ヘクセル(HXL) 2023年1Q 決算&CCまとめ
決算
⭕️EPS:実際$0.50 予想$0.38
⭕️売上高:実際$457.7M 予想$433.41M
前年同期比売上高成長率:17.2%
ガイダンス:
❌2023年通期EPS:実際$1.70-1.90 予想$1.84
❌2023年通期売上高:実際$1.725-1.825B 予想$1.78B
Memo:
同社の民間航空宇宙部門は、エアバスが民間ジェット機A350およびA320neoの生産を拡大したことにより、売上高は前年比30％増の2億8450万ドル。
エアバスやボーイングなどの航空機メーカーは、パンデミックによる封鎖が解除され、航空会社が旅行の回復を見込む中、新しい飛行機の需要の急増に対応するために努力している。
労働者と航空機部品の不足が、生産量増加の困難の原因となっている。
エアバスに第1四半期に127機の商用機を納入、比較:前年同期140機。
売上総利益率は、前年同期の22％から第1四半期は約28％に拡大。
2023年見通し
フリーキャッシュフローが1億4000万ドル以上。
発生ベースの資本支出は約9,000万ドル。
基礎的な実効税率は23％と推定。
前回と同様に1株当たり0.125ドルの四半期配当を発表。
CC(カンファレンスコール)
ハイライト
全体の売上高は前年同期比で18％増加し、民間航空宇宙事業の売上高が30％増加。
また、生産量の増加に伴う利益率の向上により、第4四半期は堅調な営業利益を達成。
エアバスとボーイングを合わせた受注残は約12,600機となり、新造航空機に対する旺盛な需要は明らか。
航空会社は、燃費の悪い古い航空機の代替や旅客需要の増加に対応するため、軽量で複合材を多用した新型機の発注を増やしている。
兆候として、国内航空旅行はインフレにもかかわらずここ数ヶ月加速が止まらず、今や多くの人が、中国の再開に伴い旅客需要が今年末までに2019年の水準に回復する可能性があると予想している。
国際航空旅行も、レジャーとビジネスの両方を含めて力強く戻ってきており、多くの人が予想していたよりも早く回復している。
2023年の第1四半期だけでも、アジア、中東、ヨーロッパから6種類のワイドボディの発注やオプションが発表されており、エアバス社とボーイング社で合計215機のワイドボディ機が発注されている。
エアバスA320neoファミリー、A220、ボーイング737 MAXを含むナローボディの受注やオプションは、第1四半期に464機と好調で安定した状態が続いている。
しかし、航空宇宙産業には、サプライチェーンの制約、労働力不足、労働力と経験に関するより広範な課題があることを認識しており、顧客に必要なサポートを提供するため、警戒を怠らず、機敏に対応している。
1月に発表した2023年度通期の業績見通しを再確認。
商業航空宇宙の売上高は、エアバスA350およびA320neoプログラムの成長に牽引され、2022年第1四半期と比較して30％増の2億8500万ドル。
その他の商業航空宇宙は、ビジネスジェット需要の拡大により、第1四半期に23%以上増加。
ナローボディ、ワイドボディ、ビジネスジェットの見通しは極めて有望で、より多くのヘクセル複合材へのさらなる需要を生み出している。
宇宙・防衛分野の売上高は、固定翼機、軍用・民生用回転翼機など、世界中の多くのプラットフォームで成長し、恒常為替レートで7.6%増の1億2600万ドル。
2023年第1四半期には、欧州やアジア太平洋地域を含む宇宙・防衛関連の支出が増加し、宇宙・防衛関連の総売上高の約3分の1を占める時代が到来すると見ている。
産業分野の売上高は、レクリエーション、自動車、一般産業の各市場での売上増があったものの、風力発電の売上減により、前年同期比約9％減の4,700万ドル。
海運業は、引き続き同社にとって新たな成長市場。
今週、パリで開催された JEC ワールドトレードショーで、ヘクセルは、同社の顧客や他のパートナーからなるコンソーシアムとともに、海洋分野向けの新しい複合材技術に関する取り組みが認められ、最終的には、より静かで環境に優しいクルーズ船や貨物船につながると考えている。
労働市場は依然として厳しく、必要な人材を見つけるのに時間がかかっているが、この数ヶ月間、工場とオフィスの両方で求人募集を行い、大きな成功を収めてきた。
求職者は、私たちの協力的な文化と、持続可能性を重視したライトリーディング製品による魅力的なビジネスの展望に魅力を感じている。
今日の同社の成長ポジションは、ヘクセルが景気後退期にいかにして迅速な立ち直りを実現したかによって支えられている。
その典型的な例が、北米最大の炭素繊維・マトリックス工場、ユタ州ソルトレイクシティに隣接する新たな研究開発用地への投資決定。
2021年10月に着工し、そして今年の3月22日に研究・技術卓越センターが正式にオープン。
約10万平方フィートの床面積を持つこの新しいR&Tセンター・オブ・エクセレンスは、同社の研究を拡大し、技術ポートフォリオを広げる素晴らしい機会を提供する。
また、航空宇宙、宇宙防衛、産業用アプリケーションのための最新のイノベーション、軽量で持続可能なソリューション、炭素繊維とマトリックス技術の最新開発について、お客様と協力するための理想的なプラットフォームで、同社の世界をリードするコンポジット技術を実証するショーケースになることだろう。
最後に、2023年の売上高を17億2,500万ドルから18億2,500万ドル、調整後の希薄化後1株当たり利益を1.70ドルから1.90ドルと再確認している。
フリー・キャッシュ・フローについては、約9,000万ドルの売上を見込んでおり、資本的支出 の管理を継続しながら、1億4,000万ドル以上を創出する予定。
業績
前年同期比の売上高は、為替変動の影響を除いた恒常為替レートによるもの。
3つの市場について:
商業用航空宇宙は、2023 年第 1 四半期の総売上高の約 62％を占める。
第1四半期の商業航空宇宙の売上高は、エアバスA350とA320neoの両プログラムが牽引し、2022年第1四半期と比較して30%増加した2億8,450万ドル。
エアバスは2023年初頭にA350の生産率を引き上げたため、一部の再入荷を含む第1四半期の売上高が増加した。
その他の民間航空宇宙部門は、ビジネスジェットの好調に牽引され、23.5%の伸びを示した。2023年第1四半期のビジネスジェットの売上がパンデミック前の水準を上回ったことは、ビジネスジェットメーカーによる軽量化のためのコンポジットの採用が迅速に進んでいることに裏付けされている。
宇宙・防衛分野は、第1四半期の売上高の28％を占め、合計で1億2,620万ドルとなり、2022年同期比で7.6％の増加。
固定翼機や軍用・民生用両方の回転翼機など、世界的に複数のプラットフォームで成長が続いており、宇宙の売上が軟調だったことで一部相殺された。
2023年第1四半期の売上高の10％を占めるのが産業用。
産業用売上は、風力発電の売上減少により、2022 年第 1 四半期に比べ 9.1％減少し、4,700 万ドル。
前四半期に述べたように、風力発電の売上は 2022 年下期には安定した。
レクリエーション、自動車、その他一般産業の売上は前年同期比で増加した。
連結ベースの当四半期の売上総利益率は、2022 年第 1 四半期の 22.3％に対し、27.9％。
生産水準の向上と強固なマージンレバレッジが、この好業績の主な要因。
ただし、今期の売上総利益率が特に好調であった理由はいくつかあり、売上構成は同社の繊維を多く含む製品への需要が強く、有利であったこと、完成品在庫が増加した結果、有利な吸収効果があったこと、2022年第1四半期と比較して大幅なドル高となったため今期の為替も追い風となったことに要注意。
売上高に対する販売費・一般管理費及び研究開発費の比率は、2022年第1四半期の14.2％に対し、当四半期は14.1％。
過去の傾向と同様に、第1四半期の販売費及び一般管理費は、株式報酬で上昇した。
今年度いっぱいは販管費は緩やかになる見込み。
研究開発費は、同社の革新的な複合軽量化ソリューションで新たな機会を追求するため、材料開発費が増加した。
当四半期の調整後営業利益は、前年同期の 3,110 万ドル（売上高比 8％）に対し、6,300 万ドル（売上高比 13.8％）。
当四半期の為替レートによる調整後営業利益への影響は、前年同期比で約80bpのプラス。
2つのセグメントについて、
複合材料セグメントは売上高の83％を占め、営業利益率は18.4％。
これは、販売と生産量の増加、およびミックスにより前年同期比で強化された。
前年同期の営業利益率は12.9％。
構造・エンジニアリング分野の売上高は全体の17％、営業利益率は前年同期の13.7％に対し、14.9％。
当四半期の実効税率は21.9％。
2023年第1四半期の営業活動に使用した純キャッシュは2340万ドルで、2022年第1四半期は1900万ドルの使用。
運転資本は、売上増を支えるために第1四半期に1億400万ドルの現金を使用した。
この運転資本の増加は、2022年第1四半期に運転資本が7,430万ドル増加したことから、予想および経路の傾向と一致している。
発生ベースによる資本支出は、前年同期の1,110万ドルに対し、2023年第1四半期は1,680万ドル。
先に開示したとおり、2023 年の資本支出には、将来の成長を支えるため、アラバマ州ディケーターにある同社施設の一部完成した炭素繊維ラインに関する更なる建設が含まれている。
2023 年第 1 四半期のフリー・キャッシュフローはマイナス 4,150 万ドルで、前年同期のマイナス 3,990 万ドルと同程度。
キャッシュ創出に関する別の指標として、2023年度第1四半期の調整後EBITDAは1億660万ドルで、2022年度第1四半期の7370万ドルから44.6％増加した。
このたび、銀行シンジケートによる7億5,000万ドルのリボルバーを更新し、満期を2028年4月まで延長。
条件は基本的に変更されなかったが、2つの重要な改訂が有り。
1つ目は、借入基準金利が予想通りLIBORからSOFRに変更されたこと。
もう1つは、レバレッジ規制の計算が、従来は総負債ベースで行われていたのに対し、純負債ベースに変更されたことで、同社にとって有益な変更。
銀行の混乱期にこの借り換えを成功させることができたのは、同社の財務力と銀行グループのサポートの賜物。
昨日、0.125ドルの四半期配当を宣言。
2023 年第 1 四半期に普通株式の買戻しは行っていない。
2023年3月31日時点の自社株買いプログラムの残りの権限は2億1700万ドル。
2023年通年のガイダンスは再確認済み。
航空需要が高まり、航空機の座席が増え、燃費の良い新型航空機の受注残が拡大している。
また、市場の回復に伴い、同社は軽量複合材料の継続的な普及と、次世代プログラムのための新素材やソリューションについて顧客と共に革新するための絶え間ない取り組みから利益を得ている。
サプライチェーンの問題は、この業界の他の多くのサプライヤーと同様、同社にとっても引き続き注視すべき課題だが、軽量で強度が高く、耐久性のある素材からなる高度な複合材技術に対する世界的な需要は、同社のすべての市場で高まってきています。
そして、同社の技術と製品は、この業界で比類なきものであることに変わりはない。
同社が取った規律ある行動と実行への集中は、ヘクセルが長期的な株主価値を提供し続けることを保証するもの。
Q&A
1.
Q.
通期見通しの維持について、第1四半期は非常に好調で、ビジネスの季節性について考えると、第1四半期が好調であったということは、通期ではより良いレンジになるのではないか？
通期の業績見通しについて、どのように考えているのか？
A.
最初に、同社は今年を好調にスタートし、業界に不確実性と継続的な圧力をもたらしているサプライチェーンの多くの側面で改善を見ている。
1つには、今年が始まったばかりであることが挙げられます。
1月にガイダンスを発表したが、かなり大きな幅がある。
そのため、この時期に微調整を行うことは、意味がないと考えている。
2つ目に、同社だけでなく、他の部品についても、製造速度の上昇に最終的に影響を与える可能性のあるサプライチェーンリスクは、なくなったとは言えない。
このリスクや、業界のディスクリート部品製造のさまざまな分野で課題となっているその他の部品不足について、おそらく保守的な見方をしている。
そのため、少し保守的かもしれないが、今年の時点では、これが同社が取りたい、伝えたいポジション。
Q.
バランスシートはかなり強化されていて、レバレッジは、現在2倍を下回っていると思う。
今後、キャッシュフローとその用途についてどのように考えるべきか？
年間を通じて自社株買いを進めることは可能か？
あるいは、M&Aの面で、他の企業と比較して、同社の強みを生かした魅力的な機会があるのか？
A.
同社は、何よりもまず、革新的な新技術、革新的な新繊維、新加工、新ソリューションをお客様に提供し、既存のプラットフォームだけでなく、次世代プラットフォームへの準備として取り組んでいるさまざまな派生商品にも対応できるよう取り組んでいる。
新しいプログラム、たとえばValor 280や多くの軍事プログラムでも、私たちは引き続き取り組み、イノベーションを続けている。
有機的な成長は第一の優先事項。
優先順位の2番目は、M&Aを視野に入れること。
同社は、ボルトオンを検討している。
また、同社の技術ポートフォリオを検討し、それをどのように拡大すれば、お客様の軽量化ニーズに対して、より幅広く、より価値のあるソリューションを提供できるかを検討する
そして、そのパイプラインを継続的に見てきた。
規律正しく行動し、非常に厳選している。
そして最後に、同社は常にバランスシートに目を向けている。
負債比率を確認し、取締役会では定期的に配当戦略と自社株買い戦略を検討している。
そして、売上高の増加に伴い、キャッシュの創出が加速している。
そのため、同社は、これら3つの優先事項のすべてに目を向け続けていくことになると思う。
そして、明確な指針を示すことなく、これら3つの優先事項のすべてが今後も有効であると言える。
2.
Q.
生産能力に関するOEについて、もう少し具体的に、主要なプログラム、A320、A350、737、787などについての計画に関する質問。
特にMAXに注目しているのは、料金が上がるという話があるからだが、モーゼスレイクから出る航空機の一部が改造されるのかどうかがはっきりしない。
そのため、同社の観点からすると、これらの航空機はすでに大部分が製造されているため、参加しないことになるが、このプログラムについて、年間を通じてどのようにレートが推移していくのか?
A.
ボーイングからは、多くの勢いとポジティブなニュースが発信されている。
最近、スピリット社との間で問題が発生したことは認識しているが、その直前には、これまで30％台前半だったレートを引き上げる可能性も視野に入れているよう。
そのため、MAXについて非常に良い感触を抱いている。
中国は、航空会社にとってMAXの新規納入がより快適になるようなレポートを出し続けていると見ている。
また、ボーイングは中国市場で製造・販売された航空機の在庫を保有しており、これもMAXを後押しする追い風となるだろう。
このように、MAXの受注状況、新機材の入手にかかる時間から、サプライチェーンが安定し、ボーイングがレートを引き上げることができれば、MAXの需要は十分にあると考えられる。
787については、A350とA320neoを強調したが、MAXと787は前年比プラスだっった。
また、前四半期比でも増加している。
そのため、ボーイングの強さを否定するつもりはないが、同社はただ、売上高を左右する最大の市場ドライバーを挙げただけ。
787については、やはり増加した。
低いレートで推移している。
第1四半期は好調な伸びを示した。
また、ボーイングは年末までに5%に近づけることを目標としている。
エアバスの方では、A220の受注が好調に推移しており、いいポジションを確保している。
320neoは、来年末には60％台半ばまで上昇し、2025年には70％台半ばになるような軌道に乗っている。
このように、継続的な成長と強力なポジションを確保している。
そして、A350は最近6機体制に移行した。
エアバスは、2025年末までに月産9機体制にすることを公言している。
A330neoは、同社が強いポジションを持つ月産9機であり、今後も一貫したレベルを維持すると見ている。
このように、全体的に見れば、航空機の製造速度にはまだ追い風が吹いている。
また、サプライチェーンがどの程度早く立ち上がることができるか、そして今後12カ月から24カ月間の製造率に影響を与える可能性があるかどうかについては、まだ疑問が残るということだが、同社は市場に対して非常に強気。
Q.
ビズジェットについて、航空機1機あたりのコンテンツが2019年比で増加しており、それが少なくとも2019年の収益水準を上回っている理由の一つとなっている。
航空機の価値に占めるコンテンツの割合や、その推移、今後数年間の推移を測る方法はあるか？
また、ビズジェットの生産率引き上げにどの程度の自信を持っているのか？
A.
ここ2、3年の間に製造率は素晴らしい成長を遂げ、現在は高い水準にある。
このまま同じペースで成長が続くとは限らないが、この高いレベルの需要が維持されれば、同社のコンポジット素材がたくさん使われるようになると期待している。
コンテンツに関しては、より大型で近代的なジェット機は、重要なシップセットを牽引している。
大型のビジネスジェット機は20万ドルから50万ドルの範囲で、ガルフストリームのような大型機や、カーボンウイングを採用したファルコン10Xのようなダッソー機は、それ以上の価格帯になると思う。
このようなプラットフォームでは、予見できる将来やそれ以降も、しばらくは高い需要水準が続くと思われるので、コンポジットがさらに世間に浸透していくことに非常に期待している。
同社はビジネスジェットの見通しについて非常に自信を持っている。
3.
Q.
セールスミックスと吸収について、今四半期の増収分を見ると、販売数計画を考えると、少なくとも今年いっぱいは、こうした追い風が必ずしも大きくは弱まらないように思えるが、売上総利益率の増加についてはどのように考えればよいか？
また、現在のマージン率は持続可能なものか？
あるいは、今年中にどの程度緩和されると予想または考えているか？
A.
当四半期は素晴らしいマージンであり、ボリュームレバレッジが重要な原動力となったが、予想を控えめにしたいと思う。
第1四半期は、特に同社の繊維が豊富な製品構成だったため、助かった。
そのおかげで、少しパンチが効いたと思う。
また、今後、在庫が増加し続けることはないと考えている。
在庫を安定させ、どちらかといえば減らしていくことになると思う。
今後、吸収の追い風が吹くとも思っていない。
つまり、質の高いマージンを期待しているが、第1四半期のマージンは例外的なものであったため、少し控えめにしている。
Q.
高い料金をサポートするための人員配置やスタッフの復帰について考えているが、そのプロセスではどのような位置づけにあるのか？
また、将来のレートをサポートするために、どのレベルのスタッフを配置しているのか？あるいは、まだどの程度必要なのか？
A.
同社はパンデミック発生時に約7,000人いた人員を約4,500人にまで減らした。
現在では、おそらく5,500人を超えていると思う。
つまり、パンデミックの谷間からの成長を反映し、1,000人近くが戻ってきた。
直接雇用の従業員数は比例配分され、需要の高まりとともに増加することになる。今年のガイダンス、18億ドルというのは、中間値で見れば、ほぼ中間値の下。
そして、これを24億ドルと比較すると、約37億5,000万ドルの水準になります。
そのため、今年はジャンプすることはなく、今後数年間はもう少しジャンプする予定。
間接部門の労務管理は非常に慎重に行うが、目の前の成長機会、R&Tの機会に制約を与えることは当然ないし、今後、人材への投資も行っていく。
しかし、従業員数で最も大きな影響を与えるのは、明らかに直接雇用であり、それは収益に続くものである。
4.
Q.
Valorに搭載される相対的なコンテンツについて、V-22やCH-53Kに近いシップセットなのか？
また、どの程度のコンテンツがまだ入札されているのか？
A.
内容は確実にブラックホークより上と言える。
まだValorの両方のパッケージに取り組んでいるところ。
だから、現時点でのシップセットの発表は時期尚早だが、素晴らしいものになることは間違いなく、ブラックホークを超えるものになるだろう。
Q.
350の再入荷の恩恵について、その規模を測る方法はあるか？
民間航空宇宙事業の売上が年間を通じて何らかの形で前倒しで増加しないとは考えにくいからで、それはガイダンスの最上位に示唆されていると思う。
ガイダンスの上限に達するかどうか、あるいはその範囲にとどまるかどうかを判断することができればと思う。
A.
同社は月産6機前後で今年を迎え、今は2025年の月産9機に向けて傾斜しているところ。
完全な一直線ではない。
第1四半期に見られたのは、おそらく多くの需要によるちょっとしたサプライズだったと思うが、これには多少の補充も含まれているはず。
A350は同社の繊維が非常に豊富なプラットフォーム。
このようなミックスの引き抜きがあれば、同社のマージンは向上する。
そのため、安定した成長が見込まれることは確か。
毎回、同じような繊維リッチミックスの補充ができるかどうかは疑問だが、今年の第1四半期は間違いなくマージンを押し上げることができた。
生産中のA350に加え、貨物機にも素材を提供している。
エアバスは最近、中央ウィングボックスを完成させたが、これもすべて同社の繊維を使用している。
そして最後に、A350へのサプライチェーンは40～50カ所に及んでいることを忘れないで欲しい。
そのため、複雑で幅広いサプライチェーンが必要となり、安全在庫や資材の供給が必要となるが、その一部は第1四半期に完了したと考えている。
5.
Q.
先ほどの現金使用に関する質問の続きで、ボーイングの新型機はこの10年間は視野に入っていないようで、バランスシートも現状維持、設備投資も比較的少なく、このアップサイクルではフリーキャッシュフローがかつてないほど増加する時期が続くと思われる。
このバランスシートやキャッシュを、変革的なM&Aに活用する必要はあると思うか？
何か興味があるか？
また、フリーキャッシュフローの100％を配当や自社株買いで株主に還元する可能性はあるのか？
A.
新しい飛行機が失われるまでの材料選択のリードタイムは、5年から10年程度である。
そのため、同社は、このようなプラットフォームのための次世代材料、プロセス、ソリューションについて、顧客と協力して投資していないとは思わない欲しい。
次に、M&Aの必要があるとは考えていない。
M&Aは、同社の規律と、ポートフォリオを強化するための価値提案に他ならない。
同社には十分な資金があり、さまざまな分野やターゲット、技術について、非常に適していると思われるものを探している。
これは、同社が取り組んでいる積極的なプロセス。
そして、そのようなターゲットの入手可能性と実行可能性に応じて、株主への還元を増やすことは可能性がある。
Q.
投資金額の規模について、年間売上高の5％か、それ以下か？
次の航空機プログラムへの投資については、どのように考えればいいのか?
A.
同社は、そのようなことはしない。
繊維の話であれ、マトリックスシステムの話であれ、オートプレート内の話であれ、オートプレート外の話であれ、サーマルセットや熱可塑性の話であれ、航空機のさまざまな部分に使用されるさまざまな技術があり、お客様とはごく少数の技術について一緒に取り組んでいる。
また、コンポジットの普及が今後も続くと確信している。
同社が素材をより柔軟にし、新しい加工に対応できるようになれば、次のコンポジット航空機は50％以上、もしかしたら70％程度になる可能性がある。
お読みいただきありがとうございました!
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