＃１２ ＢＲＴによる代替可能性
鉄道閑散線区の代替交通の選択肢として、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）が挙げられるようになりました。東日本大震災の被災区間復旧で、ＪＲ東日本が気仙沼線と大船渡線の一部に導入して実効性が認められ、注目を集めました。線路敷に専用道を整備して定時性・高速性を確保。高校や病院、役所を経由した柔軟なルート設定で、運行頻度も従来比１．５－３倍に向上しました。ＩＣカード乗車や運行情報表示も備えるほか、運行管理は鉄道システムの考え方を踏襲して「鉄道ライクな」（ＪＲ東日本幹部）乗り物となっています。持続可能な交通とするため、自動運転の導入にも取り組んでおり、ローカル線の未来を切り開く技術実証の現場でもあります。
何度か現地を訪れましたが、復興の進ちょくにつれて進化を続けていますし、専用道の〝投資〟も終わる気配がありません。２０２１年３月、震災１０年でＢＲＴ沿線自治体の首長に話を聞く機会がありました。ある首長は「通学の利便性が高まった」と評価する一方、ある首長からは「今後の観光を考えると鉄道がない町は厳しい」といった不安の声も。本音を吐露してくれた首長も「形はどうあれ、地域の足を確保してくれた」と感謝を口にました。全国の自治体から視察も多く受け入れていましたが、ＢＲＴ転換を実現する地域はなかなか現れません。２０２３年夏に、２０１７年の九州北部豪雨で被災したＪＲ九州・日田彦山線の一部区間がＢＲＴで復旧します。
東北２線で導入したＢＲＴは、どれぐらいの輸送需要に対応できるか。東北の復興を担当していたＪＲ東の幹部に聞くと「輸送密度２０００ー４０００人」とのことでした。一定の時間帯に需要が集中する場合は別ですが、運転手確保の問題はさておき、いわゆる〝ルーラル（田舎の）〟ＢＲＴには、それぐらいの実力があります。一方、専用道で連節バスや隊列走行を活用すれば、さらに中量輸送も可能です。千葉・幕張新都心で１時間当たり最大３０００人の輸送需要に連節バスを多頻度運行している例があります。自動運転技術やＰＴＰＳ（公共車両優先システム）などを活用したＡＲＴ（次世代交通システム）化は、輸送モードとしてのバスの価値を高めます。
ＪＲ西日本がソフトバンクなどと滋賀・野洲で実証中のＢＲＴは、最高時速６０ｋｍ、最大４台の連節バスを含む車両をＣＡＣＣ（協調型車間距離制御装置）で隊列走行させようとしています。数百人の輸送力と連結・解結による編制の柔軟さ、幹線・枝線の運行を目指す、新たな交通システムです。開発発表前の２０１９年秋、ＪＲ西の首脳に２０２５年大阪・関西万博の輸送をどうするか尋ねると「桜島駅から自動運転のバスで運ぶ」と答えがありました。列車相当の輸送力が必要ですが、開発中のＢＲＴならば納得。会場までのシャトル輸送でアピールし、会期終了後は、車両をどこか地方線で実運用する。そんなシナリオを描いているかも知れませんね。
（検証）震災復旧で生まれたＢＲＴ
２０１９年から毎年３月、被災地復旧の現状をリポートしました。１９年は旧山田線を移管した三陸鉄道の開通、２０年は常磐線の全通がトピックス。２１年は地域公共交通の未来をＢＲＴ２線から学ぼうと、テーマを設定しました（残念ながら、記事のネット転載が見つからなかったので１９年の記事をリンク）。２線のＢＲＴは地域交通として適切ですが、鉄道ネットワークとの連携という点では難点があるようです。
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