）づくりに巨額の資金がかかったとしても、そこで止めれば、それまでの出費で終わらせることができる。ところが事業化して量産・販売するとなると、そうはいかない】
そう、試作機を作ることと、事業化することには、雲泥の差があるのだ。
【会社の首脳陣すら決めかねていたが、むしろ、開発プロジェクトの中止に大きく傾いていた】
本書には、こういう表現が何度も登場する。まあ、無理もない。例えば本書の最初の方に、こんな文章がある。
【やはり1970年台、世界三大ジェットエンジンメーカーの一つ、英ロールス・ロイス社も、大型エンジンの開発が低迷して事実上倒産し、国有化されて再建を図った。
世界的な名門の巨大企業が、一つの航空機やジェットエンジンの開発あるいはビジネスに失敗したことで倒産してしまう。なにしろ、数年前に市場投入された新型機のボーイング787は開発費だけで1兆8000億円にも達しているのである。量産を前提とする工業製品において、このようにリスクが高くて巨額の開発費を要するものはほかには見当たらない。】
しかも飛行機は、他のどんな乗り物以上に、シビアに命を預かるものだ。
【アメリカで売り出したはいいが、もし事故などを起こして人名が失われたりすると、圧倒的な売上を占めるオートバイや自動車の信用を傷つけ、販売にダメージを与えて大きなマイナスになるのではないか。やはり試作機の段階に止めるべきではないか】
こういう反応は、社員の生活を預かる経営者としては当然のものだろう。初飛行のさい、スポークスマンはマスコミ各社に、
【これは実験機であり、ビジネスプランは持っていない。あくまで技術を確認するための初飛行であり、今後も飛行試験を続けていきます】
とあえて釘をさすように言ったという。
この辺りの経営判断で、藤野は相当揺れた。
【先が見えないまま、新たなコンセプトに基づく具体的なプランをまとめ上げるまでの一年半ほどは、今までの大変さとは違う、これまでで最も辛い時期でした。サポートも得られず、いっそのこと、会社を辞めてしまおうかと迷ったこともあります。いろんなことを考え悩みました】
初飛行を完成させると、プロジェクトは縮小され、藤野は実験データを粛々と取り続けるような日々を過ごしていた。事業化の話は進展せず、プロジェクトのメンバーの多くも異動になった。他から引き抜きの話もあり、揺れたという。しかし、チャンスを見つけてはアピールを続け、ついに社長のOKを取り、事業化へと舵を切ることになったのだ。
さてそれでは、何故このような、どう考えても無謀とも思えるチャレンジが行えたのか。この無謀さについては、
【『このようなやり方が許容される会社など、世界を見渡しても、ホンダをおいてほかにはないだろう』とGEからも散々いわれました】
と藤野自身が語っていることからも理解できるだろう。
まずは、ホンダには、本田宗一郎のスピリットが今も息づいているということが大きい。
【1962年6月、本田宗一郎は航空機の開発・生産に乗り出そうとしていることを全従業員に伝えた。
「いよいよ私どもの会社でも軽飛行機を開発しようと思っていますが、この飛行機はだれにも乗れる優しい操縦で、値段が安い飛行機でございます」（「社内報」）】
本田宗一郎はずっと、航空機をやりたいという想いを持っていたのだ。
【ホンダジェットがここまでやってこられて、事業化することができたのは、創業者である本田宗一郎さんの夢が、会社の底流となっていたからでしょう】
しかしそれはなかなか難しいことだった。ホンダのオートバイや自動車が全盛期を迎えたこともあり、航空機の開発に手が回らなかったということもあるが、当時の日本の状況も関係している。
【1973年に起こった石油危機によって、原材料、機材が高騰し、加えて、航空機の高度化、巨大化によってその開発費は一挙に膨らんだ。YS-11などの数十倍にもなる1000億円規模となっていて、政府の乏しい予算や、民間大手の航空機メーカーが拠出できる資金を合計したとしても、とても賄える額ではなくなっていた。たとえ、資金が確保できたとしても、航空機メーカーは、巨大なリスクを冒してまで開発に取り組もうとする起業家精神を持ち合わせてはいなかった。また、通産省も大蔵省（現・財務省）もメーカーとともに、失敗した“YS-11”のトラウマを引きずっていて、足並みも揃わなかったのである】
藤野が就職を考えていた頃はまさにそういう状況であり、彼は、
【たとえ日本の大手航空機メーカーに入ったとしても、米軍機のライセンス生産とか、ボーイングとの共同開発に甘んじるような仕事ばかりでは魅力が感じられない。ダイナミックな仕事はできないのではないか。そう考えて迷わず自動車会社に入ったのです】
と語っている。
しかしやはり、本田宗一郎のスピリットは息づいていた。藤野が首脳陣に、販売用の小型ジェットを作るべきとプレゼンした際、こんな想いを抱いていた。
【歴代トップの誰もが『ホンダはパーソナルモビリティーのカンパニーである』と口にされてきました。だから、『本田自動車』とはいわないで、『本田技研工業』といってきたのだと思います。われわれ社員もまた、ホンダは自動車会社というよりは広くパーソナルモビリティーを追求する会社だと思っています】
また、「技術のホンダ」と言われるこの会社には、【研究開発に対して金をちびったらいかん】というスタンスもあって、研究開発には力を入れていたのだ。
さらに、社長のスタンスも大きい。基本的に技術者出身の社長が多く、
【六代目社長に就任した福井威夫は、引き継いだホンダジェットの開発をさらに推し進めるのだが、やがて、事業化するか否かの重い決断を迫られることになる。彼もまた、無類のレース好きであった。このような資質の持ち主が歴代の社長を務めなければ、大きなリスクを伴うホンダジェットの開発から事業化に至るまでの迷いと逡巡の20年間は、耐えられなかったであろう】
と著者は指摘している。
そういう環境要因ももちろん相当大きいのだけど、やはり、藤野というリーダーの資質が何よりも大きな要素だ。
【あえて未知なる技術を幾つも盛り込んだホンダジェットの狙いや意味、技術的な価値、小型ビジネスジェット機業界における位置付けなどを、直属の上司だけでなく、同僚にもなかなか理解してもらえない日々が続きました。ですから、経営会議の後の一年半から二年にわたり、チームの中では議論百出で大揉めでした】
藤野のコンセプトはなかなかすんなり受け入れられず、相当苦労したという。しかし藤野は、
【他のメーカーがつくったものと同じようなものを、これから新規参入しようとするホンダがつくって、何か意味があるのか？】
と問うて、自分たちが進むべき道を明確に示した。
その一方で、無茶を通すためのバックボーンはちゃんと持っていた。藤野がまだリーダーとなる前、別の人物がリーダーだったが、彼はかなり無茶を言う人物だった。無茶を言われること自体はいいのだが、その指示が「理論的に不可能だ」ということも多かった。藤野はもともと大学で航空機について学んでいたが、さらにそこから猛勉強して理論を習得し、リーダーに対して「それは理論的に不可能です」と反論し、そういう反発の末にリーダーを任されるようになったという経緯もある。
また、
【「人の役に立ち、使ってもらうものを開発する」というかねてからの希望に手応えを感じられないからだ。「航空機をやるというのなら、絶対に売るところまでもっていくべきだし、やり抜くべきだ」というのが、このときに抱いた彼の決意だった】
というように、藤野は最初から、事業化を目指して開発していた。だからこそ、技術的にチャレンジすべき部分もあるが、事業化のために技術を優先しないという選択もする。こういうバランスは見事だ。
技術的なチャレンジ、という意味では、やはり主翼の上にエンジンを載せるという部分が凄い。
【ピッチングモーメントは空気中の剥離が影響するのですが、翼あるいは飛行機を設計する人の考え方は、空気流の剥離をできるだけ起こさせないというのが基本でした。しかし、深く考えてみると、剥離を起こさせないということが、果たして第一条件なのかどうか。もちろん剥離は最小限であるのが望ましいですが、剥離が起こっても実際の機体にペナルティーがほとんどなければ、逆に剥離をうまく使ってピッチングモーメントを軽減できるのではないかという点に着目したのです】
【今度は空力干渉を最小限にするというより、むしろ、この空力干渉を使って抵抗をさらにマイナスに（低減）できることがわかってきました】
技術的な詳細はともかく、これらの発言は共に、既存の航空機の常識に歯向かうものだ。藤野は何故そのような発想に至ることが出来たのか。
そこにはもちろん、藤野自身のずば抜けた才能とセンスもあるのだが、航空機業界に関するこんな状況も関係している。
【実はこれらの機体の基本設計思想は、60，70年代の延長線上にあって、基本的な形や全体のコンフィギュレーション（構成）も、十年、いや五十年一日のごとく相変わらず、胴体の脇にエンジンが付いている形態です。決して性能が抜群にいいとか、革新的な技術を使っているというわけでもないのです】
【自分が一番難しいと思ったのは、確かに、これらの専門的な勉強に10年、20年かかり、それだけでも大変なことではあるのだが、その専門分野を長く勉強していると、いつのまにか勉強すること自体が仕事になってしまう。新しい発想というよりも、今までに読んで学んだ論文や理論に従って、この設計はおかしいとか、学んだ知識を他の人に教えることが仕事になってしまうというか。たとえば、評論家のように、これはすでにNASAで試験がなされていて、こういう結果が出ているからダメだとかなって、飛行機とはこういうものだ、という固定観念にとらわれてしまう。それは怖いことです】
飛行機というのは、とにかくまず「飛ぶ」ことが大前提であり、さらに「安全に飛ぶ」ことが前提だ。このためには、とにかく様々な制約などがあり、例えば【機体の形状の99％はすべて機能で決まってしまう】というぐらい厳しい。しかし一方で、そういう制約があることを学んでしまうことで、新しい発想にたどり着けなくなる。だからこそ、飛行機の設計は、古い思想がずっと残ったままになってしまう、ということなのだ。
だから、ホンダのように、未経験の新規参入企業が、【技術で勝負する】という正面突破の正攻法で闘える余地があるのだ。
他にも、リーダーとしての藤野の凄さは様々に描かれているので、是非読んでみてほし。
本書を読んで強く感じたことは、「圧倒的な技術」そのものが一つの「物語」であり、それが人の心を強く打つということだ。様々な要因が絶妙に絡み合って、奇跡のように生み出されたホンダジェットの開発物語は、「何かを生み出す」という点において最も重要なことを教えてくれるものだし、また、純粋にロマンや夢と言ったものを実感させてくれるものでもある。モノづくりでまだまだこんな革新的なことができるのかと思わされる一冊だった。
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