【全文掲載】テツな話　ムーンライトながら廃止によせて

２０２１年１月２２日、コロコロの影響もあって今年度の運転がなく、去就が心配されていた、ムーンライトながらの廃止が公式に発表された。
他のムーンライトシリーズは、臨時列車ということもあって特に公式の発表もなく、いつの間にか運転されなくなり人知れず消滅していく。というのが通例になっていただけあり、わざわざ発表があったのは、ファンにとっての重要性が高い列車だったのだろうと思わせる。

大垣夜行時代から、長年にわたり東京～大垣を結んで走り続けてきた夜行快速列車の廃止は、即ち、座席夜行の終焉を意味する。これも時代の流れか。今回、歴史とともに、思い出についても書き記してみたいと思う。

国鉄時代は全国各地を走っていたという座席夜行。
僕が鉄道旅になじみ始めた学生時代には、「ムーンライト」シリーズとして、青春１８きっぷが発売される時期を中心に、まだまだ全国を元気に走っていた。
僕もそんな中、ムーンライトながらをはじめとして、様々な座席夜行を駆使して全国を旅していた。

僕が最初に夜行列車に乗ったのは、ムーンライトながらに続行して走っていた、いわゆる臨時大垣夜行。

この当時、現在もワイドビュー伊那路やふじかわなどで使われている、JR東海の３７３系特急型車両で運転される、毎日運転・全車指定席のムーンライトながらの他、青春１８きっぷが発売されるときには、そのムーンライトながらに続行（一部先行）する形で、臨時列車が運転されるのが通例だった。

東京への一人旅を企てたが、なかなかムーンライトながらの指定券が取れず、やむを得ず、続行で走る臨時大垣夜行に乗ることにしたのだ。
それだけ満員なら、早めに並ばないと…と、大垣駅の５番ホームに座り込む。しかし列車が到着すれば、車内はガラガラ。余裕で一人で１６５系のワンボックスを広々と使える。
これはラッキーだ！と思いながら、名古屋でホームへ買い物に出たら、お客が大量に乗車。我がボックスにもキッチリ４人が座り、とても窮屈なまま、あまり眠れずに東京に着いたのを覚えている。

その後も学生時代には、何度もムーンライトながらにはお世話になった。
皆によく知られる名物場面、大垣ダッシュ。長編成のながらから、短編成の米原行き列車に乗り換える際、座席の争奪戦に勝つために、大垣駅構内をダッシュするシーンだ。（のちに乗り換え列車の編成が長くなったが、それでも名残が残ったのだとか）
しかし僕は、それに参加する必要がなく、ノンビリとみんなが走るところを眺めつつ、駅の改札を抜けるのだった。これは大垣在住者の特権か。

時は流れ、臨時列車が全席指定化され、１８３系での運転になってからは、そちらを好んで使うようになる。国鉄型特急車両は、やはり重厚感あって安定した走り。３７３系は、全力疾走区間になると、どうしても跳ねるような振動が気になる。特に上りのながらは比較的速達性が高かったので、より気になるのだ。
冬場はデッキの仕切り扉がなく、開け閉めの度に寒風が吹きこむのも気になった。
それと比べると、１８３系の方が移住性は上だと感じた。
下りのながらに関しては、始発列車の役目を果たすため、豊橋からはほぼ各駅停車と化するムーンライトながらに対して、臨時ムーンライトながらは、豊橋～名古屋をノンストップで駆け抜けて、大垣には１時間ほど早く到着する俊足も魅力的だった。（大垣が目的地の僕にとっては、あまり意味がないのだが）

その他の様々な夜行列車も乗り歩いた。
九州・四国方面は、ムーンライト九州・山陽・高知・松山と、かなり充実していて、西へ行く時にはよくお世話になる。
特にこれらの列車は、機関車が客車を引っ張る昔ながらのスタイルで、より旅に出る旅情を感じることが出来るだけでなく、ムーンライト九州・山陽は、特急並み(下手すりゃそれ以上)にデラックスな車両が使われていたのも魅力的だった。

片や東北・信州方面は、ムーンライトえちご、ムーンライト東京・ムーンライト信州。
特にムーンライト東京は、昼夜両用の５８３系が使われていて、寝台ではないものの、広々としたボックスシートと、どっしりした独特の走りを味わうことが出来た。ディズニーランドからの帰りにもちょうどいい時間のため、旅行会社が団体で抑えていたのだろうか？なかなか指定券を取ることが出来なかったように思う。

夜行列車の良い所は、やはり寝ている間に知らないところへ連れて行ってくれるところ。寝ぼけ眼で薄明りの知らない風景を眺め、立ち食いソバでも食べてから次の目的地へ向かっていく一連の流れが旅しているという感じで良い。

しかし、社会人になってからはなかなか座席夜行に乗る機会も少なくなる。
JRに就職したこともあって、東京に行くにも新幹線が安くなるし、そもそもこのころから夜行列車は急速に縮小傾向。
社会人になってから、座席タイプの夜行列車に国内で乗ったのは、１回、東京へ行く時に臨時化された、１８５系で運転されるムーンライトながらに乗ったくらいだ。
この頃には、毎日運転されていたムーンライトえちごは、臨時列車化→結局人知れず廃止。ムーンライトながらも、定期列車の運転は無くなり、臨時ムーンライトながらが、JR東日本の車両を使って運転されるようになっていた。
それまで使われていた１８３系車両が引退する際、もしや？という噂も流れたが、踊り子号などで使われていた、１８５系特急車両を起用。JR東海にも似た時期に製造された、１１７系近郊型車両があったため、まだ馴染みがあったのだろう。

しかし今回、１８５系車両も老朽化もあって、この春で定期運用からの離脱が発表がされた。
代替車両を用意しようにも、元々ムーンライトながらで走っていた３７３系は、JR東日本に対応する安全機器類は撤去。
JR東日本が保有している、JR世代の車両を起用するにしても、新たに乗務員訓練をしなければいけないなど、手間や費用は掛かる。
さらにコロコロによる、夜行長距離移動需要の減少が決定打。
廃止は免れなかったのだろう。

ムーンライトに限らず、各種の夜行列車が衰退していったのには、やはり新幹線やLCCの拡充と、高速バスの台頭が大きい。
安く移動する層は、本数や行先も充実している高速バス。
そして、新幹線やLCCが充実することにより、夜間にわざわざ移動しなくても、当日朝の出発や、前日入りして現地泊でも事足りるようになる。
そんな挟み撃ちだけでなく、運行側の事情も重なる。

思うに全国６地域に分割したところで、在来線の長距離列車の命運は決まったといえる。
異なる会社間で列車を乗り入れるには、様々な制約や、ダイヤの調整・人員の手配が必要となる。
どうしても高速バスなどのような小回りは効かないし、ある一定の需要がないと成り立たない。

ムーンライトながらにしても、運転する側からしたら、儲からないうえに何かとトラブルの種になりがちな厄介な存在。
乗車券と、僅か５２０円の指定券。しかもそれは走行距離に応じて配分される。乗車券に関しても、青春１８切符を使う人が大半なので正直、儲けは少ない。

さらに満席になるような時でも、快適に使うために指定券を２枚抑える輩も一定数存在し、逆に満席で乗車できない場合でも、指定券なしで乗り込んで車内でトラブルになるなど…車掌への業務負担も多い。

もちろんこれらを解消する手段はないわけではないが、新しいシステムを導入するにしても、会社間での調整が難しい。
例えば運賃システムを別建てにして、乗車区間に応じた運賃＋指定券を包括した「ムーンライト運賃？」みたいなものを設定。既存よりも少し値上げする形だ。青春１８きっぷの場合は、１０００円～１５００円程度の追加料金で利用できるオプション券を発行。
ゆったり２席使いたいという場合には、１週間前などに席数に余裕がある場合に限って、公式にオプション料金で席の確保が出来るようにするのもアリかもしれない。

もしかしたら、JR会社間の枠組みを取り払うために、新たに全国の鉄道を走らせる唯一のノウハウを持つJR貨物と、旅行会社が連携して、夜行列車を走らせるための会社を作るのも一つの手段だと思う。

これからの夜行列車はスタイルが変わり、「都市間の移動」というよりも、「夜行列車に乗る」ことを楽しむことにフォーカスしていくように思う。
いわゆる富裕層を対象にした、JR九州の「ななつぼし」を始めとした豪華クルージングトレイン。そして、JR西日本が気軽に乗れる夜行列車という位置づけで新たに挑戦を始めた、「West Express銀河」
そんなこれからの時代の夜行列車が、充実していくのを祈る。