テスラ(TSLA) 2023年Q1 決算&CCまとめ

決算

(IN-LINE)EPS:実際$0.85　予想$0.85
❌売上高:実際$23.3B　予想$23.36B
前年同期比売上高成長率:24.2%

Memo:

設備投資：20億7000万ドル、前期18億6000万ドル。
FCF：4億4,100万ドル、前期14億2,000万ドル。

第1四半期に422,875台の納入台数は予想を上回った。
この集計には、モデル3/モデルYが412,180台、モデルS/モデルXが10,695台含まれている。
同社は四半期に440,808台を生産。

営業利益率は11.4％となり、前四半期の16.0％から低下。
原材料費、物流費、商品費および保証費の増加が主な要因。

GAAP基準の売上総利益率は19.3％で、前年同期の29.1％、前四半期の23.8％、コンセンサス予想23.0％と比べて低下。

太陽光の導入量は40%増の67MW。
ストレージの導入量は前年比360%増の3,889MWh。

新市場であるタイで好調な初期結果を指摘した。
ドイツのモデルY生産ラインが第1四半期末にかけて1週間で5,000台以上を生産。上海はフル稼働に近い状態で稼働。
2023年については、TSLAは長期的な50%のCAGRを上回る水準を維持し、180万台程度になると予想。
サイバートラックは、ギガファクトリー・テキサスで今年後半に生産を開始する予定であることに変更無し。

CC(カンファレンスコール)

ハイライト

生産と納車に多くの課題があったにもかかわらず、モデルYは、ヨーロッパではあらゆる種類の車の中で最も売れ、米国ではピックアップ以外の車の中で最も売れた。
同社は、より高い販売台数と大規模な車両を推進することが、より低い販売台数と高い利益率に対して正しい選択であるという見解を示している。
しかし、同社の車は、やがて自律走行によって大きな利益を生み出すことができるようになると考えている。
そのため、ここで基礎を固め、その後、低いマージンで大量の車を出荷し、将来、自動運転が完成したときに、そのマージンを収穫する方が良いと考えており、これは非常に重要なポイント。

サイバートラックについては、パイロットラインでテスト用にアルファ版のサイバートラックを作り続けている。
そして、ギガテキサスでは量産ラインの設置を完了し、おそらく第3四半期にはデリバリーイベントを開催する予定。
すべての新製品がそうであるように、生産はS字カーブを描き、最初はゆっくりで、その後加速していく。
サイバートラックも同様。
そのため、この製品に対する需要があるのは明らか。
しかし、すべての新製品がそうであるように、製造ラインを稼働させるのには時間がかかり、この製品は実に先鋭的なものです。他の車と同じようには作れない。

メガパックに関しても、大きく前進している。
第1四半期には、エネルギー貯蔵の導入量が4ギガワット時近くに到達。
これは、過去最強の四半期で、この成長は、カリフォルニア州ラスロップにあるメガ工場の継続的な増強のおかげで達成された。
年間40ギガワット時という目標達成には、まだ少し時間がかかりる。
さらに、上海にある新しいメガ工場の稼働を発表。
このように、同社の予想通り、定置型ストレージの伸びは自動車の伸びを大きく上回る。
オートパイロットと完全自動運転については、完全自動運転のベータ版の走行距離が1億5000万マイルを超え、この数字は指数関数的に伸びている。
これは他の誰も持っていないデータの優位性である。
また、完全な自律性を達成するための主な制限要因の1つであるニューラルネットのトレーニング能力の向上にも非常に力を入れている。
NVIDIAのGPUを大量に購入すると同時に、Dojoにも力を注いでおり、トレーニングのコストを桁違いに改善できる可能性があると信じている。

Dojoは、Amazon Web Servicesがウェブサービスを提供するのと同じように、他の企業にも提供できるような、売れるサービスになる可能性がある。
Dojoの可能性は非常に大きいと思っている。
同行は、できる限り多くの車を作り続け、売り続けたい、という考えを持っている。
マクロ環境は不透明だが、リードをさらに増やすにはいいタイミングで、成長のための投資をできるだけ早く続けていく。


自動車部門の売上総利益率と営業利益率は前四半期比で減少したが、これらは健全なレベルを保っている。
特に自動車部門の売上総利益率は、いくつかの要因による影響を受けた。
その要因は、四半期後半に実施した車両価格改善のための追加措置や、一時的な項目、特に古いSおよびX車両の保証調整、技術移行に伴う一部のオートパイロット機能の繰延収益増など。
車両コスト削減の進展は第 1 四半期も継続し、ロジスティクスの有意義な改善と、いくつかの商品コスト削減が実現し始めた。
オースティンおよびベルリンの単価も、過去最高の販売台数に牽引され、改善した。
しかし、これらの工場は依然としてマージンの逆風となっており、同社が意図した数量に到達し安定化するまでは、この逆風が続くと思われる。

なお、第1四半期は、より地域的にバランスのとれた生産・出荷構成に移行するための複数四半期の計画の第3四半期だった。
以前にも述べたとおり、この変更により、四半期末に輸送中の車両が増加するため、四半期内の納車台数及び生産台数が減少し、四半期末のフリー・キャッシュ・フローに影響を及ぼす。
特にSとXについては、海外向け納車のための輸出を開始したため、第1四半期にこの傾向が顕著だむた。

第2に、具体化しつつあるストレージ事業は、メガパック製品の納品率の上昇に牽引され、同社の収益に占める割合が高まっており、第1四半期には過去最高の水準に達した。　また、ストレージの収益性も向上しており、当四半期は過去最高の売上総利益を計上した。

第3に、今年度、同社のアプローチは、車両事業とエネルギー事業の両方で、できるだけ早く量を増やすこと。
また、次世代プラットフォーム「サイバートラック」、電池の内製化、エネルギー貯蔵事業、自律走行やAIを活用した製品など、同社の将来計画に対して多額の投資を継続する予定。
そして、財務的に健全で、業界をリードする事業を維持しながら、これを実行する予定。
これを達成するためには、コスト効率と運転資本に引き続き注力し、特にパンデミック後に残った戦略的在庫の積み増しを解消する必要がある。

Q&A

投資家からの質問

1.
Q.
自動価格調整を行うプロセスはどのようなもので、どのような変数を考慮するのか？
また、価格設定の見直しの頻度はどのくらいか？

A.
これは本当に話せるようなことではないと思う。
ただ、生産量やマクロ経済状況を評価するために最善を尽くし、決断を下すだけ。チームとして、毎週グローバルな状況を確認しているが、ある決定がなされる理由の詳細については言及できない。
しかし、これはリーダーシップ・チームの一部によって非常に積極的に管理されていること。

2.
Q.
テスラエナジーが自動車よりも大きくなるとまだ信じているか？
また、メガパックやテスラエナジー全体について、いつから正式なガイダンスを行うのか？

A.
自動車よりもギガワットアワーの方が大きいということを明確にしておきたい。
自動車の収益が高くなる可能性はありますが、ギガワットアワーはおそらく定置型蓄電池の方が高くなると思われる。
世界が持続可能なエネルギー経済に移行するために必要なものを見てみると、移動式エネルギー貯蔵よりも定置型エネルギー貯蔵の方が多く必要とされている。
定置型ストレージは、自動車用ストレージをはるかに上回る伸びを示している他、え、これは予想通りです。

同社は、会社としてストレージ・ビジネスに関するガイダンスを提供するところまで来ていると思う。
ストレージというのは、メガパック事業とパワーウォール事業の両方の組み合わせ。
同社の総売上高と比較すると、まだかなり小さい。
また、この事業は、数量が少ないことと、顧客層が多様であることから、数量面でも財務面でも、現在、非常に不安定な状況にある。
しかし、このビジネスが成長し、スムーズになれば、そう遠くない時期に実現できると思う。
そうなるまでには、あと数四半期はかかると思う。

マージンについて、具体的なガイダンスは発表していないが、この事業がマージンの面でどのように推移するのか、期待値を示すとすれば、おそらく自動車事業でこれまで見てきたような範囲になると思う。
同社は、どのようなプログラムを立ち上げる場合でも、一般的に20％台半ばの粗利率を見込んでいる。
この事業では、まだそこに到達していないが、それを目指して努力している。
今年の後半には、そこにたどり着きたいと願っている。

3.
Q.
4680のセルは、バッテリーデーに記載された期待にどの程度応えているのか?
セルがその目標を達成するまで、どれくらいの時間がかかるのか？

A.
バッテリーデーに、同社は2026年までのコストダウンのロードマップを、5つの分野に分けて策定した。
セル設計、負極・正極材料、パック構造コンセプト、そしてセル工場そのものについて議論したが、その後、これらすべての側面で進歩を遂げている。
電池工場については、テキサス4680工場が建設と試運転の途中であり、販売と操業は、バッテリーデーで説明した通り、フル稼働すると一般的な電池工場よりもギガワット時あたりのCapExが70％低くなる予定。
また、ネバダ州のような将来の工場建設において、高密度化と投資削減の機会をさらに追求し続けている。

セル設計については、バッテリーデーで発表した第一世代のタブレット用セルだけでなく、本日テキサスでより製造性の高い第二世代のセルも生産している。
正極材の分野では、バッテリー・デーのロードマップに沿って、さまざまな活動を進めている。

リチウムについては、コーパスクリスティ・リチウム精製所が今年5月に着工する。
目標は、年内に施設の一部の試運転を開始すること。
この製油所では、硫酸塩を使用しないスポジュメン精製プロセスを採用し、プロセスコストの削減、酸や苛性試薬の不使用、低体積エネルギーの実現を目指している。
また、建設資材として再利用できる有益な副産物を生産することも可能。
これらのコンセプトについては、バッテリーデーですべて説明しました。
正極前駆体についても、バッテリーデーで説明した、プロセスコストが低く、廃水ゼロの前駆体プロセスをラボとパイロット・スケールの両方で実証することに成功し、この技術をオースティン正極工場のフロントエンドに組み込むための詳細設計段階に入っている。

正極材の生産については、オースティンの新しい正極棟の設備は50％、ユーティリティは75％設置されており、今四半期から来四半期にかけてドライおよびウェットの試運転を開始し、年末までに最初の材料を生産することを目標としている。

構造用パックについては、4680セルと構造用パックのコンセプトにより、パック製造に大きな改善が見られた。
同じ年間生産量（ギガワット時）で、設備投資を50%削減し、工場を66%縮小した。
同社は、構造的なコンセプトは良いものだと信じている。
よりシンプルになる。
同社は、セルに構造的な負荷をかけ、パックを車両の床として使用しながら、設計を繰り返し、将来のプログラムではこのAレベルのアーキテクチャをBレベルに近い形で実行するつもり。

4680チームにとって、第1四半期はコストと品質がすべてだった。
この両分野で大幅な改善がされた。
テキサス生産量は前四半期比で50%増加し、スルーイールドは12%増加、カトーピークレートは20%増加し、スルーイールドは20%改善された。

全体として、当四半期にCOGを25％削減することができ、今後12ヵ月間の定常的なコスト目標の達成に向けて順調に推移している。
そして、来年にサイバートラックを控えて着実に生産を拡大するため、4680プログラムの歩留まりを向上させることが最優先事項。

4.
Q.
現在の価格水準で、2023年の自動車粗利率（クレジット控除後）はどの程度になる予想か？

A.
このような予測を立てるには難しい環境で、マクロの不確実性が大きい。
また、逆風も追い風もある。
これは基本的に、視点とコストがどこに向かうかということを問うているのだと思う。
コストの中には、同社がコントロールできるコストと、マクロの世界で起こっていることに左右されるコストが存在する。
その中で、私たちがコントロールしているコストの大半は、オースティン工場の立ち上げと安定化であり、その後、予定生産量に達した時点でコストの最適化を図るもの。
オースティン工場のコストダウンの一環として、4680セルがオースティン工場の売上原価に含まれている。
オースティン工場では、4680セルがコスト面で改善され、セル以外の部分も改善され、かなり良い軌道に乗ったと見ている。
ベルリン工場も同じような状況で、4680の入力はないが、この工場では、完全なローカライズへの道のりがまだ続いている。
今年中に生産量が増え、ローカライズが進めば、ベルリン工場でもコスト削減の道筋が見えてくる。
既存工場については、すべての既存工場がすべての主要指標を改善することを期待しており、その進捗を引き続き見ている。
同社が影響力を持つコストは他にもいくつかあるが、同社の哲学は、できる限りすべてのコストバケットに積極的に取り組むということ。

同社がコントロールできない世界の中で、2つの主要なコストは物流費だが、物流費は私たちに有利に動いている。

そして、コモディティの世界では、これは過去2年ほどの間、同社のコスト構造における大きなページポイントだった。
昨年後半には、それが最大化され、最大減少した。
しかし、第1四半期には少し改善され始めている。
第2四半期はもう少し改善すると思う。
そして、リチウムの価格が大きく下がったことは特筆すべきこと。
第2四半期には、より大きな影響を受けると予想しており、一般的に、会社として、商品価格が下がり、下半期にもっと意味のある影響を与えると予想している。
これが同社のアプローチで、多くのリスクがあり、今年がどのように進むかを見守る必要がある。

また、第1四半期初めに大幅な値下げを行いましたが、営業利益率が依然として業界最高水準にあることは特筆に値する。

5.
Q.
直近の値下げ以降、世界の受注状況はどうなっているのか？

A.
全体として言えるのは、受注が生産量を上回っているということ。

6.
Q.
サイバートラックの最新のスペックと価格、そして生産に向けた新機能についての質問。

A.
できれば今年の第3四半期末くらいには引き渡したい。
ひとつだけ自信を持って言えることは、この製品は素晴らしいもので、長い間、一度しか出てきていない。
だから、まったく期待を裏切ることはない。

アナリストからの質問

1.
Q.
Lathropについて、あの施設がフル稼働に近づくのはいつ頃なのか？
また、S字カーブの上昇を意図的に行っているのか？
フル稼働を実現するためのステップは何か？

A.
この工場では設備投資に2つのフェーズがあった。
施設の一般的な組み立て部分の一部を段階的に導入した。
それに加えて、販売側とパワーエレクトロニクス側の両方について、サプライヤーとの協力体制が整っている。
そして、今年の後半には、これら両方の投入により、その成果が現れるだろう。
設備全体は段階的に進められ、第2段階の設備投資は今年の終わりにオンライン化される予定。

Q.
上海を拠点として他の市場にサービスを提供する能力について、ベルリンの施設は、東南アジアやオーストラリアなどの地域に、より多くの車を割り当てることができるようになるはず。
しかし、まだ効果的なサービスを提供できていない地域はどこか?
また、地域的なギャップを解消するためのスケジュールについての質問。

A.
特に自動車に関しては、世界にはまだ同社がまだサービスを提供していない多くの地域がある。
同社は、世界中で新しい市場を開拓していくことを期待している。
これらの市場は、ひとつひとつは必ずしも巨大なものではないが、積み重なれば多くの市場を追加することができる。
それらは集合的に重要なものに集約される。
テスラもそろそろ世界中に広めていく時期に来ており、そうするつもりでいる。

2.
Q.
FSDの販売台数について、プラスとマイナスのどちらが大きいのか?
また、FSDについても自動車同様に下げる必要があると考えているのか?

A.
自律走行する車の価値は非常に大きく、価格設定については微妙な問題。
ある種、今の価格は自律走行車のオプション価値。
そして、その価値は最終的には非常に大きなものになるだろう。
トレンドは明らかに完全自動運転に向かっており、今年中に実現すると思う。

Q.
EV関連の商品価格が劇的に変化しているが、これは鉱業や精錬の生産能力過剰を反映しているのか？
それとも、世界のEV需要に関する偶然の指標のようなものなのか?
また、今後数四半期にわたって、この価格がどのように推移すると予想するのか?

A.
本当に価値のある質問を提供できるかどうかは分からないが、今、不確実な時代にいるのだと思う。
同社の推測では、これは1年程度と思われる。
12カ月ほどは荒天が続き、その後、地政学的な大きな荒波がなければ、来年の春ごろから晴れ間が見えてくると思う。

EV素材市場について、例えば、スポット市場で実際に取引されているのは、市場の1桁に満たないものもある。
また、流動性が高くないだけでなく、すべての材料について、貯蔵が特に速いわけではないため、需給の小さなミスマッチが、一時的な大きな価格変動につながる。そのため、このような価格変動を読み取るのは難しい。

炭酸リチウムの市場はかなり軟化している。
半年前は1トン85,000ドルで取引されていたが、今日のスポット価格は約26％で、劇的に下落している。

同社は固定価格契約によって、リチウムの低価格を早くから利用することができた。
そして、この機会を2030年まで生かすことができると考えている。
しかし、同社が調達している量では、契約があるためスポット市場の影響をそれほど受けず、今後もさらに増やしていくつもり。

もうひとつは、価格が高騰したことで、このビジネスを展開する多くの企業が、より多くの上流資源を見つけ、アフリカや南米での探査に意欲的になっており、価格に関するマクロ的な状況も後押ししている。

またリチウムに関しては、採掘よりも精製能力の方が重要なポイント。
リチウムは、アメリカを含む世界中で非常に一般的なもので、地球上のごくありふれた元素。
だから、精製能力はどこにあるのか、精製能力は維持できるのか、ということのほうがはるかに問題。
リチウムの鉱石がどこにあるかよりも、それが重要。

この問題は、正極の精製や、ある程度は負極の精製にも及ぶと思う。
テスラでは、コーパスクリスティにリチウム精製施設を、オースティン郊外にカソード精製施設を建設しているのは、このため。

他の企業も同じようなことをすることを願っており、同社は、北米で最も多くのリチウム精製能力と、最も多くの正極材精製能力を持つことになるだろう。

3.
Q.
価格戦略について、将来的に既存の車両を収益化する方法について、具体的な説明を求める。
自律走行が大きな要素になると思うが、ロボットタクシーは既存の車両ではなく、おそらく次世代車両のためのものだと考えている。
どのような方法でマネタイズするのか？

A.
ロボタクシーの用語は、次世代車両の総称のようなものなので、少しわかりにくいかもしれない。
そして、同社は明らかに次世代車両に取り組んでいる。
ただ、製品の詳細について話す時期ではない。

しかし、ハードウェア3を搭載した車両はすべて、つまり同社の車両の大部分は、完全な自律性を実現すると考えている。
そのため、モデル3やモデルYはロボットタクシーになる。
知る限りでは、現在のハードウェアは完全な自律性を達成できると考えている。

Q.
自動車部門の売上総利益率について、数ヶ月前、大幅な値下げを行った後でも、自動車部門の売上総利益率は20％が妥当な水準だと強く感じていたと思うが、実際はどうなのか?
明らかにマクロは悪化し、さらなる値下げが行われた。
見通しに関して、他に何か変わったことはあるか？
マクロが悪化しているだけなのか？競争環境か？
また、通期の見通しを変更するようなことはあるのか?

A.
前四半期に発生した損失額の約半分は、当四半期の後半に実施した価格調整の影響によるもの。
また、今期もこれまでに価格調整を行い。そのため、さらに低下している。

第1四半期の未達分の約半分は、非経常的なものに起因している。
また、自動運転に関連した延期は、いくつかの技術的な変更を行ったためで、この延期はソフトウェアの一部が追いついた時点で認識されるはず。
この2つは繰り返さない。

厄介なのは2つのマクロ要因。
最大のものは金利。
つまり、FRBが金利を上げるたびに、車の値段が上がるのと同じこと。
なぜなら、人々は月々払える金額に応じて車を買うことができるため、車の値段が下がってしまう。
つまり、金利が上がるということは、物価が上がるということとほぼ同じ。

もうひとつの要因は、経済に不確実性がある場合、人々は一般的に、新車のような大きな資本購入を延期すること。
これは人間の自然な反応で、もし人々が新聞でレイオフなどの記事を読んだら、「自分もレイオフされるかもしれない」と心配になるだろう。
そうすると、新車を買うのを少しためらうようになる。
これは自動車産業の特性。
しかし、新車に対する潜在的な需要はある。
このようにして、自動車産業は循環している。

4.
Q.
Dojoはテスラ以外でも売れる商品だという話で、同社が行っているすべてのこと、それから経済環境において、どのようにランク付けすればいいのか？
つまり、ヒートポンプなど、同社が行っているすべてのことと、車両事業への投資とを比較するのですが、それは正しい見方ではないのか？

A.
同社はDojoを長丁場の賭けのようなものだと考えている。
しかし、この賭けが成功すれば、とてもとても大きな形で報われるだろう。
数千億円レベルの、とてもとても大きな額になる可能性がある。
それはまだロングショットのカテゴリーに入るが、数千億ドルの潜在的な結果を持つロングショットであると思う。
そのため、ヒートポンプには大きな信頼を寄せている。
家庭用やオフィス用のヒートポンプを開発することで、より良い製品作りを目指している。
同社は本当に優れた技術を持っているが、まだ後回しになっている。

同社の関心は、自動車、自律走行、定置型ストレージ、基本的には持続可能なエネルギーの解決と自律走行の解決にある。
自律走行の解決とは、数百万台の自動車が、ソフトウェアのアップデートによって元の価値の数倍になる可能性があるとしたら、それは史上最大の資産価値の上昇になると思う。

Q.
EVや価格帯のクルマに対して価格設定をどのように見ているのか？
それは方程式には入ってこないのか？

A.
毎日、昨日何台の車が注文されたか、昨日何台の車が生産されたか、毎日リアルタイムで更新されるん。
テスラよりもリアルタイムでデータを取得している会社があるとすれば、それはスペースXのスターリンクを除けば、地球上にテスラよりも優れたリアルタイムデータを持っている会社はないだろう。
他の自動車会社では、車を作ってディーラーに送り、ディーラーが車を売る。
そして、実際に何台売れたかを把握するためのデータを得るのに、かなりの時間がかかりる。

しかし、同社は昨日、世界中で何台の車が注文されたかを知っている。
他の自動車会社はデータに多くの遅延があるのに対し、私たちの指先はリアルタイムで、遅延がない。
政府も同様で、政府はデータに多くのレイテンシーを持っている。
同社はただ見ているだけで、自動車生産のクリアリング価格を達成するためには何が必要かを考える。
そして、価格設定を変更し、すぐにその結果を見て軌道修正する。
このように、文字通り毎日、週7日体制で軌道修正を行っている。
7日ごとに、電子メールを収集し、他のチームも同じように収集する。
そして、できる限りリーズダウンした決断を下そうとしている。
そして、バランスよく、同社の決断はかなり良いものだと思う。
時にはダウンすることもあるが、平均すると、他の業界よりも優れていると思う。

5.
Q.
車種における実際のコスト構造はどの程度変動するのか?
また、契約数量のうち、リチウムのコストの範囲についての質問。

A.
どのような時間軸で見るかにもよりますが、車の大半は変動し、ほとんどのコストは変動する。
おそらく、同社が推測するに、サプライヤーからのコスト改善が見られると思う。
それが同社の期待。

以前、リチウム価格の暴落を予想していたと言っていたと思うが、その一部が炭酸リチウムの価格下落によってバッテリーコストに反映されている。
同じことが水酸化リチウムにも起こるだろう。

また、サプライチェーンの長さも重要。
なぜなら、同社が話しているのは非常に上流にあるもので、自動車に搭載されるバッテリーが意味を持つようになるには、数カ月かかるということ。

しかし、商品価格だけでなく、同社は生産を非常に効率的にするための他の指標にも非常に注目している。
例えば、航空便の滞貨・滞留時間。
航空便は90％減少していると思う。
また、滞留・滞貨はピーク時に比べて93％減少している。
これは、1台あたり数十万ドルにもなる。
同社はあらゆるベクトルを攻撃し、非常に効率的になっている。

Q.
電力会社規模での定置型ストレージの需要について、米国では、明らかに相互接続のための巨大な待ち行列が発生している。
また、世界的に見ても、再生可能エネルギー向けの定置型ストレージに関する見積もりはどの程度あるのか。
また、そのうちのどれだけが実際の販売に繋がっているのか？

A.
実はそうでもない。
同社は、相互接続待ち行列に参加しているわけではない。
メガパックをできるだけ早く効率的に稼働させることに集中しており、さまざまな再生可能エネルギーや純粋な定置型蓄電池の開発業者のパイプラインを把握し、自社でプロジェクトも開発している。
そして、同社の使命と目的に最も適した製品やプロジェクトを選択するために、ほとんど選択的であることを心がけている。

メガパックをはじめ、さまざまな面で改良を加えており、メガパックをグリッドに接続する速度が向上するような改良も行っている。

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