新幹線問題
特別、鉄道オタクではありませんが、最近鉄道系のYouTubeを見ているうちに新幹線問題に詳しくなりました。そこで、自分の考えをまとめてみます。あくまで個人的な意見ですので、ご了承ください。
1. 西九州新幹線について
問題の概要
経緯 西九州新幹線は博多から長崎を結ぶ新幹線です。当初は、走行可能な線路幅を切り替えられる「フリーゲージトレイン」を活用する予定でした。しかし、長崎～武雄温泉まではフル規格新幹線を整備し、佐賀県内の在来線を走って九州新幹線・新鳥栖駅に乗り入れる計画に変更されました。現在、長崎～武雄温泉まではフル規格新幹線が完成し、部分開業中ですが、フリーゲージトレインは技術的に困難で、保守性も悪いため頓挫しました。博多までの延伸には佐賀県内もフル規格にする必要がありますが、佐賀にとっては費用対効果が悪く、調整が難航しています。
ポイント 西九州新幹線は「整備新幹線」として法律で色々決まっており、費用は国、JR、沿線自治体で分担します。しかし、佐賀は博多に近く在来線で十分です。新大阪まで行きたければ新鳥栖まで行けばよく、新幹線は不要です。また、新幹線ができると並行する在来線はJRにとってお荷物になり、経営分離して沿線自治体を中心とする第三セクターが運営することになります。佐賀にとっては、不要な新幹線の建設費がかかる上に、並行する在来線を自分で運営する必要が出てきます。
現在の状態 長崎～武雄温泉まで新幹線が開通し、武雄温泉で在来線特急に乗り換える形で運行中です。国、JR、佐賀県が妥協点を模索しています。
所感
以下の3点が言いたいことです。
新幹線は費用便益で判断すべき 国としてベストな案を採用すべきです。フル規格で佐賀駅を通すルートが最もコスパが良いようです。
不公平は金で解決すべき 佐賀が一人負けにならないよう、お金で解決する必要があります。整備新幹線のルールでは費用負担は変えられないようですが、名目を変えて佐賀にお金を流す方法があります。例えば、特別に佐賀に通行税を認めてJR九州から徴収する、長崎県が負担して運賃を妥当な金額に戻すなどの方法です。
「フリーゲージトレイン」の見込み発車の責任 最初から「フリーゲージトレイン」が無かったと仮定していた場合の新幹線の作り方を考えるべきです。例えば、長崎～武雄温泉までスーパー特急方式で整備し、そのまま佐賀を在来線で通る案があったかもしれません。このスーパー特急方式の純便益がフル規格方式を上回るなら、その差額は長崎区間をフル規格で作ってしまった責任者が負担すべきです。
2. 北陸新幹線について
問題の概要
経緯 北陸新幹線は東京から北陸経由で新大阪まで結ぶもので、東海道新幹線に対する冗長ルートの意味合いがあります。現在、敦賀まで開業し、その後は小浜まで行き、そこからトンネルを掘って京都に出る「小浜・京都ルート」で決定していますが、京都も滋賀も反対しています。米原につないで乗り換え/乗り入れで新大阪に向かう「米原ルート」も支持する声があります。
ポイント 京都の山は大きな水源であり、「小浜・京都ルート」はこれを枯らす可能性があり、大問題です。コスパの面では米原ルートが優れていますが、東海道新幹線に乗り入れるのはダイヤが過密すぎて難しいです。リニア完成や人口減少・リモート促進で東海道新幹線に余裕ができたら繋がるかもしれません。米原ルートで東海道新幹線に乗り換える場合、米原～新大阪はJR東海の収益になるため、JR西にとっては利益が少ないです。また、米原ルートは南海トラフ地震発生時の冗長ルートとして機能しません。
所感
以下のように考えます。
コスパで選ぶべき コスパが良ければ米原ルートを採用すべきです。もし「乗り換え前提」でもコスパが良いなら米原ルートで作るべきです。「乗り換えるなら今の特急で十分」であれば現状維持を続け、将来、東海道新幹線乗り入れにOKが出た段階で作れば良いです。米原～新大阪がJR東海の収益になる問題は、JR西が収益のキックバックをもらえる仕組みにすれば解決できます。
「小浜・京都ルート」は採用すべきでない 「小浜・京都ルート」はコスパが悪く、沿線も反対しているため採用すべきでありません。
南海トラフ地震発生時の代替ルート 米原ルートだと代替ルートとして機能しない問題がありますが、その場合は湖西線新快速で対応するか、在来特急を臨時復活させるなどの対策が考えられます。