常磐線の交流区間

　先日、僕が乗車した常磐線は、取手から先は仙台まで、交流電化区間となっています。
　交流電化については、日本国内で実用化されたのは、戦後の仙山線がはじめてであり、それまで直流電化がスタンダードであったことから、比較的初期に電化されたＪＲの東海道線や山陽本線、中央本線といった幹線や、大手民鉄線は、多くが直流電化となっています。
　そのほか、後発で電化された路線であっても、三大都市圏で運行本数の多い路線は、ほぼ例外なく直流電化されていますが、これは、直流電化は交流電化に比べ、地上設備にコストがかかる分、車両製造のコストを下げられることから、日々の大量輸送に多くの車両を必要とする大都市圏の路線は、メリットが大きいという事情もあるようです。
　一方、それ以外の地方都市圏については、ラッシュ時でもそれほど輸送力は必要としないことから、車両数は少なくて済むため、設備コストを抑えて車両にコストをかける交流電化を選択している場合が多いです。
　常磐線については、茨城県石岡市柿岡にある、気象庁地磁気観測所の観測に影響を与えないため、観測所の30キロ圏内に入る、取手から先の区間は交流電化されたという事情があり、ただ、多くの列車はその先の土浦や水戸にも直通しているため、直流区間と交流区間を通して運行できる交直流電車が、常磐線用に製造され投入されているようです。
　常磐線と同様の理由で、つくばエクスプレスについても、観測所30キロ圏内の守谷から先は交流区間となっています。
　ある意味、１つの観測所の存在が、鉄道の電化方式を左右するというのは、そうそうないように思います。