「弥彦線：弥彦〜吉田」について私なりに雑感してみる。(前編)
投稿ごぶさたすぎ(笑)
山貴、です。
ごく稀に、また偶然にこの記事をご覧の皆さま”はじめまして”。そうでなければ”おはこんばんちは！”
さて、前回＜「越後線：柏崎〜吉田」について私なりに雑感してみる。＞をnoteに慣れるつもりで初投稿したのが2022年8月29日。
実は続編があってすぐにでも書けると思ったのだが、私の筆不精さを遺憾無く発揮してしまったせいで・・・もうすぐ2022年も終わってしまうという。
どうやら私はnoteになかなか慣れていないようです（汗）
というよりも物書きに慣れていないようです（笑）
ですので今更感ではありますが今回はその続編を書いてみたいと思う。
前回のあらすじ
7月28日にJR東日本が「平均通過人員2,000人/日未満の線区ごとの収支データ」を発表した。その中で我が居住地付近でも２路線が該当した。
・越後線 柏崎〜吉田(49.8km) 営業収支▲1,219(百万円) 営業係数1,735
・弥彦線 弥彦〜吉田( 4.9km) 営業収支▲ 129(百万円) 営業係数2,107
なお引用はしておりませんが2021年度版もこ発表しております
前回の投稿「越後線：柏崎〜吉田」について詳しくは前回の投稿を見て欲しいのだが、簡単に言うと
柏崎〜吉田の全区間廃止
電化設備を取っ払って柏崎〜吉田の全区間第３セクター化
分水or寺泊〜吉田は存続
という血も涙もない選択肢を示した。
まぁ鉄分（鉄道好きの人たちなど）関連の人がこれをみたら「怒り心頭になる」か「わかってないなー」と嘆くもしれないが、普通に考えて単一路線で１２億円の赤字を出すことは、いくら他の路線が好調だったとしても普通の企業としてはあり得ない数字である。だからそう示したのだ。
今回の弥彦〜吉田間は柏崎〜吉田間とテイストがちと違う
となると今回の弥彦〜吉田間についても単年度で1.3億円の赤字で、かつ営業係数が柏崎〜吉田間よりも大きくて、また路線のほとんどを占める弥彦村の人口が7,824人（2019年7月）という商業鉄道として成り立たない可能性があるので廃止して・・・と思いがちだろうが、実は私はそうは思っていない。
それはなぜか？
結論を先に言うと弥彦線の吉田〜弥彦間は４両運行対応しかなく、弥彦駅も１面１線とターミナル機能を有しておらず鉄道機能がしょぼい・・・つまり構造的に弥彦駅への観光路線として、また矢作駅からの新潟や三条に向けての通勤通学路線として機能を発揮していないと個人的に思っている。
その説明に入る前にまずは弥彦線をおさらい
弥彦線は弥彦駅から越後線吉田駅や上越新幹線燕三条駅を経由して信越本線東三条駅までを結ぶ17.4kmのJR東日本の鉄道路線である。
沿線には吉田駅でJR越後線・燕三条駅でJR上越新幹線・東三条駅でJR信越本線とそれぞれ乗換駅として結んだり、平日は学生を中心とした通学客や、矢作や西燕のようにベットタウンからの通勤客が主な利用客である。
ただ昨今の事情の例外に漏れず、この区間はものづくり関係者や工場従事者も多くマイカー通勤が主流となっているために鉄道利用通勤客は決して多くない・・・いや少ないほうだ。三条高校・県央工業高校・燕高校・吉田高校などの高校通学客が利用客の主体である。
ただ弥彦駅となると少し趣旨が違ってきており、越後一宮である弥彦神社やその境内にある弥彦競輪場、また弥彦山の麓であるため弥彦山観光の拠点となる観光駅の要素が強い。ただしマイカー利用が多かったりやひこ観光ホテルや弥彦グランドホテルなどの閉鎖を象徴とした弥彦温泉の規模縮小、最近では新型コロナウイルスなどによる観光需要の縮小などが理由で観光需要の苦戦を強いられている。
見方を変えて・・・
さてここから本題に入ろう
現在越後線と弥彦線の運行形態のほとんどが吉田駅で分岐されている。
（２０分ヘッドの新潟〜内野間の話はここでは割愛）
一部新潟経由長岡行きや村上行きの運行があったりするが始発駅は吉田駅だったりする。
ただここで少し見方を変えてみたい。
全電車・・・というわけにはいかないが、ある程度新潟〜内野〜吉田〜弥彦という越後線の延長＆弥彦線全線運行し、新潟や燕三条・東三条に直接行けるとなれば
「矢作駅のベッドタウンから通勤需要を掘り起こす」
ことと
「観光需要として自動車がなくても行ける弥彦駅」
がイメージでき、可能性があるのではないか？と考えている。
・・・っと、続きを書くと長くなりそうなので今回はここでやめておく。矢作駅と弥彦駅の各論については後編にて。
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