続・津山線を良くするには…

前回の記事を出したところ、様々な反応がありました。その中には、私が思ってもいなかった改善案があったりしたので、そのあたりを加筆します。

駅の改築

難易度：現在進行中…
津山線は、起終点駅である岡山駅と津山駅以外、全て無人駅となっています。朝夕の利用が集中する時間帯は係員が立っている可能性もありますが、基本的にワンマン運転で車内精算が基本になります。そこで、駅構造を簡略化して駅舎の維持費を削減したり、従来不便であった駅舎反対側にも入り口を設け、利便性を向上することが可能でしょう。沿線で特に利用が集中すると予測できる高等学校は、岡山駅・法界院駅・金川駅・津山駅近辺にしかありません。岡山駅と津山駅は有人駅でよく、残り2駅は朝と夕方に係員を配置し改札を行い、それ以外の駅では終日車内精算が合理的といえます。

姫新線への直通列車設定

難易度：かんたん
津山駅からさらに先までの直通列車を設定します。速達性が大事なため、快速を直通させるのが良いでしょう。直通先ですが、スイッチバックもなく高速道路の手薄な姫新線林野方面が第一候補です。中国勝山方面は高速道路が整備されており、不利となります。前回の新車と仮定したときに、2両編成だと輸送力が過剰になるため、朝夕の1~2往復の直通となりそうです。

福渡駅～神目駅の付け替え

難易度：高い
福渡駅～神目駅には、誕生寺川に沿うようなΩ状のカーブがあります。ここをトンネルで短縮してしまいます。距離短縮で1分弱程度所要時間の短縮ができるでしょう。また、付け替え区間には橋梁が4つあり、水害で橋が流されるリスクを低減できます。新線区間は約1500mで、そのほとんどがトンネルとなります。そのぶん費用は高くつくので、橋梁の更新と天秤にかけ判断すべきでしょう。

今回はここで終わりです。何かアイデアが浮かんだらまた続きを書きます。