～中央道 ミッドナイト・エクスプレス編～日本の走り方、
#創作大賞2024 #ビジネス部門
バックパッカー時代の経験豊富さと写真業もあり海外の旅行業界よりオファー受け、あのベストセラーとなった旅行ガイドブック「地球の歩き方」
この社名を現在社名変更へと寄与した若い頃が懐かしい。今回は海外にはない日本ほど便利で快適な高速バス利用旅とそれへ関わる多くのエピソード紹介したい、格安航空券販売で多くのスキル・人脈取得の国際線とはまた異なる味わいがここにある。
「バスタ新宿始発・中央道経由・名古屋行き、京王高速バス36シート」
への負担軽減されている。 乗務員が交代要員も含めた二名乗車し、22：40分にバスタ新宿を出ると一般道にて京王府中駅・聖蹟桜が丘駅で停車、予約客を乗車させ（帰路はこの逆）深夜0時前に中央高速へ乗る、路肩止めて車内アナウンスすると車内は 暗く照明減り睡眠しやすくなるがたいていの乗客は府中駅時点で夢の中でいるから途中乗車は静かな対応心がけたい。
強い） またこの路線は旧国鉄時代の高速バスでは国鉄谷保駅経由（現・JR谷保駅）で乗ってから名古屋向かう16：00時台の便があった（その名残であるJR高速バス便は統廃合されている）
京王バス名古屋行き等は地元の私鉄系との共同運行をしており、名古屋の大手・名鉄バスとの共同運行だ。但し乗客側から見たビジネス面ではいくつかの改善を必要に感じるものの後述とする。
同じ高速道路でも中央道は比較的”暗い部類”である、周囲は山岳部で開けた場所は水源若しくは数少ない住宅地の構造。バンプ多い路面で集中工事絶えないのは雪道であるのとトラック通行多いせいもある、広いようで実は道路自体も狭い故、夏場などのピークシーズンは大渋滞代名詞にもなる道路で
時期さえ外して利用なら快適である。
海外のバス旅より総じて振動少なく、乗務員の運転スキルは高い。休憩地到着すると必ずアナウンス車内であり休憩時間案内ある（だいたい20分～15分程度）PAやSAは深夜で営業してはいないがトイレや一服に行く乗客は多いものである。
する条件としてはこうなる。 １）：バスタ新宿～名古屋駅の運賃 ２）：格安旅行代理店発券・格安バス運行会社と比較しない ３）：同等車両とそうでないものを加味する。 ４）：座席の予約時に「事前指定とコンビニ発券出来る事」の条件あること。 この対象叶うのはJRバスグループ各社になる、同じ区間の4人掛け座席平均価格は一人5.000円程度（新東名経由便含む）京王のは共同運行二名乗務担当でこの金額へ1.000程高い。しかし都心で出られない東京多摩地区在住などの急ぐ名古屋方面夜行利用者へは「都心に出る電車代金不要、自宅近く駅より乗車の夜行バス」の観点で利用者がいる。現に名古屋には翌日早朝6時少し前、名駅バスセンターに到着するので同センターはコンビニもあり便利だし徒歩5分以内のJR名古屋駅新幹線口構内は朝7時より営業する店も多いので「朝食などは困らない」。 ＊：コンビニ発券は有人レジある”ローソンのロッピーが便利” 京王もJRもWeb予約可能、京王予約課は電話042でJR系はナビダイヤル。 （但し地方のJRバスグループはこの限りではない） 同一区間のみ比較した場合 中央道経由便は名鉄自社便、京王の早朝便やJR便も車両はふそうアロースター採用でこの日野セレガは特殊。理由は京王独自の「おひとり様シート最後尾座席へ設置し通常料金より割高にして2列席を一人使用」とした設定であるからだ。しかし通路側座席はリクライニング出来ない設定へしているのでそこは勘違いしないほうが良く、元来より足元広い京王高速バスの車両設定からすれば大半の乗客はどこの座席でも眠れるだろう。 高速バスにふそうアロースターが多用されるのは理由ある、車両としては 高速道路出口などの「支払い料金」見ると判明するが、日野セレガやライバル車種のいすゞガーラなどは「大型車種」であるが、”ふそうアロースターの場合は中型車両扱い”である。つまり大型車は最大積載量8.850ｋｇ迄が バスの場合記載（二階建てでも同じ）が中型になればその限りではない事になる。高速バスでは一部例外除外すると普通に車内へトイレ設置されている 中型サイズバスで座席が通常横4列仕様はトイレ設置すると最大で縦は10列迄、11列ある車両は「恐ろしく足元が狭い」や関東では前座席へ設置常識なる折り畳みのテーブルを取り払っている（西日本＝特に四国方面はこの形式が多い、高速バスが通勤用の為だからだそうだとＪＲバス関係者の声を頂戴したことがある）。必然的に車内設置のトイレも案外と窮屈になる。 ＊：トイレの広い面積、化粧室として使える設備では京王バス車両が上手。 主力車種は「高速道路経費削減」へ全国に見受けられる、オーバーツーリズム対策の一つで大型車両へ切り替えた関西地域も確かに見受けられるがいつまで継続するかは疑問である。バス運行各社は消費者が自由競争していると勘違いしているだけで実は規制だらけで苦しみ、そこへ乗務員不足拍車掛かる国からのさらなる規制受けている。一度運行開始の路線・時刻は赤字でも勝手には変更出来ない許認可制度は航空会社の「オープン・エアーとは根本的に異なる（航空業界も世界的な自由競争へは参入出来ていないし出来ない 国の制度は不変なまま）。バス停にある屋根やベンチ椅子の位置へ不満な国民は多くてもあれが「国交省意向で簡単には変更出来ないと各バス会社嘆いている本音」は誰も知らない。（この典型が駅前再開発のバス停構造）。 各物価上昇する中、公共交通手段のバス運賃は低迷する一方である。JRや飛行機は海外向けの格安運賃で利用者多い、しかし高速バスはそれ以前として私達日本人が海外出向いて現地高速バスを利用しやすい環境と異なり、 「ガラパゴス状態で情報発信＝外国人予約など出来ない」状態である。 ビジネス観点でこの損害を考えないほうがまずは変だ、JRの特急では当日ホームでの特急券購入で座席座らず満員になる特急もある、中には不正な特急券購入せずに乗車の外国人観光客もいる（車掌見ると逃げるので） 国際線予約システム二大CRS（UA系アポロ、AA系のセーバー）+日本語のCRS対応で高速バス
予約も済ませたら、日本の国際空港からの移動に 鉄道ではカバー出来ない予算・場所を高速バスでカバー出来るというビジネス・チャンス発想が
残念ながら無い。
