鉄道は将来の「足」になり得るか？
「負の遺産」と判定するそれだけの理由
■超電導リニアで東京と大阪を結ぶ中央新幹線の発案者であり30年間推進してきたJR東海名誉会長の「葛西敬之」氏が今年5月死去した。同氏と深い師弟関係にあった安倍元首相も7月鬼籍に入った。両氏の死はリニアをめぐる「政治の時代」が終わったことを感じさせる。～(朝日論座)
冒頭記事見出し、それを読んでみただけでリニア終焉を予感させる響きがあった。読んだ限りでは、結果的にそれは「負の遺産」として将来にわたって禍根を残す、そんな論調になっていた。
昨日は、そうした話と呼応するような「ローカル線」廃線の話題記事を書いたが、それとこれとは、まったくリンクしないローカルな話題で、規模も全く異なるが、本質的な「時代のトレンド」に逆行する事業として、その規模と予算が足かせになるという、今どきの話題だと考えられた。
とそんな論調で語ったとしても、私が、そうしたものの専門家でもないし、はたまた、その話題をここで(note)で展開したところで、どうなるものでもない。例えばそれが、たまたま国会議員が読んでいたとしても、それを参考に、国会質疑応答、など金輪際あり得ないことだろうし期待もしていない。
トドのつまり、そこいらの「馬の骨」が、戯言を羅列したところで、所詮駄文品評価委みたいなもので、誰も相手にしないだろう。
「嘘が背広を着ている」、とか 辻元清美国土交通副大臣が鈴木宗男衆院議員を「疑惑の総合商社」とか偽証の百貨店だ、とか、良くも悪くもその琴線フレーズを寝ずに考えた輩には感服してしまう。
(その反対<喋る嘘> は背広を着ない、だったら正論か？)
昨日の記事では、「あなたの記事が話題です」(赤字ローカル廃線)という個人が私を評価してくれたのであり、その二者の間のやり取りで、それが具体的にアクションを興す、という話しではない。だからそれはそれで完結終了している。
翻って、その引用記事「リニア中央新幹線にくすぶるリスク」の論旨は、私の提起と何が違うかといったら、なにも違わない「膨大な無駄予算は廃止すべき」論であり、千葉の田舎町を走る三セクローカル線に誰も載ってない電車は、赤字足れ流しだから廃線だという結果論に帰結する。
そして私が提示した「赤字路線廃線」論もやがてその「リニア新幹線」にも波及し、建築中の「足場」は止めになったので、その足場解体のための足場を作るという、矛と盾の比喩、そのものである。
それでその先の「明るい未来の将来図」の構想として、新幹線高架路線をそのまま、それを空飛ぶく車(さらに高度化した小型リニア車)を走らせ案を提示した。といっても、７０～１００年後の生活インフラが、果たしてそれを要求するかという需給経済がそこに現存しているかという難問がある。
そのことは今、問うているリニア「負の遺産」そのものの提起であり、私の構想も、それとなんら変わらない。
2022年10月10日
リニア中央新幹線はいつ、という堂々巡り
リニア中央新幹線にくすぶるリスク
「俺は乗らない」とJRトップに言わせた超電導の技術的困難とは
木代泰之 経済・科学ジャーナリスト論座
超電導リニアで東京と大阪を結ぶ中央新幹線の発案者であり、30年間推進してきたJR東海名誉会長の葛西敬之氏が今年5月死去した。同氏と深い師弟関係にあった安倍元首相も7月鬼籍に入った。両氏の死は、リニアをめぐる「政治の時代」が終わったことを感じさせる。これを機に、現実を踏まえて筆者なりに超電導リニアを検証してみたい。
まず、図1をご覧いただきたい。JR6社の輸送量を、コロナの影響がなかった2018年度と2020年度の輸送量（輸送人キロ）を全社、在来線定期および新幹線でそれぞれ比較したものである。各社とも在来線定期輸送量はコロナ前の2割減程度にとどまっているけれども、新幹線輸送量は6～7割減少している。その結果、新幹線依存度の高いJR東海の2020年度全社輸送量は2018年度の4割程度で、他5社が5～6割程度だったのと比較して落ち込みが激しい。
図2は1970年度から2020年度までのJR本州3社（国鉄本州エリア）輸送量を、在来線は定期と定期外さらにそれぞれを首都・関西圏とその他に、新幹線は東海道新幹線とその他新幹線に、計6カテゴリーに分けて示したものである。
冒頭一部引用
★note～
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何回も、表示されるので、故障かなと思いますが？
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