[参考和訳] Lyft, Inc. ( $LYFT ) Q3 2022 Earnings Call Transcript
企業参加者
ソーニャ・バネルジー（IR部門責任者
ローガン・グリーン - 共同創業者、CEO、取締役
Elaine Paul - CFO（最高財務責任者
John Zimmer - 共同創業者、社長、副会長
電話会議参加者
ダグラス・アンマス（JPMorgan Chase & Co.
Stephen Ju - クレディ・スイス
マーク・マハネイ - エバーコアISI
ジョン・ブラックレッジ - コーエン
Eric Sheridan - ゴールドマン・サックス
スティーブン・フォックス - フォックス・アドバイザーズ
Deepak Mathivanan - ウルフ・リサーチ
ブライアン・ノワック - モルガンスタンレー
ベンジャミン・ブラック - ドイツ銀行
運営者
こんにちは、Lyft 2022年第3四半期決算説明会にようこそ。[オペレーターの指示】です。］ 念のため申し上げておきますが、この電話会議は録音されています。
それでは、インベスターリレーションズ担当のソーニャ・バネルジーに電話をお繋ぎしたいと思います。始めてください。
ソーニャ・バネルジー
ありがとうございます。2022年9月30日に終了した四半期のLyftの決算説明会にようこそお越し下さいました。Lyftの業績と主要なビジネスイニシアチブについて、当社の共同創業者兼CEOのローガン・グリーン、共同創業者兼社長のジョン・ジマー、そして最高財務責任者のエレイン・ポールがご説明いたします。この電話会議の録音は、終了後まもなく当社の投資家向けウェブサイト（investor.lyft.com）で公開される予定です。
この場をお借りして、この電話会議の中で、私たちは将来の見通しに関する記述を行うことをお断りしておきたいと思います。これには、継続するCOVID-19パンデミックマクロ経済要因の予想される影響、当社の事業業績、コスト削減イニシアチブの影響を含む将来の業績とガイダンス、戦略、長期成長、全体的な将来展望に関する記述が含まれます。
また、当社は規制事項に関する声明を発表することがあります。これらの記述は、既知および未知のリスクおよび不確実性を内包しており、実際の結果は、この電話会議における予測または暗示と大きく異なる可能性があります。特に、2022年8月5日に提出した2022年第2四半期フォーム10-Qおよび2022年11月9日までに提出予定の2022年第3四半期フォーム10-Qに含まれる当社のリスク要因、ならびに現在の市場および経済の不確実性に関連するリスクに記載されているものが含まれます。
将来の事象に関する予測として、当社の将来予想に関する記述に依拠すべきではありません。本通話で述べるすべての将来見通しに関する記述は、本書の日付時点における仮定と信念に基づいており、Lyftは、法律で義務付けられている場合を除き、将来見通しに関する記述を更新するいかなる義務も負うものではありません。
本日の議論には、非GAAPベースの財務指標が含まれます。これらの非GAAP指標は、当社のGAAPベースの業績に追加して考えるべきものであり、GAAPベースの業績を代替するものでも、切り離して考えるものでもありません。過去のGAAPベースの業績と非GAAPベースの業績の調整表を含む非GAAPベースの業績に関する情報は、本日SECに提出したForm 8-Kに添付された決算報告書および決算スライドデッキに記載されています。また、これらの資料は当社の投資家向けウェブサイトでもご覧いただけます。
それでは、Lyftの共同創業者であり最高経営責任者のローガン・グリーンに電話会議を引き継ぎたいと思います。ローガンさん？
ローガン・グリーン
ありがとうございます、ソーニャ、そしてこんにちは。まず、先週お別れすることになったチームメンバー全員に感謝したいと思います。事業の構築とミッションの推進に貢献してくれたことに感謝しています。難しいことではありますが、今回の人員削減は、2023年に向けての強力な準備となり、外的な不確実性に直面しても、私たちは強い立場にあることを認識し、実行に集中することができます。私たちのビジネスにおいて、ドライバーやライダーを大切にするために努力を続けてくれているチーム全員に、改めて感謝します。
まず、第3四半期の業績についてご説明します。そして、主要なビジネス・イニシアチブを加速させ、2024年の財務目標を達成するために取った行動に焦点を絞ってコメントしたいと思います。第3四半期は好調で、調整後EBITDAは見通しの上限を上回り、売上高は10億5400万ドルと当社史上最高となりました。また、アクティブライダー、アクティブドライバー、総乗車回数のすべてがCOVID開始以来の最高水準に達し、素晴らしいことでした。
需要は旺盛でした。第3四半期のライドシェア乗車回数に占める空港利用は10.4％で、前四半期に記録した記録を上回りました。また、自転車とスクーターの乗車率は、需要の高まりと温暖な季節性を反映して、過去最高を記録しました。さらに、Lyft のビジネス向け管理予約は、Lyft Pass やコンシェルジュなどの B2B 商品が好調に推移し、前年同期比で 50%以上増加し、過去最高を更新しました。そして、さらに多くのドライバーが組織的にLyftを選んでいます。
第3四半期には、Lyftを利用するアクティブなドライバーの数が、前四半期比で今年最も強い伸びを示しました。新規ドライバーは、強力な組織的追い風に助けられ、さらに速いペースで成長しました。実際、第3四半期の新規ドライバーの半数以上は、組織的に獲得されたものです。当社のネットワークにより、ドライバーはオンデマンドで補足的な収益機会を得ることができる貴重な存在となっています。不況の中、このような機会を求めている人が増えることを期待しています。
当社のネットワークにおける全体的なサービスレベルは向上し続けています。全米では、第3四半期のライドシェアの平均ETAは22年第2四半期よりも早く、COVID導入前の水準にさらに近づいており、第3四半期のライドシェア転換率はここ数年で最高となった。さらに、ライダーにとっては、プライムタイムの減少を反映して、マイルあたりの平均価格が前四半期比で減少しました。
ドライバーの生産性も、第3四半期は驚くほど向上しました。アクティブなドライバーは、2019年に比べて平均で17%多く乗車しました。今期の米国ドライバーの平均収益は、チップとボーナスを含めて利用時間当たり35ドル以上で、前年同期比7％増となりました。
さて、第4四半期と今後についてお話します。経済的な逆風が続き、保険料が上昇することを見越して、私たちは慎重かつ果断な行動をとってきました。これには、最も収益性の高い取り組みを加速させるために、すべてのコストを厳しく見直すことが含まれます。
第 2 四半期以降に実施したコスト削減施策により、年換算で約 3.5 億米ドルのコスト削減を見込んでいます。これは、従業員数、営業費用、不動産の3つのカテゴリーにおいて実施した取り組みを反映したものです。
まず、従業員数についてです。今年初め、私たちは新規採用を大幅に減速し、その後凍結しました。先週の措置は、このような環境下でチームの規模と費用を慎重に管理するというコミットメントを継続することを反映したものです。その一環として、意思決定と実行を加速させるために、管理職の層を取り除くことに注力しました。これは難しい決断でしたが、事業にとって正しいステップであると確信しています。
第二に、営業費用です。第2四半期より、プロフェッショナル・サービスを含む様々な営業費用の削減を行い、特にマーケティングに関連する裁量的な支出を制限しました。第 3 に、不動産です。多くのメンバーがリモートで仕事をするようになったため、オフィスの面積を縮小し、関連する不動産費用を約半分に削減します。これらの施策は、業務効率とスピードをさらに向上させるために、投資対効果の高い施策の優先順位付けと合理化を継続的に行うことと密接に関連しています。
また、当社は市場において他の手段も利用しています。保険料が上昇したことを受け、この重要な補償を提供するためのサービス料を引き上げました。また、ガソリン価格の下落に伴い、3 月から適用されていた燃油サーチャージを廃止し、加入者への影響はほぼ中立となりました。さらに、当社はドライバーに競争力のある収益機会と燃料リワードを提供することに注力しています。
このため、第4四半期には、保険更新に伴い、前四半期比で8,200万ドルの収入減が見込まれます。また、調整後EBITDAへの影響も相殺できると考えています。当社の保険会計年度は10月1日に始まったことを念頭に置いてください。12ヶ月間固定されているリスク移転契約の更新が反映されています。したがって、第1四半期から、保険費用の四半期ごとの変動は、各期間における典型的な車両構成、台数、走行距離の差異を反映したものとなります。つまり、第4四半期および今後12ヶ月間の保険コスト上昇の影響は、現在実施している対策ですべて相殺できると考えています。
第3四半期の好調を受け、当社は長期的な成功を確実にするため、引き続き慎重な姿勢で事業運営に取り組んでいます。前四半期にも申し上げましたが、本日改めて申し上げますが、当社は、短期的な逆風を克服し、長期的に高い業績を上げられると確信しています。当社はこれまで幾度となく、厳しい決断を下し、困難な課題を克服する能力を実証してきました。これは、2019年10月に初めて調整後EBITDA収益性目標を設定した後、世界的なパンデミックの中、予想よりも早く目標を達成したことです。
私たちが行ってきた作業により、実行を加速させ、強力な業績を達成することができるようになりました。2024年に10億ドルの調整後EBITDAと7億ドル以上のフリーキャッシュフローを実現する能力について、今、さらに自信を深めています。
それでは、財務の詳細について、イレインからご説明させていただきます。
イレイン・ポール
ローガン、そして皆さん、こんにちは。第3四半期の売上高は15億4,000万ドルで、前四半期比6％増、前年同期比22％増となり、過去最高を記録しました。第3四半期の収益は、当社の見通しである10億4,000万ドルから10億6,000万ドルの上限に近い水準となりました。バイクやスクーターに加え、ライドシェアが好調で、総乗車数が前年同期比で10%以上増加したことが収益の伸びを牽引しました。
アクティブライダー数は2,030万ドルで、過去2年以上の最高水準に達し、新規ライダーの力強い伸びを反映しています。アクティブライダー1人当たりの収益は、前四半期比4％増、前年同期比14％増の51.88ドルとなり、過去最高を更新しました。この増加は、第3四半期までの持続的な旅行需要の回復に伴い、より長時間の旅行に伴う1乗車あたりの収益が増加したことを反映しています。
次に進む前に、特に断りのない限り、すべての損益計算書の指標は非GAAP方式であり、決算発表で詳述した株式ベースの報酬およびその他の選択項目を除外していることに留意したいと思います。GAAPベースと非GAAPベースの業績の調整表は、当社の投資家向けウェブサイトおよび本日SECに提出したForm 8-Kに添付された業績報告書に掲載されています。
当四半期の貢献利益率は56％でした。これは、ライドシェアの好調を反映し、ガイダンスの55%より100ベーシスポイント高い数値でした。貢献利益率は、前年同期比で 360bp 低下しました。これは、第 3 四半期にリスク移転の更新があり、現在は通常の第 4 四半期の更新時期に合わせ てシフトしていることを反映したもので、第 2 四半期に 1550 万ドルの会計上の個別項目を正規化し、貢献率 は前四半期比で 200bp 低下した。
なお、貢献度には、過去の期間に起因する、規制当局が要求する保険負債の変動は含まれていません。第 3 四半期には、9,300 万ドルの逆ザヤが発生しました。この有害な開発は、主に2018年10月から2021年9月までの請求に関連しており、特にレガシー第三者請求管理者がこれらの請求を当社が期待したほど効果的に終結させなかったことに関連しています。
保険金請求の終結に時間がかかればかかるほど、特に広範な保険業界に影響を与えているインフレ圧力の影響を受けた場合、より高額な保険金請求となる可能性があります。私たちは、レガシー・パートナーによって処理された残りの10%の未解決クレームを解決するために、迅速に取り組んでいます。
今後12ヶ月間の保険体制について簡単にご説明します。前保険年度と同様、私たちはリスクの大部分をクラス最高の第三者パートナーに移管しました。そのため、10月1日現在、すべてのリスク移転契約が固定されています。このリスク移転戦略により、将来の不利な状況に対するエクスポージャーを抑制することができると考えています。
第3四半期の売上原価を下回る非GAAPベースの営業費用について説明します。これらの費用の売上高に対する比率は、前四半期比で約 150bp 低下し、前年同期比では 270bp 低下しました。まず、運用・支援業務からご説明します。売上高に対する比率は 10.6％となり、第 2 四半期から約 60bp 上昇しましたが、前年同期比では 140bp 低下しました。
絶対ベースでは、この費用は第 3 四半期に 1 億 1,160 万ドルとなりました。前四半期比の増加は、通常第3四半期にピークを迎える自転車およびスクーターの季節性を反映したものである。同時に、前年同期と比較すると、乗車台数が増加し、ドライバーを増員したにもかかわらず、オペレーションおよびサポート費用のレバレッジを改善することができました。
第3四半期の研究開発費は売上高の10.2%で、第2四半期から約40ベーシスポイント、21年第3四半期から240ベーシスポイント減少しています。絶対ベースでは、第 3 四半期の研究開発費は 1 億 770 万ドルだった。前年同期との比較では、昨年7月中旬に完了したレベルファイブの売却の影響が一部反映されている。22 年第 2 四半期との比較では、研究開発費は 200 万ドル増加しましたが、これはライドシェア関連 のインフラ及びサポートへの追加投資を反映したものです。
売上高に対する営業・マーケティング部門の比率は11.3％で、第2四半期から170bps、21年第3四半期から20bps減少した。これは、需給に対する有機的な追い風と、当社の継続的な裁量的コスト規律を反映したものである。絶対ベースでは、販売促進費は 1 億 1,870 万ドルでした。販売・マーケティング費用のうち、インセンティブは売上高の3％でした。
第 3 四半期の売上高に対する販売管理費の比率は 20.6％となり、第 2 四半期と同水準、前年同期比では 130bp の上昇となりました。絶対額では、G&A 費は 2 億 1,690 万ドルでした。22年第2四半期の1,200万ドルの会計上の個別項目を正規化すると、G&A費は前四半期比で約120万ドル増加した。
損益面では、第3四半期の調整後EBITDA利益は6,600万ドルで、見通しの上限である5,500万ドルから6,500万ドルを上回りました。第2四半期の2900万ドルの会計上の個別項目を調整すると、第3四半期の前四半期比増収分1ドルにつき、約0.26ドルが調整後EBITDAに流入しました。
当四半期の使途不指定の現金・預金および短期投資の残高は18億ドルとなりました。また、本日、4億2,000万ドルのリボルビング・クレジット・ファシリティを締結し、さらなる流動性を提供することを発表しました。
さて、先週実施した人員削減について、困難ではありますが、責任ある対応をしたいと思います。11月3日に提出した8-Kで開示したとおり、この構造改革に関連して2700万ドルから3200万ドルの費用が発生する見込みで、第4四半期に発生する見込みです。
この金額に加えて、影響を受ける従業員に関する株式報酬費用および対応する給与税費用、ならびに一部の施設の 退去および転貸、使用停止の決定にともなう構造改革費用の計上を見込んでいます。しかし、これらの費用については、当社の将来の株価に依存する部分があるため、現時 点では見積もることができません。なお、非GAAPベースの指標を算出する際には、これらの構造改革費用は除外しています。
今後の見通しについてお話しする前に、マクロ経済要因を確実に予測することは不可能であるこ とをお伝えしておきます。将来の状況は急速に変化し、当社の業績にも影響を及ぼします。それでは、第4四半期の見通しをお伝えします。売上高は、前四半期比9％ないし11％増加し、11億4,500万ドル、前年同期比では18％ないし20％の増収 を見込んでいます。
このガイダンスは、この範囲の下限値であっても、当社事業にとって過去最高となることを意味します。第4四半期の収益ガイダンスは、昨年第4四半期に見られた季節性と一致するライドシェアの幅広い成長を前四半期に想定しており、これは2019年の第4四半期に見られたものよりも強力なものです。
第4四半期のこれまでの状況について、最新情報をお伝えします。10月の1カ月間、当社の会社全体の予約は過去最高を記録する勢いです。ライドシェアの乗車数は9月に対して前月比でおよそ6％増加し、これは過去2年間に見られた季節性と一致し、2019年に見られたものよりも強いものとなっています。10月のライドシェアのトレンドは堅調でしたが、一般的に第4四半期で最も好調な月であることに留意してください。11月と12月のライドシェアのトレンドは、休日を中心に人々が自宅で過ごす時間が増えるため、一般的に減衰しています。
また、冬には自転車やスクーターの季節性が軟化することも予想されます。この指標はライドシェアに加え、自転車やスクーターのライターを捉えているため、第4四半期のアクティブライダーに影響を与えるでしょう。収益性に関しては、第4四半期の貢献利益率は約51.5％と予想している。これは、保険更新による約 8,200 万ドル（約 700 ベーシス・ポイント）の影響を反映しており、第 3 四半期から 450 ベーシス・ポイント減少しています。しかし、この逆風は、サービス料変更を含む乗車定員当たりの収入増加により、一部相殺されるものと思われます。
営業費用の対売上高比率は約46%から47%になると予想しています。これは前四半期比で約600～700bpの改善となり、その大部分はG&Aおよびオペレーション・アンド・サポートに反映されます。オペレーション・アンド・サポートのうち、第3四半期と第4四半期の自転車およびスクーターの季節変動に関連した節約分があります。
調整後EBITDAについては、第4四半期に8,000万ドルから1億ドルを見込んでおり、これは当社事業にとって過去最高となる。ガイダンスでは、調整後EBITDAマージンを7～9％と想定しています。より詳細には、貢献利益率は前四半期比で低下するものの、調整後EBITDA利益率は前四半期比でおよそ1～2パーセント上昇すると予想しています。第4四半期の見通しを踏まえ、2022年暦年の売上は、2021年比で約27％増の46億5,000万ドルから48億5,000万ドルになると予想しています。2022 年通年の貢献度マージンは約 56%と予想しています。
最後に、調整後EBITDAは、通年で2億8,000万ドルから3億ドル、マージンは7%と予想しています。これは、昨年の調整後EBITDAの3倍の水準であり、マージンも2倍以上となります。私たちは2024年の財務目標達成に全力を注いでいます。現在の事業の勢い、製品および市場での取り組み、コスト管理により、調整後EBITDA10億ドル、7億ドル以上のフリーキャッシュフロー（営業キャッシュフローから設備投資を控除したもの）を達成する能力にさらに自信を深めています。これらのマイルストーンの達成には、業界の予約状況、市場の効率化、コスト管理など、様々な要因が考えられます。
それでは、ジョンに話を移します。
ジョン・ジマー
ありがとう、イレイン。私たちは、ドライバー、ライダー、そして当社にとって最大の効果をもたらす作業を引き続き加速していきます。まずは、地図、ドライバー、ライダーに関する3つの具体例を使って、市場全体の効率をどのように高めているかを説明します。まず、Lyftの地図です。現在、私たちのライドシェアの約 25% は、Lyft 内の地図とナビゲーションでまかなわれています。そして、私たちの地図技術を活用した各乗車は、平均して0.10ドル以上の価値をLyftにもたらすことができ、さらにこの先もあります。
私たちはリフトマップを活用し、経路を最適化しています。これは、ドライバーとライダーの時間を節約し、市場の効率性を高めることができます。これは、ドライバーが毎日遭遇していたラスト・マイルの問題を解決するのに役立っています。例えば、乗車要請が閉鎖された集合住宅につながるとき、私たちはドライバーを公共の入口ポイントにルーティングし、従来の地図技術で対処できなかったペインポイントを解決することができます。ダラスやアトランタのような市場では、毎週の送迎のうち最大20%がこのような状況下で行われる可能性があります。ですから、この経路の改善は重要なインパクトを与えることができます。
また、リフトマップをAndroid AutoやCarPlayと統合しました。この統合は、ここ数年で最も要望の多かったもので、ダッシュボードの散乱を減らすことで運転をより安全にし、結果として全体的な運転体験を向上させることができます。9月の発売以来、ドライバーはこの統合を活用して約100万回乗車しています。私たちは、これを市場に導入した最初のライドシェア企業であることに興奮しており、今後数カ月間にわたって拡大し続けることを期待しています。
次に、ドライバーの嗜好性を高めるための取り組みを加速しています。アップフロントペイ（前払い）はその好例です。前払いが可能な市場では、ドライバーは私たちのネットワークをより長く利用し、ドライバーのLyftに対する嗜好性が向上しています。先週の時点で、私たちのネットワーク上のライドシェアの70%以上で前払い情報が利用可能になっており、年末までにすべての乗り物をカバーすることを目標に、展開を加速しています。ドライバーのイノベーションは、有機的なドライバーの獲得とロイヤリティを高め、市場のバランスを大きく改善することができます。
最後に、ライダーに対しては、あらゆる価格帯と乗車体験を提供できるよう、継続的に取り組んでいます。Wait & Saveは、消費者だけでなく、当社の幅広い市場管理にも大きな価値をもたらす、手頃な価格帯の一例です。このモードでは、需要と供給のバランスをとるための時間を確保し、ドライバーの稼働率を高めることができます。また、新規ライダー獲得のための強力なファネルとしても機能します。過去6ヶ月の間に、Wait & Saveの利用者の20%近くがLyftを初めて利用した人でした。
優先的なピックアップは、プレミアムな体験を提供するもう一つの例です。優先ピックアップでは、ライダーはより速くピックアップするために少し多く支払うというオプションがあります。これは、リフトに高いマージンをもたらすことができます。ライダーの体験を向上させるために行っている作業は、ライダーのロイヤリティを強化し、乗車頻度を高め、収益管理と市場管理の両方のためのより良いツールを持つのに役立っています。最後に、Lyftは消費者輸送の分野で非常に有利な位置にあり、消費者支出をますます増加させるような体制を整えています。
長期的な成長を促進する3つの大きなドライバーがあります：人口動態、インフラの変化、そして新製品です。まず、人口動態から説明しましょう。これまでにもお伝えしてきたように、米国では毎年約400万人が自分でライドシェアを利用できる年齢になっています。若い人たちはデジタルファーストを好み、オンデマンドサービスの利便性や柔軟性を高く評価しています。
第二に、インフラの変化です。これらはより長い時間軸で起こるもので、引き続き重要な追い風となります。空港のユースケースを考えてみましょう。空港がライドシェアになじむには時間がかかりました。そして今、多くの空港が指定された縁石スペースや待ち合わせ場所を割り当て、さらにライドシェアは空港の重要な資金源として機能しています。これは、時間の経過とともにインフラが変化し、人々の生活の中でライドシェアが強化されていることを示す一例です。
最後に、新しいプロダクトについてです。Lyftは10年前、1つのライドシェアのオプションでスタートしました。現在では、待ち時間短縮や優先受け取りなど、さまざまな乗車モードと価格帯を提供しています。また、自転車や消費者向けレンタルなどの新しいカテゴリーを統合し、タッチポイントを増やすことでコアを強化しています。実際、今年、200万人以上の人々が、当社の自転車やスクーターのシステムをきっかけに、初めてLyftを利用しました。
継続的な製品革新により、今後数カ月、数年のうちに消費者の交通手段の財布の中身をより多く占めるようになることが期待されます。私はチームとLyftコミュニティにとても感謝しており、これからの道のりに興奮しています。
運営担当者 それでは、質問をお受けします。
質疑応答
オペレーター
[オペレーターからの指示]. 最初の質問は、JPMorgan のダグ・アンマスからお願いします。
ダグラス・アンマス
2つあります。まず、保険料についてです。4Qに8,200万ドルとおっしゃいましたね。この相殺について、トップラインとボトムラインの両方で説明してもらえますか？それを明確に把握したいのです。それから、ライダーへの影響ですが、中立とおっしゃいましたが、サーチャージの変更についてドライバーはどのように言っているのか、感覚的に知りたいのです。それから、EBITDAとフリー・キャッシュ・フローの24％へのマルチプル・パッドについても教えていただければと思います。
ローガン・グリーン
はい、了解しました。では、Elaineが保険の最初の1つを担当し、私たちは他の2つを担当します。
Elaine Paul
保険に関しては、第4四半期に、第3四半期に対して8,200万ドルの収益コストの増加を見込んでいますが、これは第4四半期の保険の逆風を反映したものです。それから、プット＆テイクですが、ガイダンスによると、収益は前四半期比で1億ドル程度になります。これは保険の逆風8,200万ドルを補って余りあるもので、前四半期比で絶対貢献利益率が上昇し、さらに売上原価も下回ることになります。
第4四半期の営業費用は、第3四半期比で約2,000万ドル減少する見込みです。これは、人員削減やその他の業務効率化の影響を部分的に反映したものです。これらを総合して、EBITDAは第3四半期の6,600万ドルから第4四半期には8,000万ドルから1億ドルに増加すると予想しています。
ジョン・ジマー
保険料に関するご質問への回答はこれで終わりでしょうか。ドライバー側についてお話しします。
Douglas Anmuth
はい、参考になりました。
ジョン・ジマー
そうですか。素晴らしい。そうです。ドライバー側では、2つのことを行っています。1つ目は、リフト・リワード・プログラムに投資していることです。Lyftデビットカードに付いてくるガソリン代のキャッシュバックを増やし、現在では7％のキャッシュバックとなり、これはかなり有意義な特典です。さらに、昨年あたりから、upsideという会社と提携し、すべてのドライバーがガソリン代のキャッシュバックを受けられるようにしました。
要するに、当四半期の初めに燃料サーチャージを廃止して以来、ドライバーの供給には何の影響も出ていないのです。そして10月には、アクティブなドライバーの増加が前月比で9月に比べて加速しました。全体として、さらに、ドライバーの解約レベルは、私たちの2019年のレベルを大幅に下回っています。ですから、全体として、私たちはドライバーに対して素晴らしいポジションにいると感じています。それから、最後の質問は、2024年の目標についてです。これでよいのでしょうか？.
ダグラス・アンマス
はい、マルチパッドは正確に .
ジョン・ジマー
10億ドル、調整後EBITDAで7億ドルのフリー・キャッシュ・フローを達成する能力にますます自信を深めているところです。そして、マクロ環境にかかわらず、これを達成できると信じています。社内では主に2つのケースを使用しています。ひとつは成長ケースで、市場のブッキングが前年比20%台前半から半ばで成長し、労働市場が現在と同様にタイトであると仮定しています。
もうひとつは、社内的にリセッションケースと呼んでいるもので、市場の成長が鈍化し、失業率が上昇すればドライバーのエンゲージメントや獲得コストが低下し、営業レバレッジがかかると想定しています。どちらのケースでも、10億ドル達成への道筋は確かなものです。どちらのケースでも、私たちは引き続き研究開発費を、事業のコスト・ベースを改善するための市場イノベーションに集中させていきます。
オペレーター
次の質問は、クレディ・スイスのスティーブン・ジューからです。
スティーブン・ジュ
はい。ありがとうございます。ここで人員削減のことをあれこれ考えたくはありません。しかし、先ほどお話になったコスト抑制策を考慮し、製品開発の観点から、中止または優先順位を下げざるを得なかったプロジェクトについてお話いただけますか。
次に、保険料についてですが、テレメトリーデータの利用拡大やドライバーの行動変化など、長期的なコスト低減につながるはずのさまざまな取り組みを行ってきたように思えます。では、このような取り組みがもたらす長期的なメリットについて考えるべきでしょうか。それとも、基本的に当面は見送られるのでしょうか？
ローガン・グリーン
そうですね。素晴らしい。そうですね。まず、人員削減について少しお話します。私たちは、成長シナリオであれ不況シナリオであれ、23年に遭遇するあらゆるシナリオに等しく対応できるようにしたかったのです。人員削減の規模を整理すると、2021年末から2022年前半にかけて、人員増強のための投資を開始し、COVID後のより早い回復に備え、採用を減速・凍結していました。今回の人員削減は、事実上、昨年の第3四半期と同じチーム規模に戻すことになります。
大まかに言えば、私たちは常に、無駄のないチームを持つことが重要だと考えています。そして、この人員削減は、私たちの速度を上げるのに役立つような削減に焦点を当てるようにしています。そのため、私たちが重点的に取り組んだ分野の1つは、管理職の層を減らし、管理範囲を拡大し、組織の運営をより迅速にすることでした。
また、特に力を注いでいるのが、ドライバーのサポート方法です。現在では、SMSチャンネルを使ったバーチャルなオンラインサポートと、電話サポートの両方を提供しています。人員削減の一環として、対面式のサポートセンターの大半を閉鎖することに重点を置きました。そして、過去6カ月ほどのテストを通じて、バーチャル・チャネルでプレミアム・ドライバー・サポートを提供することで、ドライバーにとって素晴らしい体験を低コストで実現できることを確認しました。
そのほかにも、採算がとれない分野や、ROIの低い分野への投資やリソースのシフトなど、細かい領域がたくさんあります。最後に、車両サービス事業を売りに出し、売却プロセスを実行していることをお知らせしておきます。
このロジックは、Lyftレンタルの変更と非常によく似ており、私たちは依然としてレンタルと車両サービス体験の提供に専念しています。しかし、これらのファーストパーティ・ビジネスには、そのビジネスがうまく機能するために達成しなければならない、ある種の重要な規模のしきい値があります。そして、この事業は私たちにとって投資収益率の高いものではありませんでした。そこで、これらの事業から撤退することにしました。私たちの強みは、サードパーティ、つまりサードパーティのパートナーのマーケットプレイスを構築することで、パートナーを通じてドライバーやお客様に優れた車両サービス能力を提供することができるようにすることです。
ジョン・ジマー
保険に関する質問ですが、テレメトリーのような製品に関するご質問よりも、もっと高いレベルから始めたいと思います。まず、インフレ圧力と現在の保険料の上昇は業界の問題であり、主に中古車や車両修理費の高騰、医療費の増加、訴訟費用の増加による保険料の上昇に起因しています。これは個人向け、企業向けの自動車保険に共通して見られることです。
このため、以前この電話会議で申し上げたように、第3四半期と第4四半期に発生した保険料の圧力は完全に相殺され、今後12カ月間固定されることになりました。更新のタイミングが競合他社と異なる可能性があると考えています。当社は10月が中心ですが、競合他社は来年初めの更新のようです。
そのため、第3四半期と第4四半期にチームが行ったハードワークにより、コストの大幅な増加を相殺することができたと自負しています。また、ご指摘のとおり、テレトリーのマッピングに関する製品開発には、コスト削減だけでなく、追加コストにつながる事故の頻度や重大性を減らすという点で、さらなる向上が期待できると考えています。
オペレーター
次の質問は、Evercore ISIのマーク・マハニーです。
マーク・マハーニー
12月期に向けた2つの逆風、つまり保険料とマクロの問題についてお話がありました。10月のトレンドは、それなりに健全であったと思います。しかし、マクロの影響を懸念していることは理解できます。しかし、ライダー数、旅行日数、利用頻度など、第4四半期について何か懸念するようなことはありませんか。
それから、乗り合いタクシーについてですが、これはライドシェアリング全体とLyftにとって後期の回復サイクルのようなもので、貴社のビジネスにとって重要であることは承知しています。2019年のレベルまで回復するという点で、どのような状況なのかお話しいただけますか？しばらく時間がかかると思いますが、その道のりはどこまで進んでいるのか、教えてください。
ローガン・グリーン
はい、その通りです。第4四半期の成長率については、特に気になるようなトレンド、マクロトレンドは見当たりません。私たちは、皆さんと同じように、23年がどのような年になるかを正確に予測することができないことを理解しています。しかし、第4四半期はビジネスが好調に推移しています。
ジョン・ジマー
乗り合いタクシーについては、まだ全体の乗り合いタクシーの台数に占める割合は小さいですが、乗り合いタクシーの導入に適した市場や、ニューヨークのような追加市場を検討し始めており、ニューヨークでは乗り合いタクシーを再開したところです。ニューヨークは人口密度が高いので、シェアが非常にうまく機能する市場です。もうひとつの視点は、手頃な料金の乗り物のオプションを、より多くのポートフォリオとして捉え始めたということです。
最初にシェアライドを導入したときは、ウェイティング＆セーブはありませんでした。ウェイティング・アンド・セーブは、5～10分余分に待つことで数ドルを節約できるオプションとして、ライダーの間で非常に人気があります。そして、これも非常に人気があります。
オペレーター
次の質問は、ジェフリーズのブレント・ティルからです。
未確認のアナリスト
ブレント・ティルに代わってジョンです。2つ質問があります ユースケースの傾向についてお聞かせください。空港のケースを挙げていただきましたが、他のユースケースは、ビジネスだけでなく、コミュニティーの夜という点で、どのように推移しているのでしょうか。それから、市場シェアの変化、特に西海岸での変化、平均的な乗車料金の傾向について、何かお分かりになることがあれば教えてください。
ジョン・ジマー
では、質問の後半部分をもう一度お願いします。
アナリスト
市場シェアについて、主要な競合他社に対する総体的な変化について、何かお分かりになることがあれば教えてください。また、西海岸がどのように回復しているかという点でも、それに関連しているのでしょうか？
ジョン・ジマー
ユースケースについては、先ほど申し上げたように、空港での利用が過去最高で、利用者の10.4%を占めています。通勤は30％前後と、ほぼ横ばいのようです。さらに、夜間や週末に利用されるケースも増えてきており、利用者は増え続けています。これはユースケースの話です。
西海岸では、まだ先があります。改善しつつあります。米国の上位市場における第3四半期のライドシェアの数量は、19年第4四半期に対して75％回復しました。その中で、西海岸の上位10市場については、ちょうど65％回復しています。このように、歴史的に過剰なインデックスを付けてきた西海岸に余裕があるのは喜ばしいことです。ローガン、市場シェアについてお聞かせください。
ローガン・グリーン
市場シェアについてですが、当社が追跡している第三者機関のデータでは、前四半期比で1％の市場シェア低下となっています。これは主に、競合他社が一時的に市場に投入したドライバーへの追加的なインセンティブと、アップフロントペイの展開によるものであると社内では判断しています。そのため、これらのインセンティブはもはや市場にはないようです。
そして、そのようなインセンティブがなくなってから、ここ数週間で、市場シェアが有意に上昇しました。ですから、シェアを拡大するチャンスは常にあると思いますが、私たちは持続的な成長とボトムラインの強化に注力しています。
オペレーター
次の質問は、Fox AdvisorsのSteven Foxです。
スティーブン・フォックス
現在行っている市場の改善について、詳しくお聞きしたいのですが。10億ドル達成のために、それらをどのように考慮すればよいのでしょうか？また、それが長期的に貢献マージンやコンバージョンマージンにどのように寄与するのでしょうか？
ジョン・ジマー
ハイレベルな市場での取り組みについては、過去にもお話ししましたし、私たちが費やす研究開発費の大きな焦点であり続けていることですが、ドライバーのエンゲージメントに費やす費用を利用するということです。例えば、ドライバーの収入には、基本給の他に変動給の要素があることを、人々はあまり意識していないようです。
しかし、1週間前、1日前、あるいは時間単位で時間を設定することができます。また、機械学習はますます正確になってきており、夜間や週末など需要の多い時間帯に割り振るためのツールやインセンティブも、より的を射たものになってきています。必要なときに必要なものを供給するのと、必要でないときにお金を払うのとでは、かなり効率的なのです。これは、マーケットプレイス側にとって、収益を改善する最大のチャンスだと思います。
スティーブン・フォックス
しかし、EBITDAが10億ドルに達すると、ある種の効率曲線について考える必要があるとお考えでしょうか? それとも、主にOpExとトップライン主導なのでしょうか。
ジョン・ジマー
具体的には、どのようなコストカーブのことを指しているのでしょうか。
スティーブン・フォックス
一般的な話ですが、マーケットプレイスの場合です。つまり、かなりの改善が見られるということですね。今なら......さらにそれを実現するチャンスがありそうですね。しかし、2024年の目標である10億ドルに対して、それはどの程度寄与するのでしょうか。
ジョン・ジマー
それは重要な部分です。この2四半期で、この保険料の上昇を飲み込むという目標にはまだかなりの余地があり、いくつかの重要な進展がありましたが、今後数年間で、数千万ドルから数億ドルの市場効率化が必要だと考えています。
オペレーター
次の質問は、Wolfe Researchのディーパック・マティバナンが承ります。
ディーパック・マティバナーン
2つほど質問させてください。まず、第4四半期のガイダンスを見ると、前四半期比で1億ドルほど増加しています。このうち、かなりの部分がサービスフィーの増加によるもののようです。ライドやスクーターは季節性が少し違いますよね。
また、マクロ的にはそれほど大きな影響はないとおっしゃいました。しかし、有機的な成長率という点では、おそらく四半期ごとに何を織り込んでいるのでしょうか。そのあたりをもう少し詳しく教えていただければと思います。
また、2024年の10億ドルの長期見通しについてですが、さらなるコスト削減により、その水準に到達するためのレバーと確信が得られたように思えます。しかし、この目標を今より高い水準に引き上げるためには何が必要でしょうか？
ジョン・ジマー
では、最初のご質問はエレインにお願いします。
エレーヌ・ポール
第4四半期の収益見通しについては、前四半期比で9%から11%、前年同期比では18%から20%の成長を見込んでいます。また、この第4四半期の売上高は、当社にとって過去最高となる見込みです。これは、サービス料とライドシェアの乗車数の伸びを反映したものです。また、ご指摘の通り、自転車やスクーターの売上は季節変動があるため、一部相殺されています。
また、サービス料金は1回0.50ドル未満です。ライドシェアのライド数が第4四半期に前四半期比で増加するのは、昨年の2021年の前四半期比で増加したのと同じようなものだと想定しています。このように、サービス料と乗車数の伸びの2つの組み合わせが、バイクとスクーターの季節性によって一部相殺され、前四半期比で約1億ドルの増加要因となっています。
ジョン・ジマー
2024年については、この電話会議でも何度か申し上げましたが、調整後EBITDA10億ドルの目標達成に自信を深めています。1つは、需要サイドの成長率、あるいは不況の圧力、もう1つは、ドライバーの確保と獲得にかかるコストの低下です。これらは最も大きな要因であり、どちらの方向であっても、さらに自信を深めることになるでしょう。
オペレーター
次の質問は、ゴールドマン・サックスのエリック・シェリダンからです。
エリック・シェリダン
もう1つ、財務に関する質問をさせてください。新しい乗り物の継続的な採用を促進するという点で、最大のロック解除要因としてどのようなものが考えられるか、少しお聞かせください。低価格の乗り物でしょうか。柔軟性の向上でしょうか？製品が進化し続けていることでしょうか？私たちが投資家からよく受ける最大の疑問は、今後数年間、成長の要素として、たとえ単価の安い乗り物であっても、ライダーの裾野を広げ、深化させ続けるという要素だと思うからです。このことをもっとよく理解しておくと、役に立つと思います。
財務面では、株式ベースの報酬について、御社だけでなく業界全体の傾向として、上昇圧力が続いているようですが、その要因は何ですか？採用や人材確保、株価の動向など、前向きに捉えるよりも後ろ向きに捉える要素がどの程度あるのでしょうか。この点についてどのように考えればよいか、教えていただければ幸いです。
ローガン・グリーン
まず、TAMの伸びと機会についてですが、人口動態のトレンドを超えた大きな機会の1つは、信頼性の向上と値ごろ感だと考えています。まず信頼性ですが、ETAが高すぎる、あるいは単にドライバーがいない場合、これは現在のシステムにおける潜在的な需要であり、私たちはそれを捕捉できていないだけで、捕捉すべきなのです。
マッチングが可能な場合も多くあります。適切な価格でその便に乗りたいと思う運転手がどこかにいて、その価格を払いたいと思うライダーがそこにいるのです。この2つをマッチングできていないだけで、マッチングできるはずなのです。ですから、信頼性を高めることで、どんな状況でも、どんな場所でも、いつでも乗車ができ、信頼できるようにするのです。これがおそらく最大のチャンスだと思います。
次に、先ほどジョンが話していたように、Wait & Saveからシェアライドまで、低コストのオプションのポートフォリオです。これは非常に強力だと思います。ライドシェアのような市場は、サービスレベルを維持するために、供給が絞られ、価格が上がるというダイナミックな価格設定があることが知られていますが、低価格のオプションを維持し、サービスレベルを柔軟に変更できることで、低価格のオプションは、乗り合いを意味するかもしれないし、ピックアップを少し長く待つという意味かもしれないのです。しかし、常にその価格帯のオプションを持ち、ポートフォリオとして首尾一貫してフレキシブルに対応することで、お客様に最適な体験を提供するための価格設定やポートフォリオの編成には、まだ多くの余地があると思います。ですから、人口動態の変化に加えて、製品に焦点をあてた大きなレバーに焦点をあてているのです。
イレイン・ポール
次に、株式ベースの報酬に関するご質問ですが、今後株式ベースの報酬を減らすために役立つことがいくつかあります。もちろん、リスクは株式ベースの報酬を減らすのに影響します。また、米国での新規採用は停止しました。
また、バックフィルについては、採用の軸足を米国から海外に移し、カナダや東欧のような、株式がほとんどない、あるいはまったくない、異なる報酬モデルの市場にフォーカスしています。このように、私たちは、報酬や費用、株式ベースの報酬や実質的な希薄化の影響を軽減するために、積極的に行動しているのです。
オペレーター
次の質問は、ドイツ銀行のベンジャミン・ブラックからお願いします。
ベンジャミン・ブラック
ドライバーのインセンティブ・レベルについて、どのように考えればよいでしょうか。先ほどもお話がありました。前四半期では、第2四半期と第3四半期の間で、トリップあたりのインセンティブ支出が前四半期比で減少しているとお話されていたと思います。第4四半期のトレンドはどのように考えればよいでしょうか。
それから、従業員の分類に関するDOLの新しい提案について、あなたの見解をお聞かせいただければと思います。ドライバーの分類に関する議論の結末はどうなるのでしょうか。また、ICのモデルが全米でより広く採用される道はあるのでしょうか？
エレーヌ・ポール
はい。ドライバーのインセンティブに関する最初の質問ですが、ドライバーのインセンティブとそれが四半期ごとにどの程度変動するかは、プライムタイムと市場の不均衡に大きく左右されるということを、皆さんに理解していただくことが非常に重要です。第3四半期から第4四半期にかけて、ドライバーへのインセンティブは、全体としても、乗車回数ベースでも、前四半期比で増加すると予測していますが、その原資はすべてプライムタイムによるものです。プライムタイムの増加は、需要サイドの状況やピーク時の需要増加によるところが大きく、健全な兆候と見ています。
ジョン・ジマー
プロレギュレーションについて、労働省の質問がありました。労働省は、60日間のパブリックコメント付きで規則案を発表しました。これはまったく意外なことではありませんでした。実際、政権発足初日から予想されていたことです。Lyftのビジネスに直ちに、あるいは直接的に影響を与えることはありません。そして重要なのは、このルールはリフトのドライバーを従業員として再分類するものではないということです。リフトにビジネスモデルの変更を強いるものではありません。また、この規則は、オバマ政権が従業員の地位を決定するために採用した方法と非常によく似ています。
以前、Lyftや他のアプリベースの会社に適用され、ドライバーの再分類には至りませんでした。アプリを使った仕事は、願わくば、通話中のほとんどの人がご存知のように、従来の95の仕事とは根本的に異なります。そして、私たちは、ドライバーが一貫して好む、柔軟性に加えて、最近ワシントン州で制定された1のような、ドライバーが望んでいた独立性と利益を含む法律を引き続き提唱していくつもりです。
ですから、このような独立プラスアルファの法律がもっと普及し、連邦政府の方針が大きく変わることはないでしょう。
オペレーター
次の質問は、モルガン・スタンレーのブライアン・ノワックからお願いします。
ブライアン・ノワック
アクティブ・ライダーについて、最初の1つだけお聞かせください。景気回復やCOVID導入前の水準への回帰など、いろいろなことが起きているのは承知しています。しかし、ライダーの増加や、人口に新しい人を取り込むためのポートについて考えてみてください。今、御社の利用者のうち、新しいクレジットカードを持つ人や、COVID以前のLyftのプラットフォームにはいなかった新しい人たちが、プラットフォームに来ている割合について、よりよく理解できるように教えてください。
そして、2つ目は、保険が今年、人々にとってやや驚くべきものであったと思います。EBITDA10億ドルへの道筋を考えるとき、現在から2024年までの保険コストについて、どのような想定をしていますか？
ジョン・ジマー
最後に保険コストの部分について中止とおっしゃいましたね？
ブライアン・ノバック
はい、すみません。ただ、現在から2024年までの保険費用の想定とEBITDAの目安について理解したいのです。はい。
ローガン・グリーン
最初のポイントですが、第3四半期は、COVIDが始まって以来、最もアクティブなライダーとライドボリュームがありました。前四半期比では、アクティブライダーが2％増加し、業界全体と同じ水準となりました。また、絶対数で見ても、前四半期比の伸びとほぼ同じです。2019年第3四半期を見ると、パンデミック前に戻っています。そして広く、先ほどお話したように、サービスレベルは引き続き向上しています。つまり、レトロのETAが改善されていることがわかります。プライムタイムの減少が前四半期比で減少しています。また、22年第3四半期のコンバージョンレートはここ数年で最高となりました。この点については、非常に満足しています。私たちは常に新しいライダーを獲得するためのマーケティングを続けています。第3四半期の新規ライダーの増加率は、前四半期比で10％近く増加しました。このように、新規ライダーへの投資は継続し、力を注いでいます。
ジョン・ジマー
それから、2024年のケースと、保険で想定しているものについてお尋ねがありました。10億ドルを達成する自信はありますし、10月の年次更新時に想定される保険の変更も織り込み済みです。今後、保険料の見通しを立てることができるようになると思います。繰り返しますが、2024年に10億ドルを達成する自信はありますし、来年10月の保険更新の際にも、それを織り込んでいます。
オペレーター
次の質問はコーウェンのジョン・ブラックレッジからです。
ジョン・ブラックレッジ
2つ質問させてください。まず、第3四半期から10月にかけて好調だったのはどのような市場でしょうか。また、どの市場が遅れているのでしょうか。西海岸はまだ少し遅れているようですね？次に、Lyft Pinkについてですが、定期購入プログラムに関する最新情報を教えてください。また、Lyft Pinkの定期購入者からの予約の割合はどの程度ですか？
ジョン・ジマー
市場について簡単にお答えすると、これまでと同様、東海岸は、ニューヨークやマイアミなど、大流行前の市場と比較して非常に好調で、一方、サンフランシスコやロス、西海岸の市場は遅れをとっているような状況です。しかし、ここ2四半期ほどで回復に転じています。ですから、前四半期にお話したようなトレンドに違いはありません。ローガン、ピンクについてお話いただけますか？
ローガン グリーン
4月にピンクを新しい価格帯で発売しました。月額9.99ドルで、新しい特典として、優先受け取りが無制限となりました。優先受け取りは通常、乗車料金に4～5ドル上乗せされ、より速く受け取れるようになります。他の人よりも早く、列に並ぶことができるのです。そして、会員の皆様には、製品への高い適合性を実感していただいています。
月平均で29ドル以上の利益を得ています。つまり、およそ3倍のリターンがあり、さらに他の特典も重ねています。高級車や優先乗車券の割引、キャンセル料の免除、そしてユニークな特典として、AAAよりもずっと優れていると思われるロードサイドアシスタンスがあります。アプリを開いてボタンをクリックすると、レッカー車が現れ、同じようなクラシックなリフト体験ができます。
さらに、月額199ドルの「オールアクセス・ピンク」もあります。これは、私たちの自転車シェアリング会員プログラムです。これは、全国初の自転車シェアメンバーシップのようなもので、とてもお得です。ピンクの会員は、非会員に比べ、3倍のサイクリングをしているようです。つまり、大きなインパクトがあるのです。会員数は公表していませんが、このプログラムには大きな成長が見られ始めており、私たちは非常に興奮しています。
運営者
皆さん、ご参加ありがとうございました。本日の電話会議を終了します。本日の電話会議を終了します。
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