津山線を良くするには…

津山線（つやません）は、岡山県岡山市北区の岡山駅から津山市の津山駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。（Wikipediaより引用）

2019年度の輸送密度は3557人と、特急のない路線としては健闘している部類に入ります。

（画像は令和元年度の岡山県統計資料より）
駅ごとの乗車人員は画像の通りで、法界院駅と金川駅、画像にはありませんが津山駅（1973人）の利用が多いようです。特筆すべき点は、岡山駅～津山駅の通し利用が多いところです。かつては急行《砂丘》が岡山から鳥取を結び、陰陽連絡は智頭急行経由の《スーパーいなば》に譲ったものの、主要都市である津山までの輸送は快速《ことぶき》に移行し、今日でもそれは続いています。（急行つやま？そんなものはない）
また、岡山駅～法界院駅の短距離利用も目立ち、朝には区間便が運転されるほどです。

そんな津山線ですが、様々な方法で、より良くできるのではないかと考えています。実現可能性の高いものから無茶なものまで、色々と出していきます。

ICカード対応

津山線では岡山駅～法界院駅のみICカードの利用ができますが、これを拡大させます。各駅に簡易改札機を設置しても良いですが、ここは車載型ICカードリーダーの設置で対処したいところです。

新駅設置

難易度：そこそこ
法界院駅～備前原駅の中間点付近（岡山駅から3.8km付近）に、新駅を設置します（図の赤丸の地点）。この地区は、バスこそ通っているものの本数は少なく、本数を求めるとなると県道27号線（三野公園の南側の道路）まで出る必要があります。また、岡山理科大学への最寄り駅となります。法界院駅からだと1.5kmほどだったのが、新駅からだと850m（いずれも付属高校基準）で済むようになり、岡山駅西口からバスで通学している人の転移が期待できます。
駅名は岡山理科大学から取るか、こちらのほうが法界院（お寺）に近いので新・法界院駅にするとよいでしょう。その場合、旧・法界院駅は岡大前駅となるでしょうか。

新車投入

難易度：かんたん？
津山線では現在キハ40系とキハ120形が運用についていますが、前者は老朽化が進み、後者は収容力に難があります。そのため、キハ40系を置き換える名目で新型気動車を導入します。現在試験中のDEC700形の片運転台版、DEC701形およびDEC702形（イメージとしてはGV-E401,402形）を想定します。
ドア周辺が広くロングシートとなり、クロスシート部も通路幅が広くなるため、乗降がスムーズになると予想できます。津山線は全区間乗り通す乗客も多いため、一部に指定席を設けるのも良いかもしれません。イメージは磐越西線の一部指定席列車で、2+2配置のリクライニングシートを3~4列設けます。かつての急行《つやま》、快速《ことぶき》にあった指定席は席を区分しているだけで、ぼったくりと揶揄されましたが、この時代だからこそ指定席列車を復活させるべきではないでしょうか。

線路付け替え

難易度：高め
金川駅～建部駅間の箕地トンネルを掘りなおします。このトンネルは中国鉄道時代に掘られ、中が狭いことからキハ40系では30km/hの速度制限がかかります。トンネルの前後も急勾配が続くため、いっそのこと掘りなおすのも手です。工事延長は2km強で、約50億円の規模と予想できます。これにより同区間の所要時間が30秒~1分短縮できるでしょう。

同様に、牧山駅～野々口駅間の手立トンネルの掘り直しも考えてもいいでしょう。カーブの速度制限と勾配の減少で多少の所要時間短縮につながることと思われます。

電化

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難易度：さっきよりも高い
津山線を電化します。セットで吉備線も電化するとなお良いでしょう。狭いトンネルがネックになるため、上記のトンネル付け替えが必須になります。電化費用は、加古川線や小浜線の例から1kmあたり1.2億円とし、約70億円と予想できます。岡山気動車区は津山に縮小移転、跡地は再開発されるでしょう。

高速化

難易度：超高い
津山線は1996年に高速化工事をしています。しかし抜本的なものではなく、費用対効果を考え、費用も効果も抑えられたものになっています。そこで抜本的な改修を行い、更なる高速化を図ります。総工費は50~100億円（トンネル改修含まず）で、振り子車両を投入し最速45分で岡山～津山を結びます。一度は費用対効果の面から見送られましたが、新車投入に合わせて再改良するのもありでしょう。

まとめ

特にないです。津山線に乗りにおいでよ。