Tesla（ $TSLA ） 2021年度3Q決算(9月期)カンファレンスコール
Zachary Kirkhorn
うん。ありがとう、マーティン。当社は、第3四半期において、最も重要な財務指標のそれぞれで新記録を樹立し、会社として大きな進歩を続けています。全体では、前四半期比で20％、前年同期比では70％増の24万台強の車両を出荷しました。また、当四半期末には100万台を超える年間生産台数を達成することができました。生産台数の増加は、主に上海工場でのModel Yのさらなる立ち上げによるものです。
さらに、モデルSの生産台数の増加も大きく進展しており、最近ではモデルXの増産と納入を開始しました。このプログラムを以前の生産台数に戻すにはもう少し時間がかかります。しかし、需要に応じて、過去の生産レベルを上回ることを目標としています。また、上海工場を主要な輸出拠点として移行することができました。これにより、北米市場へのより多くの車両供給と、欧州へのModel Yの導入が可能になりました。部品の不足や物流の変動により、工場をフル稼働させることができませんでした。重要なのは、これまでの累計で納入台数を約2倍にしたものの、これを達成するのは例外的に難しいことだったということです。サプライチェーンチームの素晴らしい仕事ぶりと、生産チームが素晴らしい柔軟性を発揮してリアルタイムに調整を行ってくれたことに感謝します。これらのチームがチップ業界のすべての層に精通していることが、このような困難な状況を乗り切る上で大きな違いをもたらしました。
また、可能な限り迅速に生産能力を増強しているため、サプライヤーとの間で生産予測を下げることはありませんでした。また、テスラへの献身的な協力関係を築いていただいているサプライヤーの皆様にも感謝しています。このような増産と全般的な価格上昇にもかかわらず、当社のバックログは増え続けており、お客様の平均待ち時間も延びています。当面、この問題に対処する唯一の現実的な方法は、既存の生産ラインでより多くのクルマを作るために全力を尽くすことであり、私たちはそこに注力しています。同様の動きはストレージ事業にも見られ、当社はPowerwallとMegapackの生産を、部品が許す限り迅速に拡大しようとしています。
さらに、バッテリーの自社製造プログラムも順調に進んでいます。また、完全自動運転のベータプログラムをより多くのお客様に提供できるようになったことも喜ばしいことです。財務面では、自動車の売上総利益率がGAAPベースで30.5％に達し、規制当局のクレジットを除くと29％弱となり、これまでで最も高い水準となりました。これは主に、特に上海工場での生産台数が増加したこと、モデルYの構成比が増加したこと、およびモデルSの生産台数の増加が順調に進んだことによるものです。モデルSは現在、粗利益率がプラスに転じており、生産量の増加とモデルXの立ち上げに伴い、粗利益率の増加が期待されます。
第2四半期と同様、価格改定による純利益がありました。
しかし、これは他の要因と比較するとわずかなものです。受注残を考慮すると、最近の変更の影響が財務に反映されるまでには時間がかかることをご承知おきください。なお、FSDベータプログラムからの追加収益もまだ認識していません。当四半期のFXもそうでしたが、迅速化を含むサプライチェーンの課題は、引き続きコスト面での逆風となっています。
コモディティコストや人件費の上昇による影響を受けていますが、価格の調整も行っており、これで補うことができると考えています。全体的には、前回の電話会議で述べたように、固定費の吸収率が高く、各ユニットの増産による限界的な収益性により、損益は引き続き改善しています。
営業利益率は、利益率の向上、数量の増加、間接費の適切な管理などにより、以前に発表した長期見通しを上回る15％弱を達成しました。キャッシュ面では、31億ドルという記録的な営業キャッシュフローを生み出し、製造能力、過給機能力、サービス能力の増強のために引き続き多額の投資を行いました。
また、高金利の負債の解消も継続して行っており、当四半期には18億ドルの2025年満期のシニアノートの早期償還を行いました。
今後の見通しとしては、今年の目標である年間成長率50％を達成するために必要なペースを大幅に上回っていることは明らかです。第4四半期の生産は部品の入手状況に大きく左右されますが、当社は継続的な成長を目指しています。
また、オースティンとベルリンでは、初号機の組み立てが間近に迫っています。ここで強調しておきたいのは、最初の生産車は重要なマイルストーンですが、最も大変な作業はこの先のランプにあるということです。これらの工場では、新しい製品や製造技術の限界に挑戦しており、ランプの正確なペースを予測するのは難しいことをご理解ください。また、これらの工場では、量産に向けて、部分的にマージンを圧迫することになります。全体として、私はチームが成し遂げたことを非常に誇りに思っており、第4四半期および2022年に向けた次の成長段階に期待しています。チームは短期間で財務体質を改善するという素晴らしい仕事をしてくれただけでなく、実行の精度とペースを向上させ続けています。ありがとうございました。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。それでは、当社ウェブサイトに掲載した機関投資家および個人株主の皆様からのご質問にお答えします。
最初の質問は、4680セルを搭載した最初の車両が納入されるのはいつ頃になるのでしょうか？
ザカリー・カークホーン
はい、ありがとうございます、マーティン。セル以外の観点では、バッテリーの構造的な衝突試験、航続距離試験、信頼性試験が今期中に完了する予定です。これまでのテストは順調に進んでおり、フリーモントの製造ラインはサポートに向けて順調に進んでいます。
しかし、先ほどザックが言ったように、これは新しいアーキテクチャーであり、まだ未知の部分があるかもしれません。
私たちの最優先事項は、品質と納品物を確保することです。セルの観点からは、設計の成熟度と製造の準備が整っており、先ほど述べたパックのスケジュールに合致していることに満足しています」と述べています。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。
機関投資家の方からの2つ目の質問ですが、25,000ドルのモデルの生産開始は2023年になると考えていますか？今からそれまでの最大のハードルは何でしょうか？
ラース・モラヴィ
ええ、できるだけ早く生産量を増やすための戦略を練っています。
ザックがそのことをよく話してくれたと思います。そして、ビジネスに複雑な要素をできるだけ増やさないようにしながら、これを行っています。一般的にセル制約のある世界では、新しい車をラインナップに追加したくはありません。
これらの既存製品にはまだ成長の余地がありますが、私たちはモデルYの拡大に注力しています。また、ベルリンでは、フリーモントでS&Xをさらに増強して合格レベルに回復させ、上海ではフリーモントで3とYの生産を拡大しています。
以前にもお伝えしましたが、オースティンでのModel Yの後、次の製品投入はCybertruckになります。そのためには、サプライヤーと当社のセルの両方のキャパシティを増やし、サプライチェーンで直面している多くの逆風に対応しながら、現在テーブルの上に並んでいる製品を完成させる必要があります。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。
3つ目の質問は、FSDベータ版のトレーニングデータセットが爆発的に増加し、ソフトウェアがより多くのユーザーに提供されるようになっていますが、これまで隔週で提供していたバージョンを、週次、あるいは日次で提供できるようになるまでのスピードに関して、初期の段階で得られたものはありますか？
Lars Moravy
現時点では、どれだけ多くのデータを収集できるかではなく、収集したデータをどれだけ早く処理できるかが重要です。ここで登場するのが、AI Dayで述べたように、大幅に高速化されたトレーニングコンピュータを搭載したDojoです。Dojoでは、今よりも頻繁に反復処理ができるようになります。例えば、トレーニングにかかる時間が1週間から1日になったとしたら、より多くのアップデートを提供できるようになるという点で大きな違いがあります。しかし現実的には、ソフトウェアのアップデートを繰り返すためには、もっと多くの要素が必要です。テストや検証を含む、上から下までのインフラ全体が、より速い反復のために設定される必要があります。
ですから、今のところ毎日のアップデートはあまり現実的ではありません。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。次の質問は、「今後のモデル開発についての最新情報と、年間販売台数2,000万台を達成するために必要な車種の多様性について教えてください」です。現在、世界で最も売れている自動車は100万台強しか売れていません。"Sx3yトラックと25,000ドルの自動車だけで、2,000万台を達成することは可能でしょうか？"
ラース・モラヴィ
ありがとう、マーティン。
以前にもお伝えしましたが、当社はモデル3とモデルYの両セグメントで記録的な成長を遂げており、モデル3は現在、世界でベストセラーの高級セダンとなっています。
また、株主総会でもお話ししましたが、モデルYは世界で最も売れている車になると思われます。テスラは、これらの車両セグメントで型破りな取り組みを続けており、新製品が出るたびにそうしていきたいと考えています。
これまでも公言してきたように、最終的には車両アイテムを拡大して大量生産に乗り出すことになりますが、そのためには小型・中型、大型セダン、SUV、トラックにまたがるすべての主要セグメントに参入する必要があると考えています。もちろん、robotaxiという巨大な空間も併せて。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。次の質問は、リテール株主からの質問ですが、テスラは2024年までに、現在の4つの工場、フリーモント、上海、オースティン、ベルリンの車両生産能力をどのようにすることを目標としていますか？
ザカリー・カークホーン
はい。ありがとう、マーティン。
当社の目標は、年平均50％のペースで成長することです。
ですから、それを外挿することができるのです。この目標を大きく上回る期間もあるかもしれません。最善の努力をしても、それをわずかに下回る期間があるかもしれません。しかし、それが当社の長期的な目標であることに変わりはありません。Fremontでは、可能性の限界に挑戦し続けています。
過去12ヶ月間で、約43万台の生産を行いました。そして、工場内のどこにボトルネックがあり、どのような可能性があるのかをすべて把握した上で、さらに50％増やすことを目標にしています。
難しい目標だとは思いますが、これが社内のチームの目標です。これからも努力を続けていきたいと思います。
上海に目を向けると、私たちは上海の限界に挑戦し続けており、上海でも生産を拡大し続けています。
直近では、第3四半期の販売台数に最も貢献したModel Yの増産を行っています。今後もこの工場を増強していきます。そして、時間をかけてこの工場の生産能力を拡大していくことを計画しています。オースティンとベルリンは興味深い工場です。というのも、ここでは最初にModel Yの生産を開始したからです。
そこで、これらの工場でモデルYを実施します。できるだけ早く、週に5,000台の販売を目指しています。そして、さらにその先を目指し、潜在的にはこれらの工場で週に1万台を生産することも考えています。そして、ここオースティンにサイバートラックを追加し、そこからさらに成長させていきます。
私たちの目標は、今後数年間で年間数百万台の自動車を生産することです。そして、長期的には年間2,000万台を達成することを目指しています。年率50％の成長を目指して、実現可能な限りのスピードで成長していきたいと思います。
マーティン・ヴィエシャ
素晴らしいですね。ありがとうございました。次の質問は、NHTSAによる調査と広範なデータ要求の中で、FSDの規制環境が厳しくなっていることについて、どのようにお考えですか？最近のNHTSAの候補者の中には、オンラインで空売り業者と関わるなど、公にFSDを批判している人もいます。このような環境をどのように管理していくのでしょうか？
ラース・モラヴィ
ありがとう、マーティン。
これまでもそうしてきましたが、私たちは常にNHTSAをはじめとする世界各国の規制機関と協力して知識を共有し、アクティブセーフティとパッシブセーフティの両方に関する私たちのアプローチについて協力しています。規制当局からの問い合わせは常に行われていますが、特にこのテーマについては、FSDのようなものがあります。FSDは、技術開発の最先端を担っています。
このような調査の際、私のチームや私自身は、常に可能な限り協力的です。
私たちは、これらの製品が精査されることを期待し、受け入れています。そして、製品の性能と私たちの製品が持つ革新性についての真実が、最終的にはすべての問題になることを知っています。最終的には、以前の電話で話したように、私たちはすべての設計において安全性を最優先に考えています。なぜなら、私たちの最大のモチベーションは、人の命を救い、怪我を防ぐためのソフトウェアやハードウェアを設計する素晴らしいエンジニアのチームから生まれたものだからです。そのためにも、自動操縦の安全性に関するデータをはじめ、当社の技術がどのように発展してきたのか、今後も透明性を保っていきたいと考えています。また、ソーシャルメディアに投稿されたさまざまなお客様のFSD動画をご覧いただくこともできます。
ザカリー・カークホーン
ラーズが言ったように、テスラにとって安全性は非常に重要です。それは正しいことだと思います。また、当社製品に対するさまざまな独立試験や規制当局の試験を見ると、信じられないほど優秀なエンジニアの仕事ぶりが試験結果に表れています。そして、車の周りの安全性を重視したソフトウェアを開発する私たちの目標は、ハードウェアが提供できる機能を超えたものを提供し続けることです。
衝突を未然に防ぐことができれば、それが最も安全な管理方法だと思います。マクロな視点で見ると、自動車業界では、従来の自動車から、ドライバーが管理する以上のことを管理できるコンピュータ・ソフトウェア指向のセンサー・スイートへの移行が進んでいると思います。そして、規制機関は当然のことながら、このような環境下での規制のあり方を理解しようとしています。そして、これはその例外ではありません。
Larsが言ったように、これは素晴らしいことだと思います。私たちはパートナーになることを楽しみにしています。そして、ソフトウェア指向の自動車への移行を目指すすべての規制機関と協力していきたいと思います。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。次の質問ですが、サービスについては、数週間、あるいは数ヶ月先まで予約が取れないという問題が残っています。同様に、スーパーチャージャーの待ち時間が耐えられないほど長くなっている場所もあります。この2つの分野で顧客体験を向上させるために、テスラは具体的にどのような取り組みを行っているのでしょうか。
Zachary Kirkhorn
この質問のサービスの部分を私が担当します。ドリューは、スーパーチャージャーの部分を担当してください。
夏の間、サービスに遅れる時間が増えましたが、私たちが得た情報に基づいて、いくつかの理由があります。
1つ目は、これは当社に限ったことではありませんが、パンデミック後の世界である程度の平常心を取り戻すのは、多くの人が予想していたよりも早かったと思います。ここで見られるのは、人々が運転する距離が増加していることです。2020年から2021年の初めにかけて、お客様が先延ばしにしていたサービスへの需要があったかもしれません。
このように、サービスの需要を増加させるようなキャッチアップが起こっているのです。一方で、マクロ環境では、部品の移動や調達などの物流がますます困難になっており、これは世界的にもよく知られた問題です。
また、労働市場の問題もあります。このように、サービスに対する需要の増加と同時に、そのサービスを提供する能力にも影響が出てきています。
そのため、夏の間、主にヨーロッパと北米でサービスの待ち時間が増加していました。それ以来、私たちはこの問題に対処するために懸命に取り組んできました。その結果、待ち時間が短縮されました。
すべての地域でそうなっているわけではありませんが、地域の平均的な視点で考えれば、改善が見られます。私たちは引き続き、拠点を増やすことに非常に注力しています。
昨年は、サービスセンターの設置面積を35％拡大しました。また、移動修理の拠点数も40％以上増加しました。また、サービスの需要と供給のバランスが取れていないことで最も影響を受けている地域で、できるだけ早くスタッフを増員しています。しかし、これらすべてにおいて最も重要なことは、これまでの通話でも述べてきたように、最高のサービスとはサービスを受けないことだと思います。
当社は、車両の初期品質と車両の信頼性の両方に非常に注力してきました。この2つの指標は、長期的に見ても、この2、3四半期で見ても、かなり改善されています。
ですから、この問題は常に念頭に置いています。非常に注意深くモニターしています。以上、当社の状況と取り組みについてご説明しましたが、参考になれば幸いです。
アンドリュー・バグリノ
スーパーチャージャーについては、スーパーチャージャーチームが混雑状況をモニターし、車両の増加に合わせて待ち時間を最小限に抑え、お客様に満足していただけるように拡張計画を立てています。
確かに一部の混雑した地域では容量を拡大する必要がありますが、ネットワークの平均的な混雑状況は過去18ヵ月間で減少しています。とはいえ、私たちは立ち止まっているわけではありません。
私たちは、グローバルに加速的な拡大計画を実行しています。ネットワークは過去18ヶ月間で2倍になり、今後2年間で3倍にする予定です。それでも、個々の現場では、既存の混雑が孤立していたり、プログラムされていたりする場合には、より迅速に混雑に対処するために、地元の救援施設を拡張したり、モバイルスーパーチャージャーを配備したり、待ち時間を回避するためにオフピークの利用を促進する価格戦略を導入したりしています。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。
Zachary Kirkhorn
スーパーチャージャーについて、ひとつだけ補足しておきたいことがあります。
急速充電に対応した最新のバッテリーパックと、250ワット（キロワット）の充電ステーションの組み合わせを体験されていない方は、とても驚かれることでしょう。これは、スーパーチャージャーの能力を高める上で、非常に重要な要素です。充電速度が速ければ速いほど、1つのポストでできる充電回数も増えます。スーパーチャージャーの充電時間が短くなることで、長期的な旅をする際に、他のお客様の体験にもつながります。
アンドリュー・バグリノ
そうですね。
Zachary Kirkhorn
これは戦略の中でも特に重要な部分ですね。スーパーチャージャーチームは、これを展開するために素晴らしい仕事をしてくれました。しかし、これには最新のバッテリーパックに搭載されている250キロワットの充電を組み合わせる必要があります。
アンドリュー・バグリノ
また、ソフトウェアの改良や、混雑したスーパーチャージャーを避けるためのダイナミックなルーティングなど、継続的なロードマップを維持していますが、これは実際にとても役立っています。これはとても便利な機能で、リアルタイムに混雑状況を考慮して、車での移動時にどこに誘導するかを決めています。また、トリッププランナー自体の改良も続けており、ユーザーが使用するエネルギー量をどのように推定するかについても、保守的になりすぎず、必要以上に充電できるようにすることで、トータルの旅を遅らせることができるようになっています。
マーティン・ヴィエシャ
ありがとうございます。ありがとうございました。次の質問ですが、テスラは実在するAIを使ったFSD以外にも、テスラに追加のソフトウェア収益をもたらすようなアイデアを検討していますか？もしそうでなければ、テスラはFSDベータを中心に面白いゲームを作ることを検討できますか？
ラース・モラヴィ
もちろんです。AI Dayでは、Dojoをニューラルネットのトレーニングプラットフォームとして他社に提供するという将来の可能性について話しました。現在、我々は社内での使用のためにDojoを完全に契約しているので、これは我々の関心事ではありませんが、FSDの文脈で車内での体験を引き続き改善していくことを期待しています。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございます。ありがとうございます。株主の皆様からの最後の質問ですが、FSDのテイクレートは、月額制導入後どのように変化したのでしょうか。発売が近づくにつれ、FSDの価格を引き上げる予定はありますか？
Zachary Kirkhorn
まず質問の後半部分についてですが、当社の価格戦略や短期的に起こりうることについて、将来的なコメントをするつもりはありません。前半の質問については、当社が社内に与える影響について興味深いものがあります。具体的なコメントをする前に一般論として申し上げますと、今日のFSD加入で学んだことは、必ずしもすべてが関連しているわけではありません。これは、FSDベータ版がリリースされ、より多くのお客様が機能にアクセスできるようになったときのためのプラットフォームなのです。
2つ目のポイントは、FSDサブスクリプションの月々の価格を見て、リースやローンにFSDオプションを組み込んだ場合のコストと比較すると、完全自動運転の機能を享受するには、前もって購入してファイナンスに加入するのが経済的であることがわかります。その結果、データ上では、お客様が車を購入する際のFSDの前払い率に変化は見られませんでした。
しかし、このソフトウェアの機能を体験するために当社を訪れ、加入してその機能を楽しむ人たちがかなり増えてきています。しかし、最初に申し上げたように、FSDの加入に関するこれまでの実績は、あまり意味がないと考えています。今後、より多くの機能をリリースしていく中で、それがどうなるかを見ていきたいと思います。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。それでは、アナリストの皆様からのご質問にお答えします。[オペレーター・インストラクション】をご覧ください。］ 次の質問は、ニューストリート・リサーチ社のピエール・フェラグさんからです。ピエールさん、どうぞマイクを外してお進みください。ピエール、あなたのマイクはミュートになっていると思いますが。
そうですか。
ピエールさんが対応している間に、次のアナリストの方にお願いします。次の質問はQ - RBCのジョセフ・スパックさんです。ジョー、あなたの声が聞こえません。ミュート解除をクリックしていただけますか？わかりました。
チームがその作業をしている間に、質問を言ってみましょう。次の質問は、「テスラはFSDを他の車両に移すことを、10K以下の手数料で可能にすることができるか？アーリーアダプターは、車両をアップグレードしたい場合、対価を支払うことになります。
下取りの価値を失い、今度は高いコストで購入しなければならないのですから。
Zachary Kirkhorn
あまり知られていないと思いますが、この質問にあるような心情を、私たちはすでに実際に行っています。
テスラをテスラに下取りに出した場合、FSDが付いている下取りと付いていない下取りとでは、支払う価格に差があります。
そのため、FSDを買い戻すためのプレミアムが発生するのです。そのお金は新車の購入に充てることができます。
このような意見は、ソーシャルメディアやフォーラムなどでよく耳にします。
ですから、これはすでに存在しています。ここでは、直接このような形ではありません。また、下取りの際に、結果的に下取り価格が上がったことを明確にお伝えしていません。実際にそうしているので、これですっきりするといいのですが。
マーティン・ヴィエシャ
わかりました。次の質問ですが、イーロンは1年前の11月にサイバートラックの最新情報を伝えると言っていましたが、まだ実現していません。改良された新しいサイバートラックを披露してくれますか？
ラース・モラヴィ
そうですね。ありがとう、マーティン。サイバートラックについては、多くの質問を受けます。しばらく前にお客さまにお見せした試作品を実現するために、サイバートラックのディテールアップに追われています。
最近、ソーシャルメディアでご覧になった方もいらっしゃるかもしれませんが、私たちはいくつかのアルファ機を製作し、現在、デザインをさらに熟成させるためにテストを行っています。その中で、リアステアなどいくつかの重要な追加機能が指摘されています。また、目に見えない小さな改良点もいくつかありますが、製品は当初のビジョンにほぼ忠実に作られています。現在行っているベータ版での作業を継続し、来年の発売を目指しています。
マーティン・ヴィエシャ
わかりました。どうもありがとうございました。ここでピエールをプレゼンターに昇格させました。
ピエール・フェラグ
皆さん、聞こえますか？
マーティン・ビエチャ
はい、聞こえています。
ピエール・フェラグ
驚いた。よくぞそれを理解してくれたものだ。
マルタン・ヴィエシャ
そうしないとね。
アンドリュー・バグリノ
ありがとうございます、ピエールさん。
ピエール・フェラグ
[Indiscernible]. ともかく。
私の質問をさせてください。実は、あなた方が保険の分野で行っていることに非常に興味を持っています。現在、私たちの市場インデックスには、ドライバーの安全スコアに応じて保険料が変わる保険商品があります。
そのことについてぜひお聞きしたいと思います。
市場の反応や最新情報を得るためには、初期のデータが必要ですよね？また、そこからどのように配信するかについてもお聞かせください。インストールされているベースを簡単に通過するのか、それとも重たいマーケティングのようなものになるのか。また、拡大計画についても教えてください。次の地域はどこか、タイミングはどうか、そのビジネスラインは今後数年間でどれくらいのスピードで成長しそうか。
Zachary Kirkhorn
ありがとうございます、ピエール。私は、当社の保険商品に非常に情熱を持っています。
テスラには素晴らしいチームがあり、多くの時間をかけてこの製品を開発してきましたし、おそらくこの電話を聞いていると思います。これまでのところ、私たちはとても興奮しています。最高レベルでは、意図せずに保険市場に参入したと言えるでしょう。
お客さまからは、従来の保険の価格が高すぎるという苦情が寄せられていました。そして、それがテスラの価格を下げていたのです。テスラでは、できるだけ多くの人に製品を購入できるようにしたいと考えています。これは会社のミッションを達成するために非常に重要なことです。月々の支払額に占める保険料の割合を見てみると、かなり高いことがわかります。私たちは、製造工程において、コストに見合った5ドルをここから、あるいは10ドルをどこかから取り出すために、非常に多くの努力をしています。月々の支払額から5ドル、10ドル、20ドル、30ドルを削減できるとしたら、それはファイナンスを利用した場合の車の価格を下げることにつながり、保険料の改善というレバレッジはアフォーダビリティの観点から非常に大きなものとなります。
このような背景から、私たちはこの分野に足を踏み入れることになりました。
調査を進めていくうちに、基本的には、従来の保険の計算方法は既存のデータに基づいて最適化されていました。しかし、既存のデータは限られています。
そのため、配偶者の有無や年齢などの属性に注目が集まっていると感じました。事故歴などもいいでしょう。ここで本質的に起こることは、低リスクで実際にはあまり保険金を請求しない顧客が、コストに比べて保険料を払いすぎてしまうことです。その過払い金は、リスクの高いお客さまに支払われ、実質的な補助となります。私たちはこれを見て、データを見て、これは公平ではないと思いました」と述べています。テスラでは、クルマがつながっていて、基本的に車輪の上のコンピュータであるため、膨大な量のデータがあり、クルマを運転するドライバーの属性を評価し、その属性が安全性と相関しているかどうかを判断することができます。なぜなら、車が事故を起こしたときには信号を受け取ることができるからです。
そこで私たちは、何百種類もの変数を調べ、何十億マイルもの走行履歴を調べることに時間を費やしてきました。その結果、一定期間における衝突の確率をそこそこの精度で予測できるモデルを構築することができました。しかし、このモデルは完璧ではありません。このモデルは、入手可能なデータの関数です。そのデータセットは増え続けています。
新しい変数の実験も続けていますが、これまでのところ、かなりうまく機能するモデルができています。このモデルで衝突の頻度を予測し、それを価格に反映させることができます。そして、個別の価格設定を車に、アプリに、お客様の体験に統合することができるのです。
また、運転後には、お客様がどのように運転しているか、成功した属性、失敗した属性、安全性を向上させるためにできることのヒントなどをフィードバックすることができます。これが私たちの開発したものです。そして、FSDベータ版の登録プログラムの一環としてセーフティスコアを導入し、現在15万台近くのクルマがセーフティスコアを利用しています。また、最新のデータは1億マイル以上の走行データだと思います。そのデータを分析した結果、2つのことがわかりました。
1つ目は、セーフティスコアを利用した場合とそうでない場合では、衝突の可能性が30％低くなるということです。これは非常に大きな違いです。これは、製品が機能しており、お客様がそれに反応していることを意味します。
次に、実際のデータに基づいて、ドライバーの安全スコアに応じた衝突の確率を調べてみました。これは我々のモデルと一致しています。特に、安全性の高い上位層と下位層では、実際のデータに基づく衝突の可能性に何倍もの差があります。
これは、私たちにとって非常に新しく、非常にエキサイティングな分野です。長くなってしまいましたが、私たちはこの件に多くの時間を費やし、多くのことを考えてきました。
具体的には、米国の保険業界は規制が厳しく、州ごとに規制されています。つまり、各州の保険局からの承認が必要なのです。テキサス州は、私たちが最初にサービスを開始した州です。この場にいるテキサス州の保険規制当局の方々に感謝します。
私たちは、今後、さらに多くの州で製品を発売する予定です。
規制当局からの承認が得られれば、それらの州で製品を発売する予定です。私たちの目標は、私たちが車を持っているすべての主要市場に参入することです。先週、テキサス州でソフトローンチを行いましたが、あれは何だったのでしょうか？
ピエール・フェラグ
そうですね。
Zachary Kirkhorn
そうです。最初のテイクレートのデータを見ると、カリフォルニア州でのデータと比較すると、ここでは良いスタートが切れていることがわかります。
私たちはこれを非常に楽しみにしています。個別のリスクに応じた価格設定にも期待しています。人々がより安全になり、その結果、お金を節約できることに期待しています。これは、世界で最も安全な製品を作るという当社の優先事項にもつながるものです。
Lars Moravy
加えて言えば、エンジニアリング・チームやファイナンス・チームにとっても、自分たちの世界で安全性を追求していくことはとてもエキサイティングなことだと思います。皆さん、ありがとうございました。
Zachary Kirkhorn
ありがとうございます、ラース。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございました。ピエールさん、何かフォローアップの質問はありますか？
ピエール・フェラグ
ありません。
私は大丈夫だと思います、ザック。時間を割いて答えてくれてありがとう。魅力的で、とても興味深いですね。はい、楽しみにしています。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。次の質問は、RBCのジョセフ・スパックさんからお願いします。
ジョセフ・スパック
ありがとうございます。私の声が聞こえますか？
マーティン・ヴィエシャ
ええ、聞こえていますよ。
ジョセフ・スパック
完璧ですね。ザック、あなたが気づいたように -- あなたが指摘したように、営業利益率は10％台前半を達成しました。これは中期的な目標でした。
多くの課題があり、計画通りに稼働していないにもかかわらず、現在そこに到達しています。今、その目標についてどう考えていますか？価格をさらに下げて需要を喚起したり、他の施策に投資したりすることは可能でしょうか、それとも目標を変更する必要があるでしょうか。また、長期的には、ソフトウェアとハードウェアの構成が変化しても、希望的な売上総利益率の目標を持っていますか？
Zachary Kirkhorn
はい、あります。
営業利益率の目標については、長期的なガイダンスを達成しました。
これには大変満足しています。次の四半期と次の年を展望すると、当社にとって財務的にはいくつかの課題があります。オースティンとベルリンの生産開始により、これらの工場を稼働させるまでの間、ランプの非効率性がしばらくの間発生します。
そのため、これらの工場が立ち上がる際には、当社の利益率に下降圧力がかかる可能性があります。
私たちの目標は、可能な限り迅速に工場を立ち上げることです。しかし、先ほどドリューが述べたように、未知の部分がいくつもあり、それを克服しなければなりません。
また、コスト構造についても不確実な環境にあります。
コモディティ面ではコストが上昇しています。労働力不足の影響を目の当たりにして、サプライヤーからフィードバックを受けています。また、物流費や配送費も引き続き問題となっており、これらがどのように展開されるかは不透明です。これらが安定することを望んでいます。正確にいつそうなるかを予測することは困難です。私たちは、コストの変化に合わせて価格を調整してきました。
来年以降、どのように展開するかを見守りたいと思います。
このような理由から、売上総利益率については何とも言えない状況です。営業利益率については、当社は間接費および営業費の管理に非常に注力してきました。売上高に占める営業費用の割合は減少しており、この傾向は今後も続くと考えています。これらを総合すると、今後4、5四半期の間に営業利益率の改善が続くことを期待しています。
今後の展望としては、これまでのビジネスは、自動車用ハードウェアのビジネスが中心で、その上にソフトウェアが少し乗っている状態でした。
完全な自動運転が成熟し、導入率が高まり、その価格を引き上げることができれば、ハードウェアベースの会社とソフトウェアベースの会社の両方が混在するビジネスになるため、売上総利益率と営業利益率の両方にかなりのアップサイドが生まれます。
このように、私たちは今後の展開を楽観的に考えています。長期的には非常に楽観的ですが、次の4～5四半期は少し難しいと思います。より多くの情報が得られれば、引き続き決算発表の場でお知らせします。今、世界には多くの不確実性が存在しています。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございます、ジョーさん、追加の質問はありますか？
ジョセフ・スパック
はい、質問ですが、LSPは標準的なレンジのモデルに対してグローバルに活動しているとおっしゃいました。私の理解では、すべては中国から来ていると思います。今後もその方針でいくのか、それとも世界の他の工場でもLSPの機能を持たせたいと考えているのか。
Zachary Kirkhorn
そうですね。確かに、私たちの目標は、車両の主要部品をすべて、生産地に近いところではなくても、少なくとも大陸でローカライズすることです。それが私たちの目標です。この目標を達成するために、社内およびサプライヤーと協力しています。そして、最終組立レベルだけでなく、可能な限り上流での生産を目指しています。
マーティン・ヴィエシャ
有難うございました。次の質問は、ウェルズ・ファーゴのコリン・ランガムさんです。コリンさん、ミュートを解除していただけますか？それを待っている間に、次の質問に行きましょう。
コリン・ランガム
すみません。私の声が聞こえますか？
マーティン・ヴィエチャ
はい、今聞こえています。完璧です。
コリン・ランガム
先ほどの質問の続きです。
コバルト、ニコル、リチウムなど、電池の主要原材料の多くが40％上昇しています。その影響を軽減するために、皆さんは長期契約をうまく結んでいると思います。これまでのところ、この高騰による影響はありましたか？また、もしそうでなければ、原材料の逆風が実際にいつ頃現れるか、あるいは現れたかについて教えてください。
Zachary Kirkhorn
はい、あります。
影響は出ています。
現在、当社が主にさらされているのはニッケルとアルミニウムで、ニッケルはセル用、アルミニウムは非セル用です。また、様々なサプライヤーとの契約が混在しています。材料によっては、当社が直接契約しているものもあり、価格変動の影響を完全に受けます。また、長期的なコミットメントや長期契約を結んでいるものもあります。
また、指標の変動に応じてコストを分担する契約もあります。
そのため、指数の変動に伴って、コストの一部が当社に流入しています。大した額ではありませんが、小さくはありません。
来年に向けて、このような結果にならないことを願っていますが、このような動きの結果、引き続きコスト面での逆風が吹く可能性もあります。正確に言うのは難しいのですが、増加分の変動は非常に大きいです。
とても大きいです。そして、ある時点までは増加分の一部を吸収していたサプライヤーもあります。契約が終了し、契約を更新・延長しなければならないため、交渉に戻らなければなりません。
当社が会社としてやらなければならないこと、そして私たちが強く意識していることは、製品のコストを下げ続けることです。そして、我々の手に負えないコスト上昇を克服しなければなりません。それが部品の調達であろうと、部品の再設計であろうと、製造効率を上げる方法を見つけることであろうと。
私たちはこの道を歩み続け、マクロ経済を考慮してさらに積極的に取り組むしかありません。
アンドリュー・バグリノ
そして多様化ですね。そうですね。ニッケルやコバルトでなくても、常に別の選択肢があるということですね。
Martin Viecha
ありがとうございます。Colinさんは何か質問がありますか？わかりました。
それでは次の質問に移りましょう。次の質問は、オッペンハイマーのコリン・ラッシュさんです。
コリン・ラッシュ
皆さん、私の声が聞こえていますか？
マーティン・ヴィエチャ
ええ、聞こえていますよ。
コリン・ルシュ
完璧ですね。負極材に関する戦略と、それを正極側の削減と負極側の性能向上に活用する能力について、少しお話いただけますか？
アンドリュー・バグリノ
もちろん、具体的な話をするつもりはありません。しかし、先ほどのコモディティの話とは異なり、負極材はコンポーネントという点では同じ状況ではありません。つまり、安定したコモディティなので、どちらかに急激に変化させることにはあまり関心がありません。より良い陽極を得て、より少ない陰極を使うというような、一か八かの関係ではありません。細胞が機能するために維持しなければならない基本的な比率があるのです。
拡大して考えてみると、私たちが陽極側で最も重視しているのは、製品の長期的な循環性を損なうことなく、陽極のコストを下げ続けることができるかどうかです。また、エネルギー密度の向上にも役立ちます。
陽極のエネルギー密度を向上させると、セルのエネルギー密度も向上します。直接的には1対1ではありませんが、負極が良くなれば、より多くの正極を詰め込まなければならないからです。その点にも注目していますが、トレードの基本は、サイクリングと初日のコストを比較することです。
マーティン・ヴィエチャ
その方がいいですね。車両の価格戦略についてですが、顧客によっては柔軟性があることは明らかですが、車両の価格設定のプロセスと、これらのコモディティ価格がコスト構造に影響を与え、車両の需要動態を見たときに、どのくらいの速さで変更や調整を行う予定なのかについて、少しお話いただけますか？
Zachary Kirkhorn
はい。ここ2、3四半期、価格設定は非常に難しい問題でした。課題のひとつは、今、この分野では、電気自動車の魅力に深く目覚めているように見えることです。率直に言って、それは私たちを少々驚かせました。このような目覚めや消費者心理の変化には、さまざまな理由があると思いますが、人々は電気自動車を買いたいと思っており、今すぐにでもテスラを買いたいと思っています。これは私たちにとって非常にエキサイティングなことです。同時に、当社にはより多くの車を製造するための設備がありますが、これまで詳細に説明してきたように、いくつかの力学的な制約を受けています。私たちは、可能な限り多くの車を作るために最大限の努力をしています。その努力がどれほど大変なものかは、いくら強調してもし過ぎることはありません。それはかなりの苦行です。生産能力を最大限に発揮し、寄せられる需要に応えられるように、できる限りの努力をしています。しかし、その結果として、生産能力を十分に高めることができませんでした。
それと同時に、以前にもお話ししたように、マクロ経済のコストが当社の構造に影響を与えています。
私たちは、もし誰かが今、車を注文したとしたら、場合によっては納車されるかもしれませんし、車や工場によっては、数ヵ月後かもしれませんし、数四半期後かもしれません。そして、その車を作るタイミングは、その車が納車される直前になります。その時、世界はどうなっているでしょうか？私たちは、コスト構造がどのように変化していくのかを考えています。それに伴い、価格設定はどのように変化する必要があるのか？それに伴い、価格設定はどのように変更する必要があるのか、この分野の供給力はどのようになっているのか。価格設定についてもうひとつ申し上げておくと、企業は常に価格を変更しています。違いは、テスラが価格を変更する場合、非常に透明性が高いということです。
また、価格が上がることもあれば、下がることもあります。
しかし、需要と供給のバランス、部品不足のバランス、待ち時間の管理など、舞台裏ではさまざまな戦略が練られています。
それらすべてが最適化につながっているのです。
マーティン・ヴィエシャ
わかりました。ありがとうございました。次の質問は、バークレイズのブライアン・ジョンソンさんです。ブライアンさん、どうぞ、ミュートを解除してください。
ブライアン・ジョンソン
[テスラのこと？聞こえますか？
マーティン・ビエチャ
ええ、聞こえていますよ。
ブライアン・ジョンソン
ところで、テスラにはチームがあって、一人でショーをしているわけではないと聞いて、とてもうれしく思います。FSDについてもう少し掘り下げてみたいと思いました。2020年の12月にドイツのBusiness Insiderのインタビューで。
あなたのリーダーは、12月までにレベル5のオートノミーを期待していると言いました -- 1年以内ですから、それは今でしょう。しかし、FSDの進捗状況やYouTubeで見られる問題点を見ると、とても警戒が必要なレベル2プラスのシステムのように見えてしまいます。それは、要因となる免責事項のサイトです。
ブライアン・ジョンソン
さて、質問は3つありますね。1つ目は、少なくともレベル4の能力を得るためのスケジュールはどうなっているのか。2つ目は、ザックがFSDに関する収益、つまり繰延収益を放出するための基準は何かということです。そして3つ目は、質問をしていると思われるNHTSAの新しい担当者とどのように協力していくのかについて、もう少しお話しいただけますか？彼らは、レベル2の能力や自然な状態に関する情報について、あなたに3つのリクエストを出しています。
Zachary Kirkhorn
ええ、[Inaudible]です。順番にお聞きします。タイムラインを具体的に説明するのは難しいですね。チームの下半分は非常に熱心に仕事をしていて、すべてのバージョンで繰り返し作業をしています。オンラインで情報を公開している一般のお客様にも、これを公開することで極めて透明性を高めています。完全な自動運転を使っていて、イテレーションを行っていると、その進歩を実感することができます。また、自分の車に搭載していない人にとっても、ソーシャルメディアはその進捗状況を把握するのに優れています。チームは、イテレーションやアップデートのたびに素早く動いています。懸命に取り組んでいます。2つ目の質問である繰延収益の計上基準についてですが、これは、お客様が購入された時点で、その製品が提供できるものについて、当社が一定の約束をしているということです。
我々が評価しなければならないのは、その約束を果たしているかどうか、そしてそのソフトウェアが一定の地域内で約束した人々に広く提供されているかどうかです。FSDはまだベータ版であり、招待制で限定的であることから、繰延収益を認識するには適切ではないと判断しました。今後も継続して開発を進め、財務チーム内でモニターし、リリースしてもよいと思われるマイルストーンに到達するかどうかを確認していきます。
NHTSAに関する質問ですが、Larsさんからお願いできますか？
Lars Moravy
先ほど申し上げたように、NHTSAやその他の規制機関が行う調査には、常に全面的に協力しています。特にADASシステムに関しては、7月に常設の一般命令が出されました。特に7月にADASシステムに関する常設の一般命令が出された際には、当社はいち早く対応し、その報告書のニーズに実際に応えることができる唯一の企業の一つとなりました。
今後も必要に応じて、毎週、あるいは発生した都度、情報を提供していきます。また、追加の調査については、先ほど申し上げたように、真摯に対応し、すべての事実が明らかになり、NHTSAが当社の能動的安全性と受動的安全性の両方の戦略について十分な情報を得られるように、ひとつひとつ確認していきます。
ご存知のように、私たちは先週、当社のフリートデータを使って、Model Yのエアバッグおよび拘束システムのアップデートを行いました。この件に関してはNHTSAと緊密に連携しており、NHTSAは我々がアップデートする前に完全に把握していました。
このようなことは、ザックが述べたように、ソフトウェアベースの自動車に向かう新しい規制の中で、今後も起こってくることだと思いますし、私たちはその旅の一部になれることを嬉しく思います。
マーティン・ヴィエシャ
ありがとうございました。次の質問はTrip Chowdhryからお願いします。
トリップ・チャウドリー（Trip Chowdhry
ありがとうございます。とても良い四半期でした。早速ですが、2つ質問があります。
1つ目は、ベルリンとオースティンに建設予定の2つの工場についてです。この2つの工場は、レイアウト、デザイン、組立ラインなど、どのような点で異なっているのでしょうか？2つ目の質問は、サイバートラックに関するものです。サプライは誰に注目しているのでしょうか？外骨格のスチールを見ると、その材料の供給は、サイバートラックの23～24時間後の立ち上げに十分なものでしょうか？私にとっては以上です。
ラース・モラヴィ
はい、もちろんです。
これまで述べてきたように、当社はサイバートラックの外装用に独自のステンレス鋼種を開発し、自動車の世界で必要とされる耐久性の両方を満たしています。この原材料やその他の原材料については、ドリューが述べたように、引き続き複数の調達先を検討しています。
初期段階でいくつかの調達先を決定しましたが、これは社内にとどめておき、すでに最初の鋳造を開始していると思います。ステンレスの圧延は、他の材料の圧延とそれほど変わらない。硬さを得るために、どれだけローラーを硬くするかということです。新車の製造工程と同じように、サプライヤーやベンダーと協力して、お客様のニーズに合ったスケジュールと供給を実現していきます。
アンドリュー・バグリノ
オースティンとベルリンの違いについては、いくつかあります。それは主に、地域の法規制やその他の要求事項と協力して行った、建築物の選択の違いに関連していますが、それが拠点間の建築物の違いにつながっています。しかし一般的には、私たちは製造システムをシステムとして進歩させ、工場から工場へと改善点を見出すための論理的な道筋を作ろうとしています。場合によっては、一方がオースティン、もう一方がベルリンというように、工場間で改善点が確認されることもあります。
工場のある部分は、他の場所よりも少し新しい反復があるかもしれませんが、それはすべて、機械を作る工場、つまり機械を作る機械を前進させるための道筋の一部なのです、すみません。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。最後の質問は、カナコードのジェド・ドルシャイマーからお願いします。
ジェド・ドルシャイマー
私の声が聞こえますか？
マーティン・ヴィエチャ
はい、聞こえていますよ。
Jed Dorsheimer
私の質問にお答えいただきありがとうございます。
ブランデンブルグ、ザックさんにお聞きしたいのですが、キャリーコストをマージンの観点から見積もっていただけますか？あるいは、2つに分けて考えてみてください。
1つ目は、21年の生産開始はいつ頃になると予想していますか？12月まであと2ヶ月ほどですね。そして、キャリーコストによるマージンへの影響をどのように考えていますか？また、追加の質問があります。
ザッカリー・カークホーン
そうですね。
オースティンでもベルリンでも、年内に最初の量産車を生産するという目標は変わりません。このことについては、これまでも少しお話してきました。新しい工場、新しい車両設計、新しい技術、新しい場所、新しいチームなど、未知の中の未知です。
ですから、私たちの前にはかなりの実行の旅が待っていますが、それが私たちの目標であることに変わりはありません。私たちのすべての計画は、この目標に向けられています。たとえ生産したとしても、2021年末までにこれらの工場から車を出荷することは期待できません。
ホモロゲーションや規制上の理由もありますが、私たちは品質と顧客体験に自信のある車をある程度の数、生産したいと考えています。
2つ目のポイントは、冒頭の挨拶でも触れましたが、この国は新しい国なので、どのような展開になるのかを正確に把握することは非常に困難です。また、星が並び、物事が早く進む可能性もあります。来年の大半をこれらの工場の立ち上げに費やすことになるかもしれません。非常に難しいことですが、今後も電話やその他の方法でお知らせしていきます。
その結果、当社のマージンにどのような影響が出るかについては、立ち上げが不確実であるため、難しいところです。他の工場と比較してこれらの工場の立ち上げには違いがありますが、四半期ごとの総コスト構造の中で新規立ち上げに関連するものの割合を考えると、Fremont工場が稼働しており、安定したマージンを生み出しています。また、上海でも同じことが言えます。これらのランプによるマージンの逆風は多少あると思います。ただ、どれだけ早く立ち上げることができるか、その過程でどんな不確定要素が出てくるかにかかっています。
Jed Dorsheimer
車1台あたりのマージンですが、もし今のキャリーコストがフルレートであれば、車の生産を開始すると、今よりもマージンが向上するのではないでしょうか？
Zachary Kirkhorn
現在、工場に関連するコストをある程度計上しています。
ですから、工場の転換に伴うコストの増分は、ご質問の意味するところであれば、100％ではありません。
Jed Dorsheimer
はい、その通りです。
Zachary Kirkhorn
そうですね。
また、今年の初めにモデルSを再発売した際にも、これと非常に似た動きが見られました。
製品が発売され、売上原価が計上され、減価償却費が計上されると、その費用がどこに計上されるかについて、損益計算書が少しずつ変化します。
ブランデンブルクとオースティンのコストは、ある程度、損益計算書に反映されているように見えますが、スタッフの配置や稼働率の向上、工場に関連するすべてのオペレーションコストの発生など、今はまだ支出していないことを継続する必要があります。
マーティン・ビエチャ
素晴らしいですね。皆さん、たくさんのご質問ありがとうございました。それでは、3ヵ月後にまたお会いしましょう。ありがとうございました、さようなら。
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