Tesla（$TSLA） 2021年度2Q決算(6月期)カンファレンスコール
マーティン・ヴィエシャ
皆さん、こんにちは。テスラの2021年第2四半期、Q&Aウェブキャストにようこそ。本日は、イーロン・マスク、ザカリー・カークホーンをはじめとする多くの役員が参加しています。
当社の第2四半期の業績は、このウェブキャストと同じリンク先に掲載したアップデートデッキで、太平洋時間の午後1時頃に発表しました。
この電話会議では、当社のビジネス見通しについて説明し、Forward-looking statements（将来予測に関する記述）を行います。これらのコメントは、本日時点での当社の予測および予想に基づくものです。実際の出来事や結果は、米国証券取引委員会（SEC）に提出した最新の報告書に記載されているものを含め、多くのリスクや不確実性により、大きく異なる可能性があります。
本日の電話会議の質疑応答では、1つの質問と1つのフォローアップに限定してください。[質疑応答に入る前に、イーロンからご挨拶があります。
イーロン・マスク
2021年第2四半期は、さまざまな面で記録的な四半期となりました。過去最高の生産台数を達成し、テスラの歴史上初めて10億ドルを超えるGAAP純利益を達成しました。テスラの皆さんの素晴らしい仕事ぶりに、心からお祝いを申し上げます。これは本当に信じられないような画期的な出来事です。また、EVに対する一般の人々の感情も変曲点に達しているようです。現時点では、電気自動車が唯一の道であることは、ほとんどの人が認めていることだと思います。
サプライチェーンについては、私たちがフルスピードで自動車を作っている一方で、世界的なチップ不足の状況は依然として深刻です。
今年の残りの期間、当社の成長率はサプライチェーンの中で最も遅い部分によって決定されるでしょう。つまり、サプライチェーンの中で最も遅い部分には様々なチップがあります。つまり、もし他のすべてが揃っていたとしても、もし自動車自体が大量にあったとしても、私たちはまだ自動車を作ることができませんでした。チップの供給は、根本的に我々の生産量を左右する要因になりつつあります。これがいつまで続くのかは、我々にはわからないので、何とも言えませんが、基本的にはコントロールできません。確かに良くなっているように見えますが、予測することは困難です。
実際のところ、今回の出力を達成できたのも、テスラ社内の人々の多大な努力のおかげです。代わりのチップで代用することができました。そして、数週間のうちにファームウェアを修正しました。単にチップを交換するだけではありません。
ソフトウェアも書き換えなければなりません。新しいチップを見つけ、新しいファームウェアを書き、車両と統合し、生産を維持するためのテストを行うという、信じられないような努力が必要でした。また、一緒に働いてくれているサプライヤーの方々にも感謝したいと思います。多くの欠品を解決するために、真夜中や午前1時にもかかわらず、サプライヤーに何度も電話をかけて対応しました。
お取引先様に感謝いたします。
FSDのサブスクリプションに関しては、先月、ドライビングサブスクリプションを開始することができました。今後はゆっくりとした展開を期待しています。そして、時間をかけて勢いを増していくことでしょう。もちろん、完全な自動運転を実現するためには、広く利用できるようにする必要がありますが、そこはかなり進んでいます。
ですから、FSDのサブスクリプションは、おそらく来年には重要な要素になると思います。Giga TexasとGiga Berlinの皆さん、ありがとうございました。この決算説明会は、実はギガ・テキサスから行っています。私たちは今、工場にいて、この決算説明会を行っています。チームはここで驚くべき進歩を遂げています。
オンラインで写真をご覧になれば、1年前には基本的に何もなかったことがおわかりになるでしょう。それが1年後には、ほぼ完成したこの大きな工場になっています。
このように、ギガ・テキサス・チームは本当に素晴らしい仕事をしています。また、ベルリン、ブランデンブルクのチームも素晴らしい働きをしてくれました。
今年後半には、両工場で新デザインのModel Yを限定生産する予定です。製造現場での苦悩を知らない人に説明するのは難しいことです。なぜ電源を入れて週に5,000台も作れないのか、とか。これは、製造を行うのはとても難しく、生産を行うのはとても難しいことなのです。およそ1万点にも及ぶ部品やプロセスがあるのですから。そして、生産の大きな成長は、その1万個の中で最も運が悪く、頭が悪いものほど早く進む。しかも、そのうちのいくつかは我々の手に負えないものですから、めちゃくちゃ難しいんですよ。私の口癖は「試作は簡単、生産は難しい」です。テスラが成し遂げた驚くべきことは、電気自動車を作ったことでも、自動車のスタートアップになったことでもありません。驚くべきことは、他の企業が倒産したことです。なぜなら、みんなプロトタイプやアイデアが大変だと思っていたけど、実際の生産に比べれば些細なことだからです。アメリカの自動車会社で倒産していないのは、フォードとテスラの2社だけだということを知っておくといいでしょう。勝利の日には敗北の種がまかれる。そうならないように気をつけなければなりません。歴史を振り返ると、王侯貴族が勝利の日に我々を打ち負かすことがよくあります。
テスラではそのようなことがないように努力します。
例えば、テキサス州で製造されるモデルライン、テキサス州とベルリンで製造されるモデルYは、現在私たちが製造しているモデルYとよく似ていますが、製造の難易度は大幅に改善されています。
例えば、こことベルリンで作られたモデルYは、フロントボディとリアボディが鋳造されています。カリフォルニアで作られているものは、リアボディは鋳造ですが、フロントボディは鋳造ではありません。また、4680個のセルで構成される構造パックを目指していますが、これは質量削減とコスト削減につながります。しかし、それが唯一の方法であるとは考えていません。
私たちは、非構造体パックと2170セルによるバックアッププランを用意しています。
ですから、スケールプロダクションでは、当然、4680と構造用パックを使用したいと考えています。物理学的に見ても、これは最高のアーキテクチャーですし、経済的に見ても、これが最も低コストの方法で、最も軽量で低コストです。しかし、そこには多くの新しい技術があるため、いつ効果が出るのか、いつ量産体制に入るのかを正確に予測することは困難です。ドリューが4680シリーズについてもう少し詳しく説明してくれます。
私たちは4680セルで大きな進歩を遂げていますが、その4680セルには膨大な量のイノベーションが詰め込まれています。
そのため、単に最先端の技術を少し改良しただけではありません。バッテリーセルの日にも説明しましたが、本当に何十もの...6つの大きな改良と何十もの小さな改良があります。
ですから、きっと素晴らしいものになると思います。しかし、最後の技術的課題がいつ解決されるかは簡単には言えません。
結論として、私たちのチームは工場をフルスピードで稼働させるために多大な努力を続けていますが、これは非常に難しいことです。
部品不足による工場の停止もありました。今後数週間から数ヶ月の間に、これらの問題が解消されることを期待しています。また、完全自動運転についても大きく前進しています。
順調な進捗といっても、目に見えるものではありません。なぜなら、それは基礎的なソフトウェアレベルでのことだからです。
そのため、2歩進んで1歩下がるような状況で更新しています。しかし、時間の経過とともに、2歩進んで1歩下がるということを繰り返していくことで、前進していきます。私は、このクルマが完全自動運転に対応していると確信しています。完全自動運転用のコンピューターとカメラがあれば、一般の人よりもはるかに高い安全レベルで自分で運転できるようになると確信しています。繰り返しになりますが、今年がテスラにとって飛躍的な年となり、信じられないような四半期となったのは、すべての従業員のおかげです。ありがとうございました。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。続いて、ザカリー・カークホーンからご挨拶があります。
ザカリー・カークホーン（Zachary Kirkhorn
ああ、ありがとうマーティン。そしてイーロン、ありがとう。
繰り返しになりますが、第2四半期はテスラチームにとって素晴らしい四半期となり、事業全体が大きく改善しました。特に、クレジットを除く自動車の売上総利益と利益率が大幅に向上しました。これは主に、工場全体でのコスト最適化の改善、コスト削減計画の実行、および生産台数と納入台数の増加によるものです。北米を中心とした価格対策による利益もありましたが、他の要因と比較すると小さいものでした。なお、モデルSおよびXのプログラムは、比較的少ない生産量のため、当四半期は若干の赤字となりました。また、急送品を含むサプライチェーンの課題は、引き続きコスト面での逆風となっています。
さらに、エネルギー・サービス事業およびその他の事業で収益性の改善が進んでいることは心強いことです。
四半期ごとの進捗状況を見ることにもメリットはありますが、私は少し長期的な視野で進捗状況を見る方がより有益だと考えています。
この2年間で、当社の車両配送量は2倍以上になりました。これは、手頃な価格の製品を増やし、ミックスをより手頃な価格の製品にシフトするというロードマップに基づき、ASPが10％以上低下したことによるものです。しかし、同じ期間に、クレジットを除く自動車の粗利益率は10％ポイント近く上昇し、Model 3の導入以来最高となりました。これは、車両1台あたりの平均コストが平均価格の低下以上に減少したために可能となったものです。これは、前述の販売台数の増加と平均価格の低下という状況の中で、目覚しい成果であり、テスラチームの努力の証しでもあります。
さらに、売上高に占める営業費用の割合、特に販売費及び一般管理費が減少しています。これは、会社の規模を拡大しながら、将来を支えるために必要な研究開発投資を行いながら、より効率的な経営を行うために行った取り組みを表しています。
その結果、GAAPベースの営業利益率はマイナスから二桁に上昇し、目標どおりの結果を得ることができました。間接費を管理し、数量を増加させることにより、損益は各ユニットの限界収益性の恩恵を受けています。言い換えれば、規模のメリットと固定費の吸収率の向上を認識しているのです。好調な営業キャッシュフローとキャッシュバランスにより、現金を有効に活用しています。設備投資は引き続き増加しており、主にオースティン、ベルリン、上海での生産能力向上のための投資が行われています。
さらに、毎四半期、現金を使ってレガシー債を償還しています。レガシー債は、金利や企業の成長率が現在の環境よりもはるかに高かった時代に引き受けたものです。
前にも述べましたが、2021年の販売台数は下半期に偏り、継続的な販売台数の増加を目指します。これまでのところ、サプライチェーンの不安定さを管理するという素晴らしい取り組みにもかかわらず、これらの課題は依然として残っており、残念ながら数量の増加に伴い[Indiscernible]増加しています。
不確実性を克服するために、お客様の待ち時間や、こうした中断が従業員やコストに与える影響を管理するために最善を尽くしたいと思います。また、イーロンが述べたように、工場の生産能力が整い、現在は強い需要があるため、数量の増加は部品の供給状況によって決まります。テスラのチームが前進し、ビジネスを構築し、財務を強化していくことに期待しています。どうもありがとうございました。
マーティン・ヴィエシャ
素晴らしいですね。ザック、ありがとうございました。それでは、say.comに寄せられた個人投資家の皆様からのご質問をご紹介します。
ロバート・Mさんからの最初の質問は、テスラのウェブサイトの欄に、サイバートラックの生産は2021年後半に開始される予定だと書かれています。テスラは、サイバートラックの現在の状況について詳細を説明し、生産がまだ--であるかどうかを確認できますか？
イーロン・マスク
それは大丈夫です。
マーティン・ヴィエチャ
ラース、あなたは--。
ラース・モラヴィ
すみません、一瞬切れてしまいました。ええ、サイバートラックは現在アルファ版の段階です。車両のアーキテクチャの基本設計を終えました。
サイバートラックは、自動車の製造方法を再定義するものです。
イーロンが言ったように、ベルリンやオースティンで製造されているModel Yの構造パックや大規模な鋳造デザインの多くを受け継いでいます。しかし、今年末にはサイバートラックのベータ版を開始し、モデルYの完成後にはテキサスでの生産も視野に入れています。
イーロン・マスク
繰り返しになりますが、大規模な製造品の生産を拡大するのは非常に難しいことです。繰り返しになるかもしれませんが、試作品を作ったり、手近なところで少量生産するのは基本的に簡単です。しかし、大量に生産されるものは、1万点にも及ぶ部品やプロセスの中で最も遅いものと同じ速さで動くことになるのです。
9,999個の部品があっても、そのうちの1つが欠けてしまうと......例えば、今四半期に大きな問題となったエアバッグとシートベルトを制御するモジュールが欠けてしまいました。このモジュールがないと、当然、車を出荷することはできません。そのため、上海とフリーモントでの生産が世界的に厳しく制限されました。17種類の異なる車種があっても、エアバッグモジュールは必要ありませんから、関係ありませんでした。サイバートラックがお客様への納品に適した規模に拡大するためには、サプライヤーと協力してチップ不足を解消しなければなりません。[チップ工場を作ればいいじゃないか」と言いたいところですが、それでは時間がかかってしまいます。しかし、それには12ヶ月から18ヶ月の時間が必要です。
つまり、「あなたの賭け」とは違うのです。つまり、「チップファブを作ろう」ということです。
いずれにしても、大きな製造物をスケールアップするという制約の中で、かなりの試行錯誤が行われています。
テスラがスケールアップしているのは事実でしょう。
大規模な製造物のスケールアップとしては、史上最速かもしれません。その答えはおそらくインターネットが知っていると思いますが、私たちは歴史上最速で大型製造物をスケールアップしているのかもしれません。ただ、全体から見れば、悪くないと思いますよ。
そうそう、サイバートラックはセル容量を消費しますが、実はどちらもセル容量を大量に消費するので、この2台分のセル容量を確保しないと意味がありません。少数の車両を作ることはできますが、少数の車両を作った場合のコストの影響は同じです。文字通り1台100万円以上のコストがかかるような。大量生産をするのは、スケールメリットを出してコストを下げるためなのです。
ですから、来年は細胞の入手可能性が大幅に増加すると思われます。しかし、それは2001年1月からではなく、来年に入ってからのことなのです。しかし、テスラのセル生産がなくても、当社のサプライヤーがあれば、来年は今年の約2倍のセル生産量を確保できるでしょう。アンドリュー、もう少し詳しく話してくれないか？
アンドリュー・バグリノ
セルの成長がボトルネックになっているという懸念がありますが、当社の目標は、自動車事業の前年比50％の成長目標に先んじてセルの供給量を増やし、さらにエネルギー貯蔵装置の導入拡大を可能にすることです。
イーロン・マスク
そうですね。
アンドリュー・バグリノ
2022年の生産量を2倍にすることを目指しています。
イーロン・マスク
ある数字を目標にしたとしても、それが昼夜逆転のように確実に起こるとは限りません。あくまでも目標です。
ですから、もし世界で何か災難が起きてサプライチェーンが混乱したら、それは少なくなるでしょう。しかし、セルサプライヤーとの契約では、2022年にテスラへのセル供給量を約2倍にすることになっています。私たちはこの指数関数的なグラフを調整しなければなりません...指数関数的なグラフがたくさん重なっています。そして、X軸の時間軸上の位置を少し変えるだけで、曲線の下の面積が大幅に変化します。
そこで私たちが考えているのは、状況に応じて、基本的に自動車向けの電池供給をオーバーシュートし、ある月に電池供給が過剰になった場合には、その分をメガパックやパワーウォールに流すということです。同様に、自動車の生産を優先している場合、何らかの理由でセルが不足すると、メガパックとパワーウォールの生産を抑制することになります。
つまり、基本的には何かが必要になる可能性があります。
アンドリュー・バグリノ
自動車の生産に支障が出た場合は？
イーロン・マスク
そうですね。
アンドリュー・バグリノ
セル用のコンセントも用意しています。
イーロン・マスク
はい、そのとおりです。サプライチェーンには膨大な量の慣性があります。
サプライヤーに「セルの生産量を2倍にしてほしい」と言っても、1年後にそれを実現するのは至難の業です。しかし、それを1年以内に実現するのは非常に困難です。そして、そのシステムにはとてつもない勢いがあります。スーパータンカーのプラトーのようなもので、正気の沙汰ではありません。
アンドリュー・バグリノ
そういえば、原材料の観点から、私たちはサプライチェーンを確保するために長期契約を提案し、[Indiscernible]も可能にしています。サプライヤーだけではなく、そこから上流にも目を向けています。
イーロン・マスク
そうですね。
アンドリュー・バグリノ
より柔軟性がありますね。
イーロン・マスク
先に述べたように、サプライチェーンの最上位に位置するためには、最も遅い部分ほど物事が速く進みます。それは、リチウムやニッケルなどの原材料にまでさかのぼります。テスラはコバルトを大量に使用しているという誤解がありますが、実際にはそうではありません。Appleは携帯電話やノートパソコンのバッテリーに、ほぼ100％コバルトを使用していると思います。Appleは携帯電話やノートパソコンのバッテリーにほぼ100％コバルトを使用していると思いますが、Teslaではコバルトを一切使用していませんし、ニッケルベースの化学物質もほとんど使用していません。加重平均すると、Appleが100％のコバルトを使用しているのに対し、Teslaは2％のコバルトを使用しています。いずれにしても、将来的にコバルトがゼロになることを期待しているわけではありません。私は、長期的にはニッケルよりも鉄系のリチウムイオン電池にシフトしていくのではないかと考えています。
リン酸鉄よりも鉄鉱石の方がエネルギー密度が高いので、リン酸鉄を支持してもいいかもしれません。それが当たり前になっている。しかし、鉄系電池、リチウムイオン電池、そしてニッケル系リチウムイオン電池。
おそらく、鉄が2/3、ニッケルが1/3くらいの割合でシフトしていくのではないかと思います。世界には鉄が豊富にあるので、これは良いことだと思います。鉄は非常にたくさんありますが、ニッケルは......ニッケルは非常に少なく、コバルトも非常に少ないです。
ですから、鉄系の細胞に移行することは、長期的な負担を軽減するためには良いことだと思います。長期的には、パワーウォールやメガパックなどの据置型ストレージは、すべて鉄系に移行する可能性が高いと思います。これは、輸送の必要がなく、定置型ストレージの制約となる体積が少ないことから、そうなる可能性が高いと思います。
そうなると、ニッケルは、長距離の道路輸送や船舶、航空機などに使われることになるでしょう。
マーティン・ヴィエシャ
ありがとうございました。
それでは、小売店からの2つ目の質問に行きましょう。イーロンは、テスラが今年後半にスーパーチャージャーネットワークを他の電子機器メーカーに開放すると言っています。これがどのような仕組みになっているのか、選ばれたブランドだけなのか、それともこのネットワークの成長に貢献してくれるのか、もう少し詳しく教えてください。
イーロン・マスク
そうですね。今のところ、テスラのアプリをダウンロードしてスーパーチャージャーにアクセスするだけのシンプルなものになると考えています。そして、どのストールにいるのかを示すだけです。
テスラの車でなくても、自分の車を接続します。そして、アプリにアクセスして、「今いるストールの電源を入れてください、電気代はいくらですか」と言うだけです。これは基本的に、ほとんどのメーカーの車で使えるはずです。時間的な制約はあるでしょう。なぜなら、スーパーチャージャーの最大の制約は時間であり、ストールがどれだけ埋まっているかです。また、スーパーチャージャーでの電気代の請求方法も賢くなります。ラッシュアワーの充電は、1台の車が充電するよりも高くなるでしょう。なぜなら、スーパーチャージャーが空いている時間帯と混雑している時間帯があるからです。
だからこそ、時間による差別を設けることに意味があるのです。
マーティン・ヴィエシャ
そうですね。私たちはそのようにしてきましたが、うまくいっていますし、人々も反応しています。利用率の向上に役立っています。
イーロン・マスク
ええ、そのとおりです。ヨーロッパや中国をはじめとする世界のほとんどの地域では、誰もが同じコネクターを使用しているので、これはかなり簡単なことなのです。[私の意見では、小型軽量で見た目も良く、私たちの基準に合った最高のコネクターです。
そこで私たちは独自のコネクタを開発しました。私の意見では、実際に最高のコネクタです。小さくて軽く、見た目もいい。
そのため、北米のEVに対応するにはアダプターが必要です。しかし、このアダプターは誰でも購入できます。盗まれたりしなければ、スーパーチャージャーでも購入できると思います。
アンドリュー・バグリノ
私たちは、そのための良いソリューションを持っています。
イーロン・マスク
そうですか。
これが長距離走行の制約ですね。これは基本的に歴史の名残です。しかし、強調しておきたいのは、持続可能なエネルギーの出現を支援することが私たちの目標であって、オオカミの園を作って競合他社を叩くために利用するのではないということです。これは、一部の企業がときどき利用しています。
アンドリュー・バグリノ
ネットワークの利用率を高めることで、当社のコストが削減され、お客様への課金額を下げることができ、ネットワークの収益性が高まり、ネットワークをより早く成長させることができるという点も重要だと思います。これは良いことだと思います。そして、何があろうとも、私たちはネットワークの容量を積極的に拡大し、充電速度を向上させ、イーロンが述べたようにダイナミックプライシングを用いてサイトの混雑を防ぐための旅行計画ツールを改善していきます。
イーロン・マスク
そうですね。
アンドリュー・バグリノ
そして、すべてのお客さまの待ち時間を最小限に抑えることにも引き続き注力していきます。
イーロン・マスク
そうですね。もちろん、スーパーチャージャーを他の自動車会社の車にも利用してもらうためには、車の生産台数を上回るスピードでネットワークを拡大する必要がありますが、これは簡単ではありません。これは簡単なことではありません。自動車の生産台数はものすごい勢いで増えています。
つまり、スーパーチャージャーの数を自動車の生産台数よりも早く増やす必要があるのです。これはスーパーチャージャーチームにとっては大変な作業ですが、大局的に見れば有益なことです。
テスラの車両生産量よりも速く成長できてこそ、一般の人々に役立つのです。それが私たちの目標です。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。3つ目の質問は、イーロンが4680セルは自動車用として十分な信頼性がないと言ったことです。これは、サイクル寿命、劣化、あるいは何か他のものを指しているのでしょうか？4680セルの進捗状況と、自動車用として十分な信頼性を確保するために必要なことを教えてください。
イーロン・マスク
4680の信頼性を自動車用として十分なものにすることは間違いありませんし、限られた数量ではありますが、自動車用として十分な信頼性を確保できるところまで来ていると思います。
アンドリュー・バグリノ
そうですね。
イーロン・マスク
繰り返しになりますが、限定生産は簡単です。プロトタイプの生産は簡単ですが、大量生産は難しいのです。小規模生産から大量生産への移行には、さまざまな課題があります。理屈ではなく、今はカレンダーと呼ばれる、材料を特定の高さに押しつぶす作業に苦労しています。
つまり、材料をローラーに通して、ピザ生地のように潰していくのです。しかし、非常に硬いピザ生地です。それが原因で、カレンダーのロールがへこんでしまうのです。これは、カレンダーロールが小さいときには起こらなかったことですが、カレンダーロールが大きくなると起こるのです。
これは予想外のことでした。
アンドリュー・バグリノ
科学的な問題ではなく、工学的な問題ですよね。
イーロン・マスク
そうですね。
アンドリュー・バグリノ
問題は「もしも」ではなく、「いつ」なのです。
イーロン・マスク
そうですね。
アンドリュー・バグリノ
そしてチームは、これらの限界のあるプロセスをできるだけ早く解決することに100％集中しています。
イーロン・マスク
そのとおりです。
アンドリュー・バグリノ
信頼性の面では、イーロンが言ったように、KATOで生産している4680個のセルの性能と生涯耐久性の検証に成功し、現在もその検証を続けています。現在、生産しているセルの走行距離は、毎月100万キロ相当を超えています。私たちのテスト活動では、すべてのお客様に高品質のセルを提供したいという明確な目的があります。私たちはただ、施設内の不運な限界のステップに焦点を当てています。そして、エンジニアが残り少ないステップに集中することで、可能な限り早く突破していきます。
イーロン・マスク
その間にも、オースティンとベルリンでの大量のセル生産のために、大量の機器を発注し、到着させています。しかし、フリーモントにあるパイロットプラントで学んだことは、一般的な基準からすれば非常に大きな工場です。
その設備の多くを変更しなければならないので、すぐには始められません。しかし、間違っていたらごめんなさい。おそらく来年中には、年率100ギガワット時を達成できるのではないかと考えています。
アンドリュー・バグリノ
100ギガワット時を達成するためにすべての機器を設置し、年内には年率100ギガワット時を達成する可能性があります。
イーロン・マスク
私の予想では、年率換算で来年末までに年間100ギガワット時に到達する可能性は50％以上、そんな感じです。少しずつずれる可能性はありますが、ドリューが言ったように、根本的なことは何もありません。
アンドリュー・バグリノ
そうですね。そして、大きなローラーの質問についても、イーロンさん、そうですね。負極側のように、大型ローラーは問題なく機能しています。
ですから、私たちはやりながら学んでいるところです。バッテリーデイでも話しましたが、このように施設を迅速に稼働させることで、ここの大規模工場のリスクを減らすことができます。そう、私たちは多くのことを学びました。このようにして、私たちは多くのことを学んできました。そして、次の段階に進むごとに、設備の立ち上げと設置はより速く、より強固なものになっていきます。
マーティン・ヴィエシャ
はい、ありがとうございました。そして、小売店からの最後の質問は、エメットさんからです。年に1回か2回、ElonがYouTubeチャンネルのどれかにインタビューをしてくれませんか？私は、David Lee on InvestingやRob Maurer's Tesla Dailyチャンネルを最初の候補として挙げたいと思います。
イーロン・マスク
ええ、インタビューをすると思いますよ。つまり、[Indiscernibl]です。今夜インタビューをするとなると、他の仕事はできません。1日のうち、時間は限られていますからね。でも、そうだね、一回はやるよ。毎年はやらないけど、一回はやりますよ。
私が決算説明会に参加するのはこれが最後になると思いますが、決算説明会で私が話すことはもうないでしょう。
今後は、本当に重要なことがない限り、決算説明会に出ることはないと思います。
マーティン・ヴィエシャ
わかりました。ありがとうございました。それでは機関投資家からの質問に移りましょう。
最初の質問ですが、すでに多くの質問を取り上げました。ベルリン、オースティンのModel Y、サイバートラック、セミの生産開始のスケジュールについて教えてください。サイバートラックの生産開始は、新しいプロセスであるため、それほど難しくないと考えていますか？
イーロン・マスク
サイバートラックは非常に新しいアーキテクチャなので、立ち上げは難しいと思います。しかし、これは素晴らしい製品になるでしょう。これまでで最高の製品になるかもしれません。しかし、サイバートラックには、根本的に新しい設計思想がたくさんあります。このような車を作ったのは初めてのことです。このような車を作ったのは初めてです。
未踏の領域が多すぎるため、おそらく課題もあるでしょう。
マーティン・ヴィエシャ
ありがとうございます。
質問2と質問3については、すでに対応済みなので省略してもいいと思います。質問4に移ります。5年後、現在のペースで生産能力を拡大するとしたら、どのくらいのスピード、あるいは改善が可能でしょうか？また、そのために解決しなければならない最大の課題は何でしょうか？
イーロン・マスク
先ほど申し上げたように、私たちは、発売されたあらゆる製造品の中で、歴史上最も急速に成長している企業だと思います。製造業の立ち上げに実際に携わったことのない人には、それがどれほど辛く困難なことかわからないでしょう。たくさんのガラスを食べなければならないようなものです。私たちの製造工程にとっても、それは大変なことなのです。
ラース・モラヴィ
上海で行った拡張を見ると、あの工場は1年足らずで建設され、5〜6ヵ月でフルボリュームの生産体制に移行しました。
イーロン・マスク
[その通りだと思います。それよりも長い時間がかかりました。約1年でした。
ラース・モラヴィ
カット＆ペーストを考えると、フリーモントでも何でも同じことを繰り返してきました。しかし、今回のベルリンとオースティンでは、新しい工場と新しいデザインを手に入れることになります。イーロンが言ったように、新しいデザインとその立ち上げには常に課題があります。しかし、3つの場所、3つの大陸にチームを置くことで、1年半前のようにフリーモントに1つの工場を置くだけではなく、より多くのラインを成長させる能力とキャパシティを確実に拡大できると思います。
イーロン・マスク
上海の場合、素晴らしいチームが9ヵ月で工場を建設しましたが、工場を建設するだけではなく、実際に現地に到着するまでにはもっと長い時間がかかりました。実際に大量生産にこぎつけるまでには、それ以上の時間がかかりました。約1年かかりました。また、新しい土地に工場を建設する場合、その工場を効率的に運営するためには、サプライチェーンを現地化する必要があります。
つまり、カット＆ペーストは存在しないのです。存在しないのです。また、ヨーロッパで自動車を生産し、北米から大量の部品を送ってくるのは明らかに正気の沙汰ではありません。それは、例えばヨーロッパでの生産をおかしくすることになります。
サプライチェーンの効率性を考えなければなりませんが、そうなると、最も運の悪い、最も優秀なサプライヤーと同じ速さで動くことになります。そうですね。
ですから、サプライチェーンは3～4層にもわたって構築されています。率直に言って、私たちは地球上のすべての不可抗力を受け継いでいるのではないかと思うことがあります。
地球上のどこかで何か問題が起きれば、サプライチェーンを混乱させる何かが起きるわけですね。そうですね。
アンドリュー・バグリノ
ここ、ベルリン、上海、フリーモントに工場を持つことは、人的資本の成長に大いに貢献していると思います。
イーロン・マスク
我々は指数関数的に成長しています。
アンドリュー・バグリノ
-- うまくいけば、その指数関数的な成長を維持できるかもしれませんね。
イーロン・マスク
また、工場を運営するために年配者を雇い、訓練するには時間がかかります。工場は巨大な電脳集団のようなものです。1万人もの人を雇って、すぐに働かせることはできません。それは不可能です。私は、もっと多くの人に製造業に参加してほしいと思っています。
特にアメリカでは、これまであまり頭のいい人が入ってこない分野だったと思います。
米国では、金融や法律の分野に人材が集中しすぎているように思います。これは批判でもあり、褒め言葉でもあります。金融や法律の分野に人材を置くべきではないと言っているのではなく、もしかしたらこれらの分野に頭の良い人材が多すぎるのではないかと言っているのです。私です。
そうですね--。
アンドリュー・バグリノ
ものづくりは楽しい。
イーロン・マスク
ああ、製造業は素晴らしい。誰かがそれを作らない限り、在庫を持つことはできません。それがストックを得る方法です。そうですね。
マーティン・ヴィエシャ
はい。どうもありがとうございました。そして、最後の投資家の質問に行きましょう。テスラは今後、FSDや高速接続以外のサービスを、サブスクリプションバンドルの一部として提供する予定ですか？特にどのような分野にチャンスがあるのでしょうか？
イーロン・マスク
率直に言って、これについてはあまり考えていません。やはり、完全自動運転が中心になります。将来的には、電気自動車の完全自動運転に向かっているのは明らかです。電動化と自律走行という2つの分野において、テスラは十分なポジションを確保しており、実際に客観的に見てもリーダーであることがわかると思います。例えを見つけるのは難しいことですが、他社の場合はどうであれ、完全に電気化された自律走行フリートの価値は一般的に巨大なものであり、心を揺さぶるものがあります。
文明の歴史の中で行われた最も価値のあることのひとつになるでしょう。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。それでは、アナリスト向けの質疑応答に戻りましょう。
オペレーター
[時間の都合上、質問とフォローは1つずつにしていただきたいと思います。
最初の質問は、オッペンハイマーのコリン・ラッシュさんです。
お待ちしております。
コリン・ラッシュ
どうもありがとうございました。これまでのFSDのアタッチ率と、サブスクリプションレベルの目標値についてお聞かせください。
イーロン・マスク
ええ、今はコメントする価値も意味もありません。完全な自動運転を実現するためには、少なくともベータ版を広く提供し、欲しい人が手に入れられるようにする必要があります。そうでなければ、今の状況から何かを読み取ることは無意味だと思います。
コリン・ラッシュ
続いて、テクノロジーに対応するための規制環境の変化についてもお聞かせください。規制当局がテクノロジーを本当に理解し、近い将来に何らかの基準を設定し始めるという点で、意味のある進化が見られるでしょうか？
イーロン・マスク
少なくとも米国では、規制が根本的な制約になるとは考えていません。道路に注意を払わずに使用することを許可するためには、当然、機能を実現し、信頼性が平均的な人間のドライバーを大幅に上回ることを証明しなければなりません。しかし、私たちは大規模なフリートを持っていると思います。統計的な根拠に基づいて議論するのは簡単だと思います。特に事故につながるようなイベントへの介入の数に基づいて。オートパイロットをオンにした車の安全性が、平均的な人間のドライバーよりも100％または200％以上高いことを示すためには、何十億マイルもの走行距離が必要です。その時点で、自動操縦を許可しないのは、車の安全性が大幅に低下してしまうため、非良心的だと思います。それは「エレベーターの揺れ」の例えに似ています。昔、エレベーターには大きなスイッチを持ったオペレーターがいて、彼らがエレベーターを操作して階を移動していました。しかし、彼らは疲れていたり、酔っ払っていたり、気が散っていたりして、時々、誰かが階の間で真っ二つになってしまうことがありました。これが自動車の状況です。オートノミーが非常に安全になり、相対的に見て、手動で車を操作するのは危険になるでしょう。今日、エレベータに乗って目的の階のボタンを押すと、安全に連れて行ってくれます。もしそのエレベーターが、巨大なスイッチを持った人間によって操作されているとしたら、憂慮すべきことでしょう。自動車も同じようなものだと思います。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。
では、次の質問に移りましょう。
オペレーター
次の質問はウォルフ・リサーチのロッド・ラシェさんです。
お電話お待ちしております。
ロッド・ラシェ
皆さん、こんにちは。
第4四半期の1台あたりの売上原価はすでに3万7,000ドル台半ばまで下がっていますね。この先、ミックスがどのように変化していくかを考えると、多くのことが変化していくと思います。しかし、もし4680セルの立ち上げにおいて、構造的なパックと前後のキャスティングに成功した場合、1年後にはどのような成功を収めることができるのかを教えてください。もちろん、多くのことがうまくいかなければなりません。もちろん、多くのことがうまくいかなければなりませんが、私たちが考えるための大まかな枠組みを教えてください。
イーロン・マスク
そうですね、具体的な予測をするのは非常に難しいですね。
私たちは、来年は少なくとも前年比数パーセントの成長を確信していると思います。100％かもしれませんが、それを正確に把握するには多くの水晶玉が必要です。具体的な予測をすることは文字通り不可能です。でも、少なくとも50％、もしかしたら100％、そんなところでしょうか。
ロッド・ラチェ
そうですか。それと、これとは別に、Battery Dayでお話しされた乾式正極材の混合など、バッテリー製造の進歩についての状況を教えてください。タイムラインはどうなっていますか？これらはどのように進化しているのでしょうか？
アンドリュー・バグリノ
今日もコメントしましたが、加藤製作所では、90％以上のプロセスが実証されていますが、不運にも実証されていないプロセスがあります。そのために、我々は努力しています。
イーロンが言っていたのは、フルスケールの[Indiscernible]カレンダーの実行でした。このような制限を受けないためには、機器や実際の原料そのものを改良する必要があり、そのための作業を行っています。しかし、繰り返しになりますが、これはエンジニアリングの問題です。これは技術的な問題であり、「もしも」の問題ではなく、「いつ」の問題なのです。
ミキシングに関しては、ご質問のような課題は特にありません。基本的には、工場のフットプリント、複雑さ、ユーティリティー、消費、スペース、全体的な複雑さや意味合いなどの観点から、ドライプロセスの方向性には満足しています。
イーロン・マスク
はい。
アンドリュー・バグリノ
それに伴うコストも。
イーロン・マスク
そうですね。乾式陰極としてのプログラムを用意するのですが、つまり、機器のコストの10～15％とかそんな感じでしょうか？20％くらいかな？
アンドリュー・バグリノ
ええ、10％ですね。
イーロン・マスク
これが救世主のように思われないように、ウェットとドライの比較では、ドライのほうが10％ほどコストが低いのです。ドライの方がウェットよりも10％ほどコストが低いのです。
特に年間数百ギガワット時の発電を行っているのであれば、10％の減速ではなく、何の問題もないでしょう。しかし、基本的には救世主ではありません。
アンドリュー・バグリノ
そうですね。
マーティン・ヴィエシャ
どうもありがとうございました。次の質問に移ってください。
オペレーター
次の質問は、ニューストリート・リサーチのピエール・フェラグさんです。
お電話お待ちしております。
ピエール・フェラグ
私の質問を受けていただき、ありがとうございました。実はもうひとつ、電池についての質問がありますが、少し違う角度からの質問です。4680の調達戦略をどのように考えているのか気になります。
内製化に向けた取り組みについてはよくお話になりますが、他の電池メーカーへの依頼についてはどうでしょうか。しかし、他の電池メーカーに、自社の技術で4680セルを作ってもらうのはどうでしょうか？あなた方が社内で準備しているものよりもイノベーションは少ないかもしれませんが、私たちが路上で目にする最初の4680セルは、間違いなくテスラの自社製造ラインから生まれるのか、それとも実際には外部のサプライヤーからも生まれる可能性があるのか、疑問に思っていました。ちょっとしたフォローアップもあります。
イーロン・マスク
そうですね。
実際には、既存のサプライヤーと協力して4680フォーマットのセルを製造しています。これは今のところ、単なる推測に過ぎませんが、私たちは4680フォーマットのセルを生産するために既存のサプライヤーと協力しています。私たちは、長距離車用にはニッケルベースの4680型構造のパックを中心に統合し、鉄ベースのセルについては、必ずしも4680型ではなく、他のフォーマットを採用すると考えています。
つまり、現在は電池のバスキン・ロビンスのような状況で、非常に多くのフォーマットと化学的性質があり、現時点で36種類の電池があるような状態です。これでは、セルの化学的性質やフォーマットのバリエーションごとに、メンテナンスやトラブルシューティングのために膨大な量のエンジニアリングが必要となり、エンジニアリングのドラッグ係数が発生して、前進が阻害されてしまいます。
そのため、理想的には2～4種類、あるいは3種類、理想的には2種類の化学物質に集約することが重要になります。 そして、ニッケル化学物質と鉄化学物質をそれぞれ1種類ずつにして、多くの種類のトラブルシューティングをしなくて済むようにするのです。
Andrew Baglino
4680の設計で良好なパートナーシップを築いてきたサプライヤーと協力して、複製を可能にしようとしているところですが、今のところ順調です。彼らは、自分たちのコアコンピタンスを発揮して取り組んでいます。内部で行われているようなことを強制しているわけではありませんが、良い協力関係が築けています。
イーロン・マスク
そうですね。テスラが製造するセルに加えて、既存のサプライヤーからの供給も大幅に増加することが予想されます。
つまり、両方です。
セルのサプライヤーから、「セルはすべて自分たちで作るのか」という質問を受けることがあります。いいえ、できるだけ多くのセルを作って、私たちに提供してください」と答えます。
文房具の収納には大きなアンメットニーズがあります。メガパックは基本的に来年末まで完売していると思います。
アンドリュー・バグリノ
はい。
Elon Musk
パワーウォールの需要には膨大なバックログがあり、パワーウォールの生産量とのミスマッチが激しくなっています。
この問題の一部は、半導体の問題でもあります。
パワーウォールには、自動車と同じチップがたくさん使われています。つまり、自動車とパワーウォールのどちらを作りたいのかということです。車かパワーウォールか？つまり、車を作らなければならないので、パワーウォールの生産量は減りました。しかし、半導体の供給不足が解消されれば、パワーウォールの生産量を大幅に増やすことができるでしょう。
来年には年率100万台のパワーウォールを、おそらく週に2万台のペースで生産できる可能性があると思います。ただし、これもセルの供給と半導体に依存します。しかし、需要に関しては、おそらく年間100万台以上のパワーウォールの需要があると思います。また、電力会社や持続可能なエネルギー生産への移行のために、膨大な量のメガパックが必要になるでしょう。
太陽光や風力は断続的で、安定した電力を供給するためにはバッテリーパックが必要です。世界中の電力会社を見ると、膨大な量のバッテリーが必要とされています。ですから長期的には、テスラとサプライヤーを合わせて、少なくとも年間1,000ギガワット時、あるいは2,000ギガワット時の生産が必要だと考えています。
ピエール・フェラグ
わかりました。よかったですね。ありがとうございます。それから、ちょっとした質問があります。イーロンは、今日は意味がないと考えているようですが、FSDリングの新価格を発表した際に、10,000円から199円に変更したことについて、何か考えていることがあれば教えていただきたいと思います。それが問題の行動にどのような影響を与えたのかを理解したいと思います、つまり大規模な影響効果のように、サービスに影響を与えています。そして、私はそれをメッセージとして見ている人のことを考えているのではなく、オートパイロットの最先端のバージョンを試してみたい、と思っています。最初の数日間は、価格設定上でも、技術率が非常に大きく上昇していますか？また、それがどのくらいの規模だったかを教えてください。
イーロン・マスク
わかりました。あなたが聞きたいのは、FSDの技術料が高すぎて、だからサブスクリプションをやっているのではないかということですか？あるいは...質問を正しく理解しているかどうか自信がありません。
ピエール・フェラグ
そうではなくて、199ドルの定額制を発表したときから、新車について定額制を利用した[Indiscernible]人たちのように、利用率がどのくらい上がったのかを聞きたいのです。1万ドルの前払いをしなければならなかった頃の話です。
Zachary Kirkhorn
はい。こちらはザックです。
FSDのサブスクリプションがどのように展開するのか、私たちはまだ理解していないと思います。しかし、いくつかのデータポイントがあります。FSDを注文したお客様のうち、納品後にキャンセルしてサブスクリプションに移行した方がいるかどうか、バックログを調べてみました。それが変化する可能性はありますが、それは99ドルと199ドルという価格戦略の一部でもありました。
イーロン・マスク
ええ、つまり、私たちは......。
ザカリー・カークホーン
99ドルと199ドルという価格戦略の一環でもあるのです。
イーロン・マスク
つまり、どの価格も間違っている可能性があるということです。
今はまだ、このことはあまり考えていません。説得力のある価値提案をするためには、完全自動運転を実現する必要があります。そうでなければ、人々は未来に賭けることになります。今のように、FSDのサブスクリプションを行うことに意味があるのでしょうか？それは議論の余地があると思います。しかし、完全な自動運転が広く普及すれば、その価値提案は明確になります。その時には、基本的に誰もがFSDを利用するでしょうし、利用しない人も稀にいるかもしれませんね。
マーティン・ヴィエシャ
わかりました。ご協力ありがとうございました。今日はこれで終わりにします。たくさんのご質問をありがとうございました。また3ヶ月後にお話しましょう。それでは皆様、良い一日をお過ごしください。
イーロン・マスク
ありがとうございました。
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