〝ＥＶの逆風〟加速 自動車大手「ビッグ３」が計画急減速----だからと言ってEVが普及しない訳ではない！
この記事は、あたかも電気自動車(EV)の時代が終焉したかのような取り扱いだ！
つい最近までは、電気自動車(EV)時代に向かっていると強調していたのに180°転換した感がある！
これでは、朝令暮改ではないか！
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ワシは、1985年ころから電気自動車(EV)の研究を行なってきた。
TOYOTAのプリウスが世に出る前からだ！
その経験から言うと、21世紀は、やはり、電気自動車(EV)の時代だと断言できる。
ただし、ワシの言うEVとは、純粋なバッテリー駆動のEV(BEV)だけを指すのではない。
むしろ、21世紀の最有望ビークル(Vehicle)は、バッテリーの代わりに、タービン(シンラタービン(Shinla Turbine)など)を搭載するタービンカーが主流に躍り出る。
このようなワシの判断の根拠は、次の比較表1を見れば、一目瞭然だ！
21世紀は、エネルギーや地球環境が最優先される時代だ！
ガソリンは、10年後は、日本でも、1リットルあたり、300円を超える時代がくる。20年後は、400〜500円/リットルとなると予測されるのだ！
そのような時代あって、燃料代ゼロで走れるクルマが重宝されるのだ！
🔴そんなことは不可能だ！
と思われるかもしれないが、これは、本当だ！
----それは、たとえば、次のようにして簡単に証明できる。
Example 1:
[1]テスラモデル3 AWD FSD betaの場合
①家庭の屋根に十分な面積の太陽電池を載せる。晴れた日にテスラに直接充電を行う。
75kWhフル充電する。これで、約700km走れる。
②目的地(たとえば、東京)を定め、仙台を出発する。
③東京に到着したら、格納してある折りたたみの薄い太陽電池を取り出して広場などを借りて展開して晴れた日を選んで40kWh分充電する。
(仙台に帰るだけなら20kWhで間に合う！)
[2]シンラタービン(Shinla Turbine)を搭載したタービンカーの場合
①この場合は、燃料として自家製のアルコールや水素、バイオ燃料などをタンクに詰め込む。
このタービンカーは、バッテリーも10kWh程度積載しているので、これがなくなるまでは、EVとして走れる。
②バッテリーがなくなったら、積載した燃料を投入してタービンを回して発電してクルマを走らせる。
タービンカーは、熱効率がいいので、3000〜5000km以上走れる。
③燃料がなくなったら、熱発電用コレクターを展開して発電してLiF(フッ化リチウム)などに熱貯蔵する。
④その後は、この熱源をもとにシンラタービン(Shinla Turbine)を回して走る。
このように、未来のクルマは、燃料ナシでも走れるのだ！
表1には、12番目に、サハラ砂漠縦断ができると謳ってある。
だから、若者諸君よ！
夢を持つのだ！
少しくらい状況が変化したからと言って、すぐ、電気自動車(EV)の開発をやめるというのは、情けない限りだ！
(c)harbeman240309
Deep thinking yields imagination
Smartnewsを引用する。ーーーーーーーーーー
〝ＥＶの逆風〟加速 自動車大手「ビッグ３」が計画急減速、普及策の「補助金頼み」に行き詰まり アップルも新規参入断念
電気自動車（ＥＶ）市場が大きな曲がり角に差し掛かっている。ドイツのメルセデス・ベンツや米「ビッグ３」の一角など大手メーカーがＥＶ計画を急減速させ、米ＩＴ大手アップルはＥＶへの新規参入を取りやめた。「脱炭素」の名の下に、「ＥＶに乗り遅れるな」とばかりに正当化されてきたＥＶシフトだが、利便性や割高な価格といった問題が残ったままだ。米大統領選で共和党候補に指名確実なドナルド・トランプ前大統領（７７）はＥＶ奨励策に批判的なことで知られ、〝補助金頼み〟の普及策が行き詰まる恐れもある。
大手が続々戦略変更
メルセデス・ベンツが２０２１年に発表した「完全ＥＶ化」の計画は、「２５年までにＥＶのシェアを最大５０％にする」と想定し、「実質的に２０年代の終わりまでにＥＶに切り替わる」と示した。
だが、同社は２月２２日の決算発表で、ＥＶについて「２０年代後半には全体の売り上げの最大５０％に達する」と当初見通しから鈍化させた。
３５年までの「完全ＥＶ化」を掲げる米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）も、「顧客を失う」として、ハイブリッド（ＨＶ）車を導入するよう有力販売店に迫られていると米ウォールストリート・ジャーナル（日本語版）が報じた。
同社のメアリー・バーラ最高経営責任者（ＣＥＯ）はロイター通信に「ＥＶの成長ペースが鈍化しているのは事実であり、それによってある程度の不確実性が生じている。当社は需要に見合った生産を行う」と述べた。
専門家「冷静に議論する契機に」
米フォード・モーターが発表した１月のＥＶ販売は前年同月比１０・９％減だった。黒字を支えたのは、同４２・７％増だったＨＶ車の貢献があった。
自動車ジャーナリストの佐藤篤司氏は「大手も当初から市況を見ながらの計画だったはずで、予想されていたことだ。ただ、日本では『完全ＥＶ化』という点だけが注目され、『日本が遅れている』との論調が生まれたという経緯もある」と解説する。
ｉＰｈｏｎｅ（アイフォーン）などで知られるアップルのＥＶ開発断念も大きく報じられた。幹部が２月２７日、開発担当者らに計画中止を伝えた。
開発チームの人材の多くは人工知能（ＡＩ）部門に移るという。米ブルームバーグ通信によると、アップルは公式には認めていないが、約１０年前からＥＶ開発を進めてきたという。
大手以外にも人員削減を余儀なくされたり、経営危機など苦境に陥ったりする新興ＥＶメーカーも少なくない。
充電時間に残る課題
ＥＶの需要減の背景として、佐藤氏は「ガソリン車やＨＶ車などに比べて充電にかかる時間が長い問題は解消されていない。米国では、大雪の中で充電施設でＥＶが立ち往生する様子も報じられるなど自動車本来の利便性に課題が残る。環境面でも、再生可能エネルギーを用いた送電網の未発達や、原材料となるレアメタルの精錬時の二酸化炭素（ＣＯ２）排出などの課題もクリアされていない。現状はガソリン車との妥協案であるプラグインハイブリッド（ＰＨＥＶ）やＨＶに比べて、ＥＶはまだ主力たりえない」と指摘する。
英市場調査会社ロー・モーションが発表した１月の世界の完全ＥＶとＰＨＥＶの販売台数は計１１０万台で、前年同月から６９％増えた。一方、英市場調査会社カナリスの見通しでは、２４年の世界のＥＶ市場の伸び率は２７・１％で、昨年の２９％から鈍化した。
ＥＶ普及を支えているのが、各国政府の補助金という実情もある。
欧州自動車工業会によると、ドイツでは、ＥＶの補助金を廃止した昨年１２月、ＥＶ販売台数が前年同月比４７・６％減とほぼ半減した。
前出の佐藤氏は「５００万円を超える高額な自動車には一般の顧客は手を出しづらい。補助金がなければ需要はさらに落ちるかもしれない。ＥＶは理想ではあっても、政治も含めて急ぎ過ぎた。一連の大手メーカーの動きは、過熱したＥＶ促進論を脱却し、冷静に議論する契機になるかもしれない」と語った。
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Smartnewsを引用する。