スピリットエアロシステムズ(SPR)2022年Q4 決算&CCまとめ

決算

❌EPS:実際-$1.46　予想-$0.20
❌売上高:実際$1.3B　予想$1.43B
前年同期比売上高成長率:18.2%

Memo:
営業キャッシュフローは2,700万ドル。

フリーキャッシュフローの使用は6,600万ドル。

前四半期比17%増、前年同期比59%増の81,737機を納品。

CC(カンファレンスコール)

ハイライト:

航空機事業:
昨年は、国内旅行が世界中で回復を続けており、米国は最も好調な市場で、航空輸送量は2019年の水準を2％下回る程度まで回復。
中国では、737 MAXの運航再開に伴い、一部の旅行制限が解除されたことは心強いニュース。

A320や737 MAXのようなナローボディ機は、いずれもこの1年間にいくつかの重要な新規受注を記録。
エアバス社とボーイング社がナローボディ機の生産率をさらに高める計画を進めており、受注と追加受注残の支えとなっている。
スピリットの受注残の85%はナローボディ機であり、このような継続的な需要はスピリットの利益に繋がる。

需要が堅調に推移する一方での、2022年中に生産率向上面での多くの課題。
相当数の新規従業員の雇用。
サプライチェーンの問題により、年間を通じての部品不足の高止まり。
インフレ率の上昇。
この状況下で、いくつかの主要なプログラムにおいて生産率を27％向上に成功。


ナローボディー:
737プログラムでは、2021年の162ユニットから2022年の281ユニットの生産量73%増。

生産量増加のため、第4四半期に従業員の追加雇用。
この追加コストは、2023年の生産量増加に備えるための投資。

12月の737の生産は40機。
2023年には、2022年からの遅れ分を含め、約420機の737型機を生産する予定。
1月には33機の737を納品。


ワイドボディ:
787は、20機を納品。
787の生産は、新しい製造プロセスで再開。
新しい工程で数台を完成させた後、1台あたり労力が当初の予想より必要であることがわかり、これが当四半期に将来の台数について追加で損失を計上する理由の一つ。
保管していた787の再整備にも予想以上の時間がかかっている。

A350は、混乱が続いており、コスト上昇の圧力となっている。
部品の移管と生産の立ち上げにより、プログラムは予定より遅れているため、回復計画を開始。
部品の迅速な出荷を含む回復コストにより、さらなるフォワードロスが発生。
同社の生産はエアバス社との需要と一致しており、ナローボディーを引き続きサポートし、生産計画と同調するように生産を続けていく予定。

2023年:
A320を650～680機、A220を約80機生産する予定。
2023年のワイドボディについては、国際的な輸送量の回復を支えるために生産率を上げる予定。
A350は、エアバス社が月産5機から6機へと増産するのに同調して、約60機を生産する予定。

787は、40〜45機を生産する予定。


防衛・宇宙事業:
2022年は、新しいプログラムを獲得し、極超音速、UAS、次世代エフェクト、次世代航空機、宇宙の5つの成長分野にわたって、既存顧客との関係拡大や、新規顧客の獲得に成功。

売上は、2022年から11％強増の6億5,000万ドル、利益率は約11.2％。
P8とKC-46のプログラムが堅調に貢献。

2022年、最終的に同社に大きな収益をもたらす可能性のある複数の機密および非機密プログラムを獲得。
2023年の1つ目は、B-52商用エンジン交換プログラムの獲得で、同社は就航している約78機のストラットとナセルを製造することになる。
また、KC-135水平安定板プログラムにも採用され、航空機の寿命を延ばすこと貢献。

シエラ・スペース社と同社は、シューティング・スターの戦略的パートナーシップ契約獲得に加えて、貨物モジュールとサービス・モジュールのファミリーを共同で開発。

余剰のワイドボディの一部を防衛用途に再利用し続け、ウィチタにある約120万平方フィートが防衛・宇宙事業に移行。
これには防衛製造センターの設立が含まれ、フルサイズの確定組立精度を持つ重要な機密加工能力を提供する予定。
また、最初のコンセプト設計から製造まで、同社のチームが関与。

2025年までに防衛・宇宙事業の売上高を10億ドル、セグメント利益率を12～14％を目標。


アフターマーケット事業:
売上高が30%増、利益率は19%と、好調な1年。

4 月に、中国での同社の認定修理センターとなる契約をGAMECOと締結。
9月には台湾のエバーグリーン・テクノロジーズ社と合弁会社を設立し、マレーシア航空とナセルと飛行制御面の修理サービスに関するMOUを締結。

ボーイング社とは、MAXの飛行制御面、ナセル、スラストリバーサーの修理サービス提供のためのパートナーシップを締結。

ドバイ航空宇宙企業のエンジニアリング部門であるJoramcoとMOUを締結し、中東地域のお客様に複合材や金属製のさまざまな航空構造物の修理やサービスを提供する方法を検討。

2025年までにアフターマーケット事業の売上高を5億ドル、利益率20%以上を目標。

業績:

2022年は、サプライチェーンの制約による生産スケジュールの変動、継続的なインフレ、人手不足、高水準の人員削減、新入社員のトレーニング強化などの労働圧力の問題により、予想以上のコスト増と工場の混乱が発生。
特にサプライチェーンと新入社員のトレーニングに関連しては、2023年まで続くと予想。

売上高:
年間の売上高は50億ドルで、2021年比で27％増。
737、A320、A220プログラムの生産量増加、アフターマーケットと防衛・宇宙の収益増加を、747と787プログラムの生産量減少で一部相殺。

防衛・宇宙部門は、トップラインが11％成長し、約65百万ドルの増収となり、好調な1年。

アフターマーケット部門も好調で、2021年比で30%の増収。

納入:
2022年のナローボディ機の納入は、全体として2021年比で37％増と。
2021年と比較して、737は119機、A320は124機多く納入。
ワイドボディの納入は、2021年比で6％減少。
主に2022年に787機が17機減少したことが原因。
全体として、2022年の納品は前年比27%増。


損益:
1株当たり利益は、2021年のマイナス5.19ドルに対し、マイナス5.21ドルを計上。
調整後EPSは、前年のマイナス3.46ドルに対し、マイナス2.81ドル。
営業利益率は、2021年のマイナス12％に対し、マイナス6％。

2021年比で737プログラムにおける生産率は向上したが、部品不足と労働問題による工場の混乱により、作業や操業の不安定さが生じ一部相殺。

通年のフォワード・ロスは 2 億 5,000 万ドル、ナガティブな累積キャッチアップ調整は 2,800 万ドル。
2021年のフォワード・ロスが2億4,200万ドル、ネガティブな累積キャッチアップ調整が500万ドルとの比較。

2022年第4四半期に関連して、1億1,400万ドルのフォワードロスが発生、これは主に787とA350のプログラムに起因。
第 4 四半期に計上した787のフォワード・ロス 3,800 万ドルは、主に工場の生産再開に関連するコスト見積もりと、装着・仕上げの問題に起因する各機器の新規製造要件の上昇が起因。
この損失による現金支出への影響は、今後4年間で発生すると予想。

2022 年第 4 四半期の A350 の費用 6700 万ドルは、労働力と部品の不足、製造品質の問題、顧客納品支援のための追加運賃に関連する追加費用。

第 4 四半期には、部品の生産をサプライヤーから当社のキンストン施設に移管したことで、工場にさらなる混乱が生じ、追加費用が発生する見込み。
その前倒し損失のうち約4,000万ドルが2023年のキャッシュに影響を与える。

さらに、主に737プログラムとA320プログラムに起因する、ネガティブな累積キャッチアップ調整額5,900万ドルを認識。
737プログラムでは、労働力の非効率性と継続的な部品不足により、遅延や作業を悪化させた。

この遅れを取り戻すため、月産42機のペースをサポートする従業員の雇用とトレーニングを加速することを決定。
この投資はプログラムの収益性とキャッシュフローに短期的な影響を与えるが、生産効率の向上に備えるために重要である考え。

A320プログラムのネガティブな調整は、オペレーションとサプライチェーンの混乱、材料、運賃、人件費に関連するコスト増が原因。
2022年の収益には、超過生産能力コスト1億5700万ドルが含まれており、2021年比で6000万ドル減少。

キャッシュフロー&現金・預金および現金同等物期末残高:
年間のフリー・キャッシュ・フローは5億1,600万ドル。

2023年を見据えると、1年間に約420機の737と650～680機のA320を納入する計画で、これがキャッシュフロー改善の最大の原動力。

年金余剰資金を含むすべての項目を考慮すると、2023年のフリーキャッシュフローはブレークイーブンを上回ることを目標とし、資本支出は1億2,500万ドルから1億5,000万ドルの範囲になると推定。

現金・預金および現金同等物期末残高は6億5,900万ドル。
有利子負債残高は39億ドル。


セグメント別業績:
2022年のコマーシャル部門の売上は41億ドルで、2021年と比較して30％増加。
営業利益率は、737の生産量増加により、2021年のマイナス7％に対し、マイナス2％。

防衛・宇宙部門の売上は、開発プログラムの活動増加やP-8の増産により、2021年比11%増の6億5,000万ドルに拡大。
通期の営業利益率は、2021年の8％に対し、11％に上昇。

アフターマーケット部門の売上は、主にスペアパーツの売上が増加したことに加え、メンテナンス、修理、アクティビティ全般の増加により、2021年比で30%増の3億1,100万ドル。

年間の営業利益率は、2021年の21%から19%に上昇。

総括:

2023年に入り、ナローボディーの生産率上昇の恩恵を受け、労働生産性の向上とサプライチェーンの安定化に取り組むことで、フリーキャッシュフローはプラスになる考え。

国内は2019年の水準と比較して98%まで回復しており、ナローボディ機の生産に恩恵をもたらす見込み。
スピリットのバックログの85%はナローボディ機。

中国は再びMAXを飛ばし始めた。
中国南方航空と海南航空が飛行を開始しました。
中国が保管していたMAX機を再び納入し始め、最終的には新規発注を行うというアップサイドを見込み。

ボーイングは4機目の737 MAXの生産ラインを稼働させると発表、これはMAXと同社の最大かつ最も収益性の高いプログラムの稼働率を上げるという同社のコミットメントを示すもの。

構造的なコストを削減し、生産量が現在の予測ほど増加しなくても、同社が利益を上げ、キャッシュフローがプラスになるような体制を整えることに注力。

インフラストラクチャー分野では、2023年の人員計画から間接部門のポジションを1,000人削減することを目標。

第三に、航空業界の歴史の中で最も速い成長率に直面している私たちは、今後の課題にできるだけ早く対応できるよう、従業員を再活性化させたいと考えています。

Q&A

1.
Q.
フリーキャッシュフローですが、今日以前は、年金キャッシュゲインがなければ収支均衡を上回ると見ていたが、今は収支均衡を上回ると見ているようで、予想に何か変化があったのかの質問。

A.
運賃、光熱費、物流費、人件費など、あらゆる面でコストが上昇していて、生産にかかるコスト全体も上昇している。
MAXプログラムでは1カ月あたり42機の航空機を製造を行うために、今は高い先行投資をしている。
その理由は、将来的な製造ペースの上昇に備えるため。

工場では引き続き不安定な状況が続いており、737の生産を支えるために、より多くの人員を投入して、それが2023年のコストとキャッシュフローにマイナスの影響を与えている。
これは最初の逆風であり、工場の安定性を高め、顧客との納期約束を果たすために必要な投資。

サプライチェーンでは、運転資金に若干の負担がかかると予想。
安定した状況が続けるため、予想よりも多くの在庫の積み増しや製造ペース向上に対するバッファーを確保する必要がある。

2.
Q.
年間を通じてのキャッシュフローのパターンについてのヒント。3四半期ずっと赤字で、1四半期だけ黒字なのは、収支が合うということなのか？

また、それに関連して1月に737を33機納入、そのペースは持続可能な速度なのか？
それとも、第4四半期にほぼ完了したからなのか？
そのため、第1四半期に航空機を納入しても大きな利益を得ることができないような、厳しい状況になっている。

A.
第1四半期のキャッシュフローが最も厳しい四半期になる見込み。
そして、第2四半期、第3四半期、第4四半期のキャッシュフローはプラスになるパターンを想定。
通常、第1四半期が最も厳しいのは、季節的な観点から、第1四半期にいくつかの一時的な現金支出が発生するため。

1月の生産量については、33％がランレート予想。
2023年のMAXは420台くらい生産する予定。
Q1の計画は105台ほど。
年間を通じて基本的に予定通り。
今年の後半には、数回の製造ペースの引き上げを見込んでいる。

Q.
第1四半期の一過性とは何か?

A.
年末に生産を停止することに関係しており、年明けに請求書の支払いを行うが、最初の1～2週間は顧客からの現金受領が無い。
これが、第1四半期の季節性に関連する最大のマイナス要因。

1年のうち最後の7～10日間は納品がなく、納品が始まり、支払いを受けるまでに2週間ほどかかる。
そのため、第1四半期は現金収入が最も少なくなるが、第1四半期には13回の支払いサイクルがあり、全体としてキャッシュフローが圧迫される。

金利に関連するキャッシュへの大きな逆風は、第2四半期と第4四半期に発生する。

3.
Q.
2023年に40～45機の航空機を納入する目標 の787のキャッシュバーンについての質問。

A.
787は現在も1機当たりで現金を消費し続けている。
その一部は、数年前のボーイング社からの前払いに関連しており、1機あたり約45万ドルとなっている。
新しい製造プロセスにおける一連の要求事項の結果、作業時間が長くなり、787プログラム全体から見るとさらに足かせになっている。

これは、当四半期に発表した損失額に反映済み。
しかし、787は引き続き困難なプログラム。
1405ラインでは、ボーイング社との間でより高い価格へのステップアップが予定。
しかし、それまでは、コスト削減プログラムを継続するため、このプログラムは引き続きマイナスになる見込み。

2022年の大部分は生産が停止している中で、請求書や一部の従業員への支払いが発生。
そのため、2022年の低生産量時の1台あたりのコストはかなり高くなった。

2023年は、生産量を倍増させ、固定費の観点からも、1台当たりのコスト削減に役立つ。
生産台数が2倍になったことで、2022年の787型機の現金消費量と、20台納入時の現金消費量、そして45台納入時の現金消費量を考えると、2023年のキャッシュフローは2022年と比較して若干の圧力があるが、1台あたりのコストを下げていくことで、2022年に失ったものよりも少し少なくなる。

4.
Q.
737の1機あたりについて、以前は月31機でブレークイーブンだったが、
人員配置やサプライチェーンの混乱に伴うコスト増で、この数字がどんどん上がっているように思える。
737について、現在の状況と年末の見込みへの質問。

A.
737型機については、人員を過剰に投入しているため、コストが上昇しているのは事実。
光熱費や物流費、さらには人件費、サプライチェーンなどのコストも上昇している。

今年は、基本的に31%でスタートし、継続する予定。
後半に数回、製造ペースを引き上げ、それで収支は均衡する予定。
今年は、月産31機と年末の数機をコンスタントに稼働させ、ブレークイーブンを達成する予定。

損益分岐点と現状を分ける最大の要因は、工場が不安定であること。
安定した状態になれば、以前の期待値である31%のブレークイーブンに戻ることが可能。
そのため、この第1四半期にコストを削減するための投資を行い、将来的にプラスのキャッシュフローを生み出すための良いポジションを確保し、今年後半に発生する次のブレークへの備えを万全なものにしている。


Q.
工場が不安定なのは、
サプライヤーの混乱や遅延の問題なのか？
それとも、主に労働力と、それに伴う立ち上げやトレーニングの問題なのか？

A.
両方が問題。
新しい労働力をすべて投入してトレーニングを受けさせることは重要な要素ですし、人員削減のレベルも上がっている。
2018年や2019年のような生産性の水準に達するには少し時間がかかる。

サプライチェーンの混乱が続いていることは間違いない。
工場が定常状態にあるときよりも、おそらく2倍から3倍も高い欠品が発生していて、サプライチェーンの不足は、出張作業や工場の混乱を招き、他のすべての問題を悪化させることになる。
2つが重要。
労働力不足もそうだが、サプライチェーン不足もそう。

しかし、サプライチェーンの状況は、昨年よりもよくコントロールされていると言え、確実に改善している。

5.
Q.
今年の737のガイダンスについて、昨年実現できなかった製造ペースの引き上げを考えて、今年の製造ペースの引き上げについて、どれほどの自信があるのか?

A.
ボーイング社と、2023年に420台の航空機を製造することを確約している。
そのためには、今年の後半に製造ペースの引き上げが必要。
そのために、今スタッフを集めている。
現時点では、かなり高い確度で、420台を今年中に達成できると考え。

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