【2ストふしぎ発見】ホンダMVX250F
1980年代の国産レーサーレプリカブーム黎明期、各メーカーはそれぞれが持つ最高・最先端・最強とされる技術をイメージ的にフィードバックさせる形で「レーサーレプリカマシン」を次々と世に送り出していました。
そんな中、レースシーンにおいて野心的な楕円形状ピストンを採用した4ストローク/V型4気筒エンジン搭載マシン・NR500で好成績を挙げられなかったホンダは4ストロークエンジンへの固執をいったん捨て、同格ライバルの2ストローク/スクエア4気筒500ccマシンに対抗すべく、パワーこそ劣るものの軽量な2ストローク/V型3気筒エンジン搭載マシン・NS500を開発。かのフレディ＝スペンサーの勝利を契機に、NS500による快進撃を開始したのです。
この優秀なNS500のイメージを市販車にフィードバックしない手はありません。
NR500のコンセプト（厳密に書けば派生エンジンとして開発されたNR250ターボ）を部分的に反映したマシンとして登場し大人気を博したVT250Fに続き「NS500レプリカ」として送り出されたのが本車、MVX250Fでした。
しかし、本車は色々と問題だらけな上に、2スト好きの琴線に触れるようなドラマティックなパワー特性を持ち合わせておらず、満を持して「発売当時250cc2ストローク最強」のパワーを得て発売されるも、本車を更に上回るヤマハRZ250Rの発売と被ってしまい「クラス最強」の肩書を得られず、とどめにカウル搭載規制から解放され堂々とレーシーなカウルを纏ったスズキRG250ガンマが同年登場し、まさに最悪といえる負の連鎖から不人気車・欠陥車の烙印を押されてしまい、わずか1年で後継のNS250Rにバトンを渡して引退。
可変排気バルブYPVS搭載でMVXに最強を名乗らせず
堂々たるカウルにアルミフレーム、まさにレーサーレプリカ
既に開発が進み販売準備段階だった上位モデル・MVX400Fも残念ながら市販中止の憂き目に遭い、後のNS400Rへと繋がる礎となり人知れず姿を消しました。
ブラックコムスターホイールが最高にイカス。
VT250FとVF400Fの間程には250とデザイン的な差別化がされてないのがわかる
この悲惨極まりない経緯ゆえ、本車はしばしば「ホンダの失敗作」として不名誉な形でネタにされています。
しかし、筆者はかつてこのMVX250Fに乗っていた時期があり、本車が抱える多くの問題点が大きく評価を落とした原因になったであろう事については全面的に納得しているのですが…
一方で、当時のホンダが（いささか的外れな感は否めませんが）本車にて構築したコンセプトや乗り味、個性についてはむしろ好感を持っています。
本項では、レプリカ狂想曲とでもいうべきあの熱き時代が遠い昔の神話となった令和時代の目線からMVX250Fの個性や問題点、そして魅力について少し深掘りしていきます。
①本当に欠陥エンジンだったのか
V型3気筒2ストという基本構成以外の共通点はほぼない
良くも悪くもMVX250Fを象徴する要素と呼べる、NS500のコンセプトを反映したV型3気筒250cc2ストロークエンジン。
前バンク2気筒・後バンク1気筒という前後非対称の構成でありながらバランサーを積まずに振動軽減・バランス取りを行うため「後ろの1気筒だけピストンピンとコンロッドを重くして重量バランスを取る」という、良くも悪くもホンダらしい走る実験室過ぎチャレンジングなアプローチが話題となりました。
しかし、この強引なバランス取りが仇となり後部シリンダーへの負荷が増してしまい（そりゃ1気筒分のパーツに実質2気筒分の慣性質量を持たせたらそうなる…）、後ろの1気筒が焼き付きやすいというリスクを抱える結果になってしまいました。
つまり「欠陥エンジン」なのは残念ながら事実と書かざるを得ません。
この対策としてホンダは「エンジンオイルを大量吐出して焼き付きを防ぐ」という半ばヤケクソじみた対応を行うのですが…これがMVXの評価を大きく落とした「白煙やオイル飛散が酷い」という低評価に直結してしまいます。これに対してホンダは素早くアクションを起こし、マフラー後端にゴム製キャップ（笛、ないし鼻水キャップetc.と呼ばれる）を装着する事でオイル飛散を減少させるという更なる対策が行われました。
なお、一部販売店は「オイル吐出量を絞る」という根本的対策に出ましたが、結果としてこの本末転倒な対策が焼き付きを多発させ、本車の評価を更に下げる悲劇を招いています。
（なお、後期型にあたる2型では焼き付きのリスクが低下しました）
…と、悲惨極まりない話が続きますが
そんな問題エンジンなのなら、どうして元ネタのNS500はあんなに華々しい戦果を上げたの？という疑問をお持ちの読者さんもいらっしゃるかもしれません。
しかし、そもそも
NS500のエンジンは、MVX250Fのエンジンとは色々な意味で全くの別物だったのです。
シリンダー配置が
NS500：前1気筒 ／ 後2気筒
MVX250F：前2気筒 ／ 後1気筒
と、市販車ゆえの整備性確保のために前後逆転されているのは有名な話ですが、そもそもVバンク角が
NS500：112度
MVX250F：90度
と大きく異なっており、点火タイミングも異なっていました。
余談ですが、NS500の点火タイミングはだいたい位相同爆といえ、後のトレンドを先取りした大変先進的なものでした。
モトクロッサーエンジンをベースに純粋なレース用エンジンとして構築されたNS500のエンジンのイメージだけを継承した、純粋な市販車向けとして別個に構築されたエンジンがMVX250Fの問題のエンジンであるといえます。
しかし、MVX250Fのエンジンとて悪いばかりの存在では決してありません。
エンジンのスリムさを最大限に活かすべく、Vバンク間に収まった3連キャブレターは角形スライドバルブを採用して左右幅を抑えつつシャープなレスポンスを実現していますし、苦心して構築されたV型3気筒だけに（調子さえ良ければ）その振動は2ストらしからぬ驚く程の低振動で、同年代のRZRやガンマのような「車体と手首をブルブル震わせる」当時の２ストならではの荒々しさとは無縁です。
更に特筆すべきは、その出力特性でしょう。
「気が付いたらパワーバンドに入ってた、びっくりする位速度出てた」という表現が最も適切かもしれません。冒頭で触れた通りに２ストらしいエキサイティングさとは無縁ながら「黙々とパワーを叩き出す」出力特性は、多くの２ストファンにとっては恐らく物足りなく思えるであろう要素でしょうが、当時の２ストとしては優秀な燃費と併せ、ちょっとした長距離移動でも疲れを感じる事が少なく「ジェントルだけどパワフル」という本車ならではの隠れた魅力を見せてくれます。
そのパワーの出方も非常にフラットでわかりやすく安定しており、それでいて退屈さを感じさせない絶妙なものなので、コーナリング時の繊細なスロットルワークにも律儀に応えてくれるのが嬉しい限りです。
エンジンについての個人的総評をまとめれば
「欠陥こそあるけど非常にジェントルで扱いやすい、でも速い」
といったものになります。
なんか「ちょっとメンタル病んでるけど尽くしてくれる女の子」みたいで、かわいいですよね。
②フロント16インチとの相性
1980年代前半に発売されたスポーツバイクの多くは、フロントに16インチホイールを採用する事でコーナリング時におけるフロントタイヤの接地面積を稼ぎ、フロントタイヤのグリップ力に大きく依存したクイックなコーナリングを売りにしていました。
それが当時のレースシーンにおけるトレンドだったので市販車もそのイメージを追いかけた…というのが現実なのですが、かの最強最速を追い求めた名車・カワサキGPZ900Rすらもフロント16インチで登場するなど、まさしく「猫も杓子もフロント16インチ」な時代だったのです。
もちろん本車もフロント16インチホイールを採用しており、更にCBX400FやVT250F同様のインボードディスクブレーキ（フロントのみ、シングル）を搭載していました。
しかし、サーキットと異なり多様な路面状況を走る必要のある市販車では、フロント小径化による「轍を拾いやすい」「タイヤによってはコーナリング時の巻き込みが強い」等のデメリットが嫌われ、フロント16インチというトレンドは短期間で消滅してしまったのです。当のMVX250Fは更に短期間で消滅してしまいましたが
とはいえ、そこには当時なりのこだわりが満載されていました。
ホンダ自ら「真綿フィーリング」と豪語する程の効き味を誇るインボードディスクブレーキは、錆びやすい代わりに繊細なタッチフィールを持つ鋳鉄製ベンチレーテッドディスクをカバーで保護しつつ換気ダクトで冷却能力を確保するためのものであり、ブーメランコムスターホイールの構造材を兼ねたカバーに守られた鋳鉄製ディスクは、そんなクッソめんどい構造を採用する価値があるだけの繊細なブレーキコントロールを可能としています。
（但し整備性は良くない）
フロントサスにはエアダンパーを搭載し、当時流行のアンチノーズダイブ機構を採用しなかったのは今となっては正しい判断だといえます。
これらの構成に加え、上記の通り扱いやすくフラットなエンジンパワー特性も相まって、本車はフロント16インチホイールの持ち味を生かしたコーナリングを存分に楽しめます。
すなわち
・鋳鉄ディスクによる絶妙なブレーキコントロール
・エアサスによるふわりとしたノーズダイブ
・適切な回転を当てやすくパワフルなエンジンパワー特性
と、コーナー進入時のブレーキング→姿勢づくりにおいて本車の個性の多くを満喫できる仕様となっており…
個人的な主観ですが、同一のフロント回りを持つVT250Fと同等、或いはそれ以上にフロント16インチを楽しめるのが本車だといえなくもありません。
③排気関連の問題、実際どうだったの？
本車を語る上で焼き付き以上に多く話題に出るのが「すさまじい白煙+飛び散るオイル」ですが、確かに凄いものです。
しかし
MVXより長期間こいつに乗ってたせいか、MVXの白煙は正直気にならなかった
はっきり言って、88とそんなに大差ありませんでした。
NSR250Rの白煙やオイル飛散もセッティング次第ではそれなりに凄まじいものでしたが「2ストなんてそんなもんだろ？」的な感じで受け入れられ現在に至ります。
つまり「時代の空気ゆえの問題」だったのかな？と個人的に思います。
80年代前半に登場した水冷2スト250ccスポーツバイクは皆、マッハ＆KH一族を筆頭とした1970年代空冷2スト勢と比べると（70年代に大排気量2ストを事実上の絶滅まで追い込んだ環境問題の影響もあってか）比較的白煙が少なく、本車が盛大に噴き出した白煙は、前時代の旧態依然としたものとして否定的に捉えられていたのかもしれません。
むしろ筆者が気にしたのは、
ノーマルマフラーから発せられる非常に情けない排気音でした。
その音を可能な限り的確に表現するならば
NS-1を3台並べてプープププと吹かしたような音
…でしょうか。
お世辞にも快音とは言えませんし、その音質は残念ながら回転を上げてもたいして変わらず、フラットなパワー特性も相まって本車の「体感速度」を大幅に下げているような気がします。
それが逆に、上記の「気が付いたらパワーバンドに入ってた、びっくりする位速度出てた」という印象を強める一因にもなっていると思います。
（なおマフラー内にオイルやカーボンが大量付着すると音は大きくなってしまいます）
静かなのは令和時代においてメリットと呼べるかもしれません。
余談ですが、本車には「付けたら4本出しマフラーに見えるサイレンサー型小物入れ」という極めて怪しげな純正オプションが存在し、今は超レアアイテムとなっています。
かつての筆者も必死に探した逸品ですが、残念ながら出会えてません。
オプション繋がりで話は変わりますが、本車にはオプションでシングルシートカウルやフルカウル等のドレスアップパーツが存在していました。
時代が時代なので装着率は高かったらしく、残存数は比較的多めです。
個人的にはグッドルッキングだと思います。
以上、色々と悪い要素が重なった結果短命に終わったMVX250Fについて軽く深掘りしましたが、本車を元オーナーとしておすすめできるかといえば、正直言っておすすめはできません。
ネタ的な意味で伝説化してしまった上に個体数自体が少ないせいで車両もパーツも中古価格が比較的高めで、選べるタイヤの選択肢も少なく、速いと言ってもRZRやガンマより速い訳でもなく、2ストエンジンならではの荒々しさもなく、奇怪なエンジンレイアウトを持つ不人気車ゆえ改造パーツ市場もなきに等しいです。
ネタで乗るにもリスクが大きすぎます。
しかし、元オーナーとして純粋に個人的な意見を書かせてもらいますと、実はまた乗る予定で準備を進めています…いずれ、このnoteにも姿を現すでしょう。
つまり、それ相応の魅力があるバイクだという事です。
最低でも「オイルポンプの吐出量調整を3気筒全て的確にできる」程度の整備スキルが求められますが、手間とリスクに見合った満足感を得られるかどうかは、あなたの情熱と変態度次第でしょう。
MVXはいいぞ( ˘ω˘ )
この記事が気に入ったらサポートをしてみませんか？