【ChatGPT要約】UAL 2023 Q4
【注意事項】
・この記事はChatGPTで要約した記事です。ChatGPTの性質上、要約の過程において情報の正確性、完全性が損なわれる可能性が大いにあります。当記事の正確性、完全性はお約束できませんのでご了承ください。当記事の利用によって発生したいかなるトラブル・損失に対して、当方は一切責任を負いません。ファクトチェック等も一切行いません。当記事はあくまで参考程度にご使用下さい。当記事のみによっての投資判断は絶対に行わないで下さい。
財務パフォーマンスと結果
ユナイテッドは、株価が初期の目標範囲である10ドルから12ドルの間を上回る、1株当たりの全年収益を達成しました。
2023年の税引前利益は43億ドルで、2022年に比べて大幅に改善しました。
第四半期の税引前利益は8億4500万ドルで、1株当たりの利益は2ドルでした。
第四半期の総収益は、キャパシティの14.7％増加に伴い9.9％増加しました。
4四半期間の総TRASMは4.2％減少し、PRASMは3.3％減少しました。
2023年の貨物収益は15億ドルで、2022年より31％減少しました。
対象の従業員には8100万ドルの利益分配が行われ、2022年の5倍の金額です。
展望とガイダンス
ユナイテッドは、2023年と同様に、2024年も成功した道をたどると予想しています。
2024年の全年収益は、1株当たりの利益が9ドルから11ドルの間になることが期待されています。
2024年第1四半期の1株当たりの損失は、-0.35ドルから-0.85ドルの間で予測されています。
第1四半期のTRASMは、前年同期比でほぼ横ばいを予想しています。
ユナイテッドは、今後の投資家向け説明会で長期的な財務目標を更新する予定です。
ビジネス運営と戦略
ユナイテッドの運用記録は2023年に設定され、ニューアークでの改善が重要な成果となりました。
航空会社は2023年に記録的な1億7100万人の顧客を輸送しました。
ユナイテッドは2023年に1万6000人の航空専門家を採用し、2022年の2万1000人に続きました。
ユナイテッドの成長戦略であるUnited Nextは、新たな機会を積極的に資本化し続ける計画通りに進行しています。
製品とサービス
ユナイテッドの多様な収益ストリームとネットワークは、その製品を非商品化しました。
国内のプレミアム収益はQ4で前年同期比で13％増加し、戦略が確かなものであることを証明しています。
国内のベーシックエコノミー収益は、前年同期比でほぼ20％増加しました。
ユナイテッドの独自のハブシステムとネットワークは、競合他社には利用できない収益と利益を提供しています。
在庫、注文、およびバックログの情報
ユナイテッドは第4四半期にボーイングMAX 20機とエアバスA321 4機の納品を受けました。
2024年には31機のMAX 9を含む107機の航空機の納品が予定されています。
ユナイテッドはMAX 10航空機の277機の発注と、MAX 10航空機の追加の200機のオプションを持っています。
市場および産業分析とトレンド
産業のキャパシティ計画は、運用環境の課題により平均で3ポイント減少しました。
ユナイテッドの運用改善はビジネスと顧客にとって有益でした。
プレミアム製品への需要は高いままです。
マクロ環境
ユナイテッドは、労働、保守、サプライチェーンの問題からのインフレ圧力に直面しました。
航空業界はコストの収束を経験しており、コストは価格に転嫁されています。
ユナイテッドの相対的なコストパフォーマンスは、2019年と比較して業界トップに近いです。
その他
ボーイング737 MAX 9航空機は地上にとどめられ、第1四半期におけるユナイテッドのキャパシティの約8％に影響を与えました。
FAAはニューアークとサンフランシスコで飛行活動の制限を命じ、キャパシティに影響を与えています。
ユナイテッドの調整後の純負債対EBITDAR比率は2.9倍で、レバレッジ目標内です。
投資家向けの説明会が5月1日にシカゴで予定されており、United Next計画の最新情報を提供します。
会社は、MAX機の地上停止が2023年の容量と成長計画に与える影響を認め、United Next計画は順調に進んでいるものの、MAX10型機の遅延納入により達成に時間がかかることを示唆した。MAX10型機による成長加速のための別の計画が検討されており、特に5月1日の投資家デーではさらなる詳細が共有される予定である。
同社は、アジア事業の利益率をパンデミック前の水準を上回る水準で持続的に高めることを目指している。以前、中国路線が最も利益率の高い路線ではなかったにもかかわらず、全体的な目標は、アジア太平洋法人の利益率を世界的なネットワークの他の部分と同等の水準にすることである。パンデミック後のアジアの長期的な見通しについて同社は楽観しており、第2四半期と第3四半期に追加容量による強い業績が期待されている。
基本運賃収入の成長は、主にシェアシフト、特にLCCからのそれに起因する。機材サイズの拡大により、同社は市場シェアを獲得できており、この戦略の継続を示している。
MileagePlusは、同社にとって貴重な資産であり、事業拡大について大きな進展があった。新しいリーダーシップとデータプロジェクトにより、顧客体験と収益化の向上が期待される。同社はMileagePlusの価値を市場に示す計画を立てており、適切に評価されるようにするオプションを検討しており、今後さらに詳細を共有する。(証拠:マイク・レスキネンがジェイミー・ベイカーからのロイヤルティとMileagePlusの重要性に関する第2の質問への回答)
同社は、将来のワイドボディ機需要のためにA350機を検討している。その性能を認めながらも、現時点では新情報は共有できないが、10年代前半の検討対象としてA350が残っている。(証拠: マイク・レスキネンがマイケル・リネンバーグからの別メーカーのワイドボディ機の検討に関する質問への回答)
同社の基本運賃部門は20%の増加を見せたが、これは前四半期の50%増に比べると大幅だが低い。この変化は意図的な引き締めではなく、年度比較と同社の戦略に起因する。同社は基本運賃とプレミアム運賃の両方に強気であり、基本運賃の数量拡大を目指す。
同社のCASM(1席1マイル当たり費用)とRASM(1席1マイルあたり収益)へのアプローチは業界全体的な視点であり、業界全体のコスト上昇が運賃に転嫁されるとの考え方である。これは過去の個々の航空会社のコスト上昇が転嫁できなかった手法とは異なる。同社はこの傾向が今後も続くと予想している。
全ての労使協定はコスト見通しに組み込まれており、ガイダンスに期待値が含まれている。同社は、労務費と整備費からのコスト圧力に備えているが、これらの逆風の大部分は第4四半期までに乗り越えることを予想している。
ボーイングの納入遅延により、同社の設備投資は契約上のコミットメントを下回る見込みで、実際の値はまだ確定していない。成長損失の緩和のための別の戦略が策定されており、投資家は今後数年間の設備投資の低下を予想すべきである。同社は四半期ごとの利益について通常の季節的パターンを予想しており、第1四半期の損失はMAX 9型機の地上停止により若干大きくなる見通しである。
同社は投資家デーで長期利益率目標を更新する予定であり、United Next戦略の成功により、利益と利益率の上昇トレンドについて確信している。設備投資の抑制と収益性により、フリーキャッシュフローで設備投資を賄える年がほとんどを占める見込みで、これにより借入金返済と利益率向上が可能となる。
同社の国際インバウンド交通はまだ回復途上にあるが、アウトバウンドは強さを見せている。ドイツ、日本、オーストラリアなどの市場の回復は遅れている。 これを米国消費者が補っており、強い結果につながっている。同社はインバウンド交通の回復に対して楽観しており、これがさらなるアップサイドをもたらす可能性がある。
法人旅行は、特に1月の新規予算シーズン開始時に改善が見られた。完全な回復を宣言するには時期尚早であるが、国内RASM見通しを強化する肯定的兆候がみられる。
同社のフリーキャッシュフロー潜在力から、設備投資の抑制と収益性次第であるが、正味の課税所得が発生するまで数年かかると予想される。
同社が様々な機内クラスや地域での収益源の多様化を図る戦略は成功しており、基本運賃への注力を弱める予定はない。大西洋路線の今夏について強さを予想しており、容量成長は緩やかで南欧シフトが進む見通しである。
MAX発注はキャンセルしていないが、ボーイングの納入契約不履行により内部計画からは除外している。ボーイングへの支持は続けるものの、その成功に期待を寄せている。
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