日本郵船 2022年3月期 通期決算説明会
司会 大変お待たせいたしました。本日はお忙しい中ご参加いただきありがとうございます。ただいまより、日本郵船株式会社、2023年3月期第2四半期決算説明会を開催します本日の司会進行を務めさせていただきますIRグループ長の下村でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
初めに本日の登壇者をご紹介いたします。代表取締役社長、社長執行役員の長澤でございます。
社長（長澤） 長澤ですよろしくお願いします。
司会 続きまして代表取締役専務執行役員の原田でございます。
原田 原田です。よろしくお願いいたします。
司会 続きまして取締役専務執行役員CFOの曽我でございます。
曽我 曽我です。よろしくお願いいたします。
司会 本日は長澤と曽我より、2023年3月期第2四半期決算概要についてご説明いたします。
その後、質疑応答の時間とさせていただき16時頃の終了を予定しております。
本日の説明資料は弊社ホームページに掲載していますので、ご覧いただけますと幸いです。
皆様からのご質問はチャットもしくはと2通りの方法でお受付させていただきます。
ご質問の方法は後ほど説明いたしますのでよろしくお願いいたします。
なお本説明会の様子は質疑応答の部分も含めてオンデマンドで動画配信を予定しておりますので、何卒ご了承ください。
司会 それでは説明に入らせていただきます。長澤さんお願いします。
社長（長澤） はい。改めまして2023年3月期、日本郵政グループ第2四半期の決算説明会にご参加いただきましてありがとうございます。
また日頃、当社グループの活動を支えていただきまして、この場をお借りして感謝申し上げたいと思います。
それでは私の方からですね、まず第2四半期の決算の概要、そして通期予想の概要、そして3点目として新中計計画について一言御説明を申し上げたいと思います。その後CFOの曽我専務より、決算内容の詳細について説明をさせていただきたいと思います。
まず3ページでございますが、第2四半期の決算の概要でございます。
為替がですね前年度の第2四半期に比べまして約110円から132円という形で大幅な円安に振れたという追い風もございましたが、売上経常損益、当期純損益とも全て増益という形になってます。
まず、売上高ですが、1兆3658億ということで約3000億強の増収という形になってます。
内容的には不定期専用船事業における自動車、ドライバルクの好調。
そして物流事業のより大幅な売り上げ増という形によって約3000億の売り上げ増という形になっております。
経常損益につきましては、7653億ということで、これまた3680億の増益ということです。
やはり本年度もですね、ライナー＆ロジスティック事業である定期船ONE社、航空輸送NCA、物流YLKのこういった事業が引き続き好調ということで高い利益水準を確保という形で、この3680億のうち約3000億弱がこのライナー＆ロジスティック事業による増益という形になっております。
また一方、不定期専用船の方もですね、ドライバルクの柔軟な輸送契約の対応。あるいは自動車船のですね、輸送需要への変化への対応、柔軟な対応という形で、約700億の増益を達成したということです。
為替の影響については冒頭申し上げた通りでございます。その結果ですね、7060億の当期純損益という形になりました。
これまた約3000億の増益という形になっております。配当については、株主還元の基本方針、私ども従来より申し上げてますように、連結配当性向25%を目安ということでございますので従来発表させていただきました中間期の配当を1000円を50円増配という形で1050円の一株当たり1050円の配当とさせていただきたいと思っております。
また、これは2022年9月30日を基準日および10月1日を効力発生日とするということで株式分割前の株に対する配当ということでご理解をいただきたいと思います。
続きましてちょっと9ページに飛びましてですね、通期の業績について簡単に触れさせていただきたいと思います。
引き続きこれは第1クォーター決算時に予想として発表させていただいた数字に比べ、どうなったかということを述べさせていただいているわけですが、売上については2000億上方修正で2兆7000億、経常損益についても700億上方修正で1兆1100億。
当期純損益も700億上方修正で1兆300億という形にさせていただいてます。ただこれは為替の影響を通期ベースでいきますと、前期に比べ112円から137円という大幅な円安ということも加味しましてですね、上方修正ということでございますが、下期について申し上げますと、昨年度のライナー＆ロジスティックの下期の経常損益が5151億でした。それに比べて今期は2918億。
また、不船部門も前期は913億に対し今期606億という形で為替が大幅に追い風になっているのに関わらず、経常損益ベースではですね、前年同期と比べますと下期ベースでは、やっぱり減益になっているということで、やはり運賃の下落というものはある程度影響せざるを得ないというふうに思ってます。
数字を並べてご覧いただくとわかりますように、前年度の下期で今年度の上期をピークにですね、やはり徐々に言ってみれば物流がある意味、平常化してきたということとも言えるわけですが、収益的には下落方向であるということは認めざるを得ないというふうに思っております。
また配当についてですが、中間期は先ほど申しましたように1050円ということですが株式分割前で。
期末については3分割、株式分割後、一株あたり160円という形にしたいと思います。
これもですね、私どもの株主還元の基本方針である連結配当性向25%というベースでですね、期末配当を145円から15円引き上げて160円とさせていただく予定でございます。
以上、大体の決算の概要です後ほど詳細な説明をCFOの曽我専務から行っていただきます。
最後に私の方からですね、皆さんに注目をされてます新中計について一言申し上げたいと思います。
18ページでお願いします。
今現在はですね2018年に策定しました中計Staying Ahead 2022という中計の最終年度に当たっておるわけですが、上の表に書いてますようにですね、当初スタートしたときに目標と掲げさせていただいたのはですね、事業環境の大幅な工程により遥かに目標を達成したという現状でございます。
そういった財務内容が劇的に回復したことを踏まえ今、新中計を策定すべく作業を進めておるわけですが、その中で株主の皆さん、機関投資家の皆さんが最も注目されている資本政策についてここに書いてますように改めて申し上げたいと思います。
今現在私どもはESG経営を推進ということで、投資という観点から環境投資が大きな要素を占めるわけですが、今度今回の中計は一応2030年ぐらいまでを視野に入れた中計を出そうと考えておりますがどの程度の環境投資のための必要な資金が要るだろうかと、あるいは私ども事業を継続するためにどういった資本がいるのかと、いわゆる自己資本として準備しておかなきゃいけないのはどの程度なのだろうか。
そういうかったことを踏まえてですね株主還元のあり方、DOE導入あるいは自己株式の取得、そして配当性向の見直し等をですねしっかり議論した上でですね、新しい中計の中に資本政策を織り込んでいきたいと思いますし、今現在、劇的に回復した私どもの資本、それをどういった形で一部株主さんに還元していくかということもしっかり明示していきたいと考えている次第です。
新中計につきましては来年の2月3月頃の発表の予定、多分3月になると思いますが、しっかり発表をさせていただきたいというふうにかように考えている次第でございます。
私の方からの総括的な説明は以上でございまして、あと曽我専務の方から詳細説明を行ってまいりたいと思います。では曽我君お願いします。
曽我 CFOの曽我でございます。本日はお忙しいところこの説明会にご参加いただきまして誠にありがとうございます。本日はお手元の資料、もしくは画面に映し出しますスライド資料、こちらに従いまして最初に2022年度第2四半期の決算の概要、決算の内容についてご説明申し上げ、次に2022年度の通期業績予想の修正内容についてご説明申し上げます。
一部、長澤社長のただいまのお話とちょっとかぶるところがあるかもしれませんけれどもご容赦ください。
その後、現在の中期経営計画、この最終年度ということで今進捗がどうなっているか、ここについても最後に簡単に触れさせていただきます。
一通りご説明させていただいた後に質疑応答の時間を取らせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
それではお手元の資料、ないしはスクリーンの方をご覧ください。まず、2022年度第2四半期の決算内容についてです。
資料の6ページの表をご覧ください。
右側の青いコラムのところですけれども、第1四半期、第2四半期累計で売上高は1兆3658億円、営業利益は1633億円、経常利益は7653億円。
当期純利益は7060億円と、いずれの段階においても前年同期を上回り、引き続き高水準の決算となりました。
売上高については、不定期専用船事業での自動車船輸送台数の増加、ドライバルクの中小型船を中心とした好況下での輸送契約の獲得、また物流事業での運賃水準上昇などにより前年同期比で3144億円の増収で1兆3658億円の売り上げとなりました。
経常利益については、今申し上げました自動車船、ドライバルクに加え、コンテナ船、航空運送物流事業からなるライナー＆ロジスティクス事業でも第2四半期になって荷動きの減少が見られたものの、引き続き高い利益水準を確保し全体で前年同期比3680億円の大幅な増益となり、最終的には7653億円の経常利益を計上いたしました。
ただし、先ほど冒頭で長澤社長も触れておりましたけれども、円安効果がかなり効いております。
このAK詰めの増益には約667億円分の円安効果が入っております。これに期中の特利損、それから法人税等を加味した結果、当期純利益は前年同期比2947億円増益の7060億円となりました。
ただいま申し上げたことは資料の3ページにまとめてございますので、こちらの方もご参照ください。
次に、経常損益段階での各事業セグメントの業績についてもう少しだけ詳しくご説明いたします。
資料の7ページの表をご覧ください。
まず定期船です。右側の青いコラムの上期というところの下段の数字となりますけれども、定期船の経常利益は5670億円と前年同期比2766億円の増益となりました。その主因は持分法適用会社であるONE社のコンテナ船事業の好況の持続にあります。
欧米を中心とした消費地での消費財の在庫積み上がりやインフレ等の複合要因によって輸送需要の減退が見られ始め、直近のスポット運賃は下落傾向にありますがONE社においては、上期を通じて引き続き高い運賃水準を維持し、業績は好調に推移しました。
次に航空運送ですが、経常利益は440億円と前年同期比110億円の増益となりました。こちらも中国のロックダウン、世界的な景気減速、および海上貨物の一部が航空運送に切り替わる、いわゆる船落ちという動きですが、この動きが弱まって、全体としては荷動きの減少が見られたものの、半導体関連貨物の堅調な輸送需要と複数年長期契約に支えられ、運賃は引き続き高い水準で推移しました。
次に物流事業ですが、経常利益は371億円と前年同期比87億円の増益となりました。forwarding部門のうち、航空貨物取扱事業では、自動車産業等の荷動き低迷により、取扱量、利益水準ともに前年同期比で減少しました。
海上貨物取扱事業でも、荷動きの鈍化を受け、取扱量は前年同期比で減少しましたが、販売価格の維持や通関手続き等の付帯サービスの拡販に努めたことで一定の利益水準を確保しました。
コントラクトロジスティクス事業でも、人件費や光熱費の高騰はあるものの、北米を中心に一般消費財の活発な荷動きに支えられ、事業は好調に推移しました。
次に不定期専用線部門ですが、経常利益1194億円と前年同期比717億円の増益となりました。自動車輸送では、世界的な半導体不足や感染症拡大による完成車生産台数の減少が引き続き懸念される中、最適な配船計画と航海スケジュールの策定を行うことで、顧客の輸送事業に柔軟に対応し、また臨機応変な代替貨物の集荷に努めた結果、船舶の稼働率を向上させ、前年同期を上回る輸送台数を獲得することができました。
ドライバルク事業では、第1四半期で季節外れの市況高騰を見せたものの、第2四半期に入って世界的な景気減速懸念が顕在化したことで、市況が前年同期を大きく下回ったケープサイズ、これに引きずられる形で全船形において市況は前年度を下回りましたが好市況のいわばグッドタイミングのところで獲得できた輸送契約に支えられ、また効率的な運行によるコスト削減の努力によって、業績は堅調に推移しました。
エネルギー事業では、低迷していた市況が7月頃から反発基調となったVLCCの荷動きの増加やロシアウクライナ情勢の影響で仕出し地が変わり、それによって輸送距離が増加したことで船腹需給が引き締まった石油製品タンカーの市況、また欧州向け事業を含め、堅調な値動きとなっているVLGCに加え、安定的な中長期契約に支えられたLNG、並びに海洋事業とともに、業績は順調に推移しました。
最後にその他事業というコラムがありますがこのうち不動産事業ですが、この部分のみ小さい数字ですけれども、前年同期比減収減益となっております。これは前年度における子会社株式の一部譲渡に伴って不動産事業の事業規模が縮小したと、これが要因になっております。
ただ今私が説明申し上げた内容は資料の4ページから5ページにまとめてございますので、こちらもあわせてご参照いただければと思います。次に資料の
8ページをご覧ください。
こちらの方はまとめという形になりますけれども、2022年度第2四半期決算は、右のグラフの通り、主要な事業部門においてはいずれも前年同期比増益を計上しました。
また、左の要因別分析にあります通り、3680億円の増益のうち667億円というのが円安効果として計上されております。
さてここまでが2022年度第2四半期の決算の内容でございました。
次に2022年度通期業績予想についてご説明申し上げます資料の12ページをご覧ください。
こちらの右側の青いところの通期の数字ということになります。
2022年度通期業績予想については、前回8月に発表したものから見直しを行った結果、売上高、営業損益、経常損益当期純利益のいずれの段階においても上方修正いたしました。
通期の売上高は前回予想比2000億円増収の2兆7000億円、営業利益は前回予想比200億円増益の2700億円、経常利益は前回予想比700億円増益の1兆1100億円。当期純利益は前回予想比700億円増益の1兆300億円を予想いたします。
下期について申し上げますと、経常利益は前回予想の3200億円から247億円増益の3447億円、当期純利益は前回予想の2900億円から340億円増益の3240億円を見込んでおります。
いずれも前回8月に予想したものよりも上振れした数字となっていますけれども、これを上期の実績と比較していくと、実はそれぞれ3000億円近く下がった形になっております。
これはONE社によるコンテナ船事業の業績見通しによるところが大でありますが、この下期の減益については、既に5月の期初予想並びに前回8月の修正予想でも申し上げていたことでありまして、決してサプライズではございません。
これまで、第3四半期以降の下期について世界各国の政策金利動向によって景気の行方がどうなっていくのか、それから物流サプライチェーンの混乱収束によってコンテナ運賃の軟化がいつ頃からどれくらい顕著に出てくるのか等、予想の困難な要素が多い中で、決して過度に保守的ではない数字で予想を置いているということを申し上げてきました。
ここに来てやっと見えてきたいくつかの要素を再吟味しての今回の下期、並びに通期の予想としておりますので、従前にも増して堅い予想とお考えいただければと思っております。
なお、為替レートの前提は前回8月の通期で1ドル127.62円から今回137.28円、また燃料油価格の前提を通期では838.24ドルから801.85ドル、ここは801.85ドル、ちょっと言葉の間違いを私が言ってしまいましたがドルにそれぞれ変更しております。
次に、経常損益段階での各事業セグメントの通期業績予想について簡単にご説明申し上げます。
資料の13ページをご覧ください。右の青いところの通期の欄の下段の数字となります。
まず定期船ですけれども、経常利益は前回予想比808億円増益の8150億円と予想しております。
コンテナ船では世界的なインフレの進行や米国の消費財の在庫の積み上がり等による輸送需要の減退と、港湾混雑緩和によって需給バランスが正常化し、8月ごろから始まったスポット運賃の調整が下期も継続すると想定しています。
従って、下期は上期比で減益を見込んでいますけれども、高い運賃水準に支えられた上期の業績と円安による為替影響により、通期での業績は前回8月の予想を上回るものと見ています。
次に航空運送ですが、前回予想比40億円の減益730億円の経常利益を見込んでいます。世界的な景気の減速により、航空貨物の荷動き鈍化が継続するものと見ております。これによる輸送スペースの需給緩和から上期に比べて運賃市況が軟化すると思われますけれど、複数年契約等の下支え効果で減益額はある程度抑えられるものと予想しております。
物流事業では前回予想比40億円増益の520億円の経常利益を見込んでおります。海上貨物取扱事業では足元の市況下落傾向を受けて、利益水準の低下が予想されますけれども、上期の好調により、通期では高い利益水準を維持できる見通しです。
航空貨物取扱事業では、荷動きの鈍化に伴い、利益水準も一定程度低下する見込みでおります。
コントラクトロジスティクス事業では、さらなる人件費や光熱費の高騰等の影響はあるものの、これまで進めてきた価格改定等の契約の見直しやコスト削減の取り組みにより収益の安定化を図ります。
最後に不定期専用船ですが、前回予想比260億円の増益で1800億円の経常利益を見込んでいます。
自動車輸送では半導体不足、部品不足による完成車減産の影響は徐々に解消傾向にある中で各自動車メーカーが抱えているバックオーダーの輸出事業と、建機や中古車などの輸出需要、輸送需要も取り込み、堅調な輸送台数を維持できる見込みです。
ドライバルク事業では、全船型で下期の市況は弱含みの想定でありますが、上期、特に第1四半期での中型船小型船を中心とした好市況による影響で、通期では堅調な業績となる見込みです。
エネルギー事業では前期から急回復したVLCCの市況や堅調なVLGCの市況が継続するとみて、底堅い業績で推移するものと見ています。LNGや海洋事業も引き続き安定的な中長期契約に支えられ、堅調な業績推移を見込んでいます。
今申し上げましたことは資料の9ページから11ページにもまとめてございますのでご参照いただければと思います。
さて、最後の部分としては配当予想ということになります。先ほど長澤社長の方からもご説明いたしましたが、資料9ページをご覧ください。
ここに書いてある通りところになりますけれども、配当性向25%を目安とする株主還元の基本方針、これにのっとった形で、2022年度上期の実績、そして下期の当期純利益の上方修正を踏まえ、中間配当は前回予想から50円増配で一株1050円、それから期末配当については、株式3分割後の基準で一株15円増配の160円とさせていただきます。
ご存知の通り、9月30日を基準日、それから10月1日を効力発生日として、普通株式一株につき3株の割合で株式分割を実施しております。
この株式分割の前の基準でいきますと、期末配当は一株480円に相当しますので、通期では一株1530円ということになります。
以上、2022年度の第2四半期決算の内容と通期業績予想の修正についてご説明申し上げました。
次に私の最後のアジェントとなりますけれども、今年が最終年度にあたる現在の中期経営計画の進捗状況について簡単にご説明申し上げます。
資料の16ページをご覧ください。現中計で掲げたゴールは、ボラティリティへの耐性強化、耐性というのは耐える性質の忍耐の耐に性質の性ですね、体制の強化。
それから事業成長と収益力強化というもので、そこに至るための必要なアクションとして大まかに次の三つの柱を打ち立てております。
一つは、ドライバルク事業の根本的見直しとコンテナ船事業、統合会社の成功による市況体制の高い事業ポートフォリオの確立。
そして二つ目は運賃安定型事業の積み上げによる安定的な収益構造の確立。
三つ目が、デジタライゼーション＆グリーンへの取り組みを通じての効率化、新たな価値の創造。
この三つの柱をベースにして我々はこれまでそれぞれのアクションに取り組んできております。
このうち、1の進捗、それから2の進捗を簡単に示したのがこの16ページの記載内容となっております。
運賃安定型事業の積み上げという点では、左下のグラフにある通り、2020年以降、物流事業では確実に拡大強化されているのがわかります。物流というのは水色ど棒グラフのうちの水色の部分です。
2020年以降着実に増加しております。また、自動車船輸送でも感染症拡大や半導体不足による完成車の減産状況の中でも柔軟性と工夫によって、堅実に輸送台数を確保し、またエネルギー事業でも重点投資事業であるLNG輸送船を着実に積み上げて参りました。
上のボックスのですね不定期専用船事業、エネルギーということを書いてございますけれども、この現在の中計を作った時点ではLNG戦は71隻あったものが、失礼しました17年度末で71隻、22年度末で86隻ということになっていて、これが今既に決してしてる、計画決してる部分まで全て含めると111隻まで積み上がってるということになっております。
また、右下のグラフにあります通り、運賃安定型以外の事業でもドライバルクでは傭船料の高い船の早期変遷という構造改革によって収支改善を図るとともに、より厳しいエクスポージャー管理により市況変動の影響を軽減させている他、コンテナ統合会社でありますONE社も発足当初こそ苦しんでおりましたけれども、この苦しみから脱して今や大きな成功を収めていると言えます。
長年赤字に苦しんできた航空事業のNCA社もしっかりと存在感を増し、連結収支に大きく貢献してくれるようになっております。
もちろん新型コロナの蔓延による物流構造の変化が大きな要因であることは否定できませんけれども、世界の人々の暮らしと幸せのために物流を止めないという使命感のもと、各事業部門の知恵と工夫を凝らし、その変化の波に乗り、確実にやるべきことをやってきた結果だと自負しております。
そして三つ目の柱については17ページをご覧いただきたく思いますけれども、ESG経営推進の中で、2050年ネットゼロエミッションに向けた取り組みを着々と進めているという一例をここに挙げさせていただきました。
船舶の燃料転換という分野で、次世代ゼロエミッション燃料として有力視されているアンモニア燃料の実装化、商業化に向けた様々な取り組みとともに、今後の日本の有力な代替エネルギー源とされている洋上風力に関わる各種海上事業への取り組みや、それを地元とのスムーズな連携で支えるための秋田支店の開設など、目に見える形で着実に進めております。
最後に、定量的な現中計の目標とその進捗は18ページ、こちらの方をご覧ください。
それぞれの財務指標上の目標については、既に2021年度で達成しておりますが、22年度についてもきっちりそれを継承できるという形で見込んでおります。
これらを踏まえた上で、先ほど長澤社長の方からも説明ございましたけれども、来年度から始まる新中期経営計画を現在鋭意作成中であります。
これは2050年を見据えた超長期的な視点でのロードマップをベースに2030年までを見通した形で策定します。
この中で最も重要な部分として、ここ数年で大きく改善した財務体質を土台に、どういった資本政策を進めるか、環境対応という点でこれまでやってきた脱炭素への取り組みを更にどういう体系的に進めるか。そしてこれからのESG経営を進めるための人材戦略をどう組み立てていくか。
もちろんこれだけではありませんが、こういったことをしっかりと組み込んだ新中計として皆様にお示ししたいと思っております。
発表は来年の3月頃を予定しております。
以上で私からの説明を終わらせていただきますありがとうございました。
司会 はいそれでは質疑応答に入らせていただきます。それではよろしくお願いいたします。
質問者Ａ ライナー＆ロジスティックのロジスティクスのところでちょっと三つお願いしたいんですけども。
まずコンテナ船なんですが、GRI、それからその長期契約の状況ですねここについて伺いたいんですけども。
現状のこの需給の環境で値上げができそうなのかどうかということと、また一方で長期運賃ですね契約運賃のところ、これスポットの方に切り替わってるお客さんなんかいないのかどうかですね、ちょっとその辺の状況について確認させてください。
二つ目がですねONEの配当からの配当なんですけども、11月15日に3100億円ぐらいですかね、受領予定ということですけども、これは上期の決算に対する配当という認識ですが、今後ONEの配当について方針が何かある程度決まってきたのかどうかですねこれ確認させてください。
最後3点目はあの航空運送のとこでNCAの複数年契約の割合って大体どれぐらいあって、これって契約切り替えのリスクっていうのはないのかどうかですね教えていただきたいと思います。以上3点です。
司会 はいご回答お願いしますはい
社長（長澤） どうもありがとうございます以上3点については、担当の原田専務からさせていただきます。新田君お願いします。
原田 はい。質問ありがとうございます。
それでは3点のご質問、L&Lに関するものですので、順番に回答申し上げます。1点目、コンテナ船のGRI関係、値上げができそうなものか。
あるいは今の需給関係ですね、それから長期契約への影響は、スポットから切り替わってるものはあるかという内容でございます。
まずGRIに関してですが、このGRIっておそらく今のスポットの運賃が反転して上がる場面があるかという意味でのスポットのレートのレストレーションという意味だと思うんですが、これは業界市場に出てますが一部の航路では、少しずつ始まっているところがあります。
例えば南米の一部。ただこれはまた反転して下がる場面も出てきたりしてるんで必ずしも安定したものではないんですが、あと中近東の航路等ですね。
こういった航路で一部、レイトレストレーションの機運で結果が出ているものもあるんですが一番大きなものはトランスパシフィック。
特に北米西岸だと思いますが、こちらについては11月にある一定の機運があるかなと思われたんですが、やはり、需給そのものはですね決して今追い風ではない特に需要が思ったほどないということでピークもなかったわけですが、こういったことが奏功して、ちょっと11月そのものにですね、レートレストレーションそのものの結果が出るかどうかは、非常に疑わしい状況かなというふうに思ってますが、一方で、供給面だけ捉えると3大アライアンスおよび単独でやられてるサービスプロバイダーの方も含めてですね、我々ストラクチャーVMSとか言ってますけれども、ループが１０ループほど建設の前後を境になくなっておりますんで、供給が引き締まってることは間違いありませんので需要次第ではあるんですが、引き続き反転してスポットレートが上がる場面というのはまだまだ想定できると思ってるんでこれに対応していくということをONE社として考えております。
長期運賃が切り替わってるかどうかなんですが、これはある言い方をすると8月の初めに発表しました、このときにはONE社としての数字を発表してないんですが、株主3社がONEからの情報をもとに考えていた数字、そのときの前提になった長期運賃への影響の度合いから比べると限定的であるということは言えると思います。
もちろん値差が広がりその期間が長期化すると当然お客様からそういう訴えが出ますんで、今回の業績の見直しについてONEの見直しについては、その点は十分に計算に入っているというふうにお考えいただいて結構です。
だからちょっと言い方を変えると、今現時点で目の前ではスポットの運賃に切り替わってるのは限定的ですと、一方で今後、この需給の前提のもとですねスポットの運賃がさらに下がったり長期化することによる長期契約の影響というのは一定程度、今回の業績見直しの中で見ているというふうにお考えいただければと思います。
続きまして二つ目の質問、ONE社の配当について11月15日に弊社のベースで3100億円ぐらいの配当を受けることになるが、これは紙決算に関してのものだと思うが今後のONE社からの配当について何か一定の決まりごとというか決まったものがあるのでしょうかというご質問だと思うんですが、今回上期については半期ベースでONE社が最高益ということもありましてこの数字で合意して配当ということになりましたが、まだ中長期的ですね一定の株主との間のコンセンサスはありますが、中長期的にその配当を資本政策も含めてONE社のですね、どうしていくかということは、特にこれから二十三、四年度のマーケットは非常に読みにくい。もちろん需要面もそうですし供給面でも船が出てくるってこともあるんで、この行方を見ながらですね議論を続けるということになると思い思いますので、現時点で確固としたONE社としての配当のレベルについて中長期的に決まったものがあるということではございません。
最後に航空貨物に関して複数年契約、その他でどの程度結果が出ているのかということですけれども、ちょっとこれ、具体的な数字は非常に申し上げにくいところがあるんですが、主たるNCAとしてのマーケットである日本から北米という、これが一番大きな彼らにとってはトレードになるんです。ですけれども、その部分だけ捉えると1年以上の契約ってのはそれなりに決めておりまして、大体北米に飛んでる日本からのスペースの一定量ですね20%が25%ぐらいと了解していただいてもいいんですが、これについては、ほぼ複数、1年以上の契約で、決まってるその中には複数年のものもかなりありますということでこの部分はある意味スペースを売り切ってるという状態が今でもあると、これらは現時点ではマーケットの影響を受けてないというふうにご理解いただければと思います。以上ご説明申し上げました。
質問者Ａ はい大変よくわかりましたございました。
司会 どうもありがとうございました。続きましてお願いいたします。
発言者 6 二つコンテナのスポット運賃の見方について二つ教えていただきたいんですけども、1点目が今のご質問に対する回答と重複するかもしれませんが、Bさんが、次の四半期には需給が均衡するということをおっしゃられてるのを業界誌で拝見したんですけども、これがその大体いつどういった理由でいつ頃どのレベルで均衡あるいは運賃反転するというふうにおっしゃってるのか、ご存知の範囲内で教えてくださいというのが1点目です。2点目がスポット運賃相当人をベースに考えたときのそのブレークイーブンって今どれぐらい考えなのか、肌感覚で結構ですので教えてください。
発言者 6 北米西岸ですともうちょっと2000ドル今終わってきてますし冬瓜のだいぶ頑張ってましたけどちょっと徐々に下げピッチが強くなってますしこの燃油とかチャーターコスト労働労務コスト上がってきてる中で損益分岐点がどのレベルで見ればいいのかという、ちょっとイメージをつかめたら幸いです。よろしくお願いします。
社長（長澤） それでは2点とも引き続き原田専務の方から答えてもらいます。
原田 ご質問ありがとうございます。2点ご質問1点目は、ONU者CEOのジェイミーの方から、次の四半期は需給関係が均衡するというようなコメントがあるけれどもこの背景とかはどういう考え方でということだと思いますがまずこの一点目ですが、ちょっと申し訳ありません具体的にジェレミーと話してるわけではないんで。ただ、先ほど言いましたように特に北米については、ストラクチャーVMS擁するループそのものが、ループほどあの、マーケットからなくなってるという状況になってますこれは、いろんな理由が考えられんですが、一つはスポットを中心にやってる、戦車にとってはですね今のスポーツスポットの運賃で、線形にもよりますが、あのこういう方々はなかなか長期の契約を持ってなくてスポットでやってるんで、このスポットで生み出すとですね、非常に厳しい状況になってるということも一つあると思います。もちろんそれぞれですね陽線でやってたり自社線でやったりってのは違うんで、必ずしもそれがどういう算数のもとになるかってのはあるんですけれども。
原田 こういうこともあってですね、供給が締まっていくおよび需要は北米について言うと、やはりユニオンの交渉とかこういうことでですね、クリスマス商戦も含めたある程度のストックを貯めていくということを事前にやってきたこういう結果が今少し出てると思うんでもちろん今後北米のあの消費者の方々の会がどこまで続くかっていう問題はあるんですけれども、こういうことも勘案すると、需要も一旦取得を消費することによってですね、また次の需要が生まれてくるという考え方に立てばですね。
原田 ある程度均衡してくるという見方を特に北米の航路については考えてもおかしくないなというふうに思っております。次にあのスポット運賃の場合のブレークイーブンという言い方ですがこれは非常に答えが難しいと思います一つだけ言えることは、今はそういうごく一部のスポット等で中心でやっていてもしかしたら高いよ線量で船を抑えてる方々もいらっしゃると思うんで、こういう方々はちょっと別とすると、通常の3大アライアンスにいるメンバーは、今のスポットの運賃でも、そのスペースを埋めると、必ず利益が増えるという前提でやっています。だからこれまで運賃が下がったんで、あのスポットのうち1本取ると、これはあの損に繋がるということにはなってないはずなんで、ただ一方で、これが長期運賃に影響がどう出るかっていうところまで全て計算した上でやってるかっていうと、これは非常に難しいところだと思いますんで。
原田 そういう意味では今のスポットの運賃でもブレークイーブンということにはならないという見方をしてもいいのではないかなとただ具体的に言うと、今のアライアンスに所属している長期契約を一定程度抑えてる方々について言えばということになるかなというふうに思ってます。以上ご説明申し上げました。
発言者 6 ありがとうございます。ちょっとその供給の考え方なんですけども、あのコロナ発生直後ってやっぱ荷動きの減少を懸念してグローバルなの罫線がやっぱ10パーぐらいに行ったときありましたけど、今だとそのスポットが下がってるとはいえおっしゃるおっしゃる通り連携とかはそこそこ利益出るので、その減便計算の比率が今4パーぐらいですか、これがどんどん上がっていくという感覚ではないですか。
原田 減便のあの数パーセンテージですかはいはいこれは別の言い方をすると、おそらくですね今、アメリカの長期運賃とスポットの差が凄まじく開いてしまってるんで、通常考えるとこれ以上運賃を下げると、その影響が大きくなって全体としては収支が悪化するという計算をする。
原田 戦車がいても全くおかしくないレベルになってるんで、こういうことから、むしろ次のスペースを埋めるより船を一定程度需要に合わせて止めていくということをやってもおかしくないレベルに来てるとは思っています。
発言者 6 なるほど、よくわかりました。ありがとうございました。
司会 はい、どうもありがとうございました。続きましてお願いいたします
発言者 7 はい。よろしくお願いします。はい。まず一つ目が、その効果、航空輸送と物流のとこですね。航空輸送比較現状航空貨物の運賃スポットでかなりあの10月とかも下がってると思いますけども、これは何かその直近のスポット運賃の状況なんか反映してこの利益が出せるっていうふうに計画しているのか、一方で物流の方法アーリングの方はかなり下期にがちょっと利益が上期より落ちるっていうふうに見てるのでこれはなぜなのか、第2四半期のときも結局落ちるって落ちてませんのでこれどういう前提で作られてるかってことが一つ目ですね2通目がその次期中計に関わるところで財務規律っていうのをそのどういう基準で皆さんと図られていこうというふうに議論されているのかそれに伴って過剰資本っていうのをどういうふうに考えていくのかとそれは決まっていらっしゃらないので決まったときに出していただくのでいいんですけどもどういうふうにそれを決めてどうやっていこうって議論はちゃんと進んでるのかちょっとあの、お考えをお伺いできればということですね最後の三つ目が、これ中継機中継のところですけども、この中でレバレッジを利かしていきますということで利益を結局次へ自社の事業をどうやって作っていくかっていうのが大事だと思うんですけども。
発言者 7 それは何かターゲットとして今回作れそうなのか、投資をしたことの成果でこれまでのこれぐらいのときにこれが利益を出せますよというターゲットってのは作る前も木石井とかそういうものがあるかできるのかどうかってことをちょっとその確認させてください。
社長（長澤） はい、それでは一つ目の質問航空輸送物流需要については原田専務から答えてもらいます二つ目三つ目の次期中計に関しては、麻生専務そして私の方から補足させていただきたいと思います。それでは原さんお願いします。
原田 それでは1点目の質問の、あの航空運送とファイリング関係についてお答え申し上げます。まず航空輸送についてスポット運賃が下がっているけれどもこれが、今回の業績見通しの中に十分反映されているかということですが、おっしゃる通り割と直近になってですね、特に上海香港出しのアメリカ向けのスポットのうちが、あの下がりました。それはおっしゃる通りで、この点については、今回、ラストビーチできちっと織り込んでおりますので、この点については、スポットの運賃の下降局面というのも、今回の見通しの中では十分織り込んでいるというふうにお考えいただければと思います。
原田 それから4アーリングの関係でちょっと物流これ主にYKの数字なわけですがここの見方が少しコンサバ過ぎるのではないかという見方に繋がるのではないかと思うんですけれども、まずですねちょっとコントラクトリースは非常に安定してるんでこの部分を置いといて、IFInternalホールディングのうちのAFとFFなんですが、AFはやはりちょっと懸念しているのはやはり2両がですね、なかなかあの盛り上がらないというところがあって、これがですね、粗利が急激に下がるとか言ってより荷物の量が足りない足りない結果は少し抑えたスペースを返さなきゃいけないと、こういう場面がワーニングにおいて起きてるんでこれをちょっと入れて今回は見ております一方FFの方はですねこれforwardingにおいて常に時差が出るんですが、あのお客様との契約が比較的高くスペースが抑えきれてなかったがゆえに、戦車から今スポットで買うと、非常に利幅が大きくなるという現象が瞬間的に起きます。これずっと続くわけではなくてですね、お客様との契約が切れると次の交渉のときに、今度お客様との契約が下がりますんで、これ時差の問題なんですがここもある程度反映させたつもりなんですが、ここについては少し今サーバーな見方をしているかなというのが個人的には思っておりましてここでWeb要素はまだあるのではないかなというふうに思っております以上ご説明申し上げました。
社長（長澤） はい。それでは二つ目の次期中計において適正資本についてどういった考え方の議論をしてるかってについて、江澤専務からお願いします。
曽我 はい。一つ目の財務規律についての議論。おそらくこの二つ目のですね、過剰資本の関係という切っても切り切り離せない内容だというふうに理解しているんですけれども一つは財務規律ということで、自己資本がこれだけ貯まったんで何でも投資はOKですよというわけにはもちろんいかないわけですから、この中で財務規律をどういうふうに、どういうところに設定していくかというのは、もちろん議論してますその中で一つ大きいものは今まではですねどちらかというと、NYKの中ではPIRRであるとかIRRですとかそういった部分というのを割と重視しながら投資というものについての評価をしてきてますけれども一方でそれだけではやっぱり不十分だし、それからどれだけのリターンをどういう形で、もう、それぞれのプロジェクトが吐き出している。
曽我 稼ぎ出してるこれを毎年追っかけていくという意味では必ずしもそのIRRだけでは十分じゃないということでその辺をモニターするためには別なロックも含めてですけども、どの指標が最も我々としてすぐにアクションがリアクションが取れるかというものはどれかということでいろんな議論が行われているということになります。
曽我 それからそれを決めるにあたってですね、自己資本がここまで高まると当たり前なんですけれどもその枠がものすごく上がっていくということで、逆にこれが枠を中心にですねシイノ基準というのを決めると非常に投資がしづらいというか、投資のチャンスを失う可能性もあるということで、こういったことで見ていくと、逆にバックを下げるアクションというのも多分必要になってくると、これはまあとりもなおさずですね、今非常に高くなっている自己資本比率であったり、低くなってるPRであったり、これをどういうところに置くことによって枠そのものも適正化できるんだろうと、この繋がりの部分というのも議論の対象になります。
曽我 そうすると自己四方を自己資本の額を減らしていくためには何をするか、それから逆にADRを上げていくという意味では逆にこのレバーをですねもっと効かすためにはどういった作業をするかどういう投資の方にレバーを上げていくかとそういった議論というのが、先ほどの財務規律とそれから荷重を資本の関係の中で我々の中では今行われているということになります。ですのでこういった指標のあり方とその財務規律と、それから今積み上がった過剰な自己資本、これをどういう形で配分してどれが適正でそれをどういうふうに使うか、これが一番の我々の目指してるポイントというふうに考えております。
曽我 三つ目のその投資の目標という部分ですけれども当然ながらですね、自分たちの利益を上げていくということを目指しますので、投資の目標についてはさっき申し上げた、新たな指標をどこに置くか、これによって考えていきたいとは思っています。
曽我 ただ投資する内容によっては特にSGといいますか環境系の投資というのはすぐにも答えが出てくるというものばかりではなくて、かなり先行投資をしながら、ずいぶん年が経ってからですねそれが効いてくるというものをございますこれについてのその投資の判断というのをどこに置いていくのか。
曽我 インターナルカーボンプライシングという指標ももちろんありますけども、それ以外のこともいろいろ考えなければいけないと思ってますので、これはまだ答えとして思ってるわけではございませんけれども、もちろん議論の対象ということになります。
曽我 それから付け加えで言いますけれども、やっぱり今までですね自己資本が足らないことによって我々としてはですね、オフバラ科していたような投資の部分というのもあると思いますけれどもこれを自前単純に言うと、やっぱり自社線の比率を上げるとかですね。
曽我 そういった部分は具体的な施策としてですね、今各事業部でもその検討に入っているということになります。以上3点について私からお答え申し上げました。
社長（長澤） はい。ちょっと私の方から補足をさせていただきたいと思います適正賞予備言ってみればそれは株主還元にも繋がっていくような話なわけですが、いろんな要素の中で今専務から説明があったように新しく投資をする環境投資であったり、あるいは新規の事業洋上風力であったりそういったもの、それからもう一つ、過去我々がですね、体力を失っていく中でできなかったものを例えば残念ながらいわゆる斜線比率が劣化してしまったとかですねそういったことを全て今積み上げて投資計画を考えているとその中で一方で利益、今後利益がどの程度2030年まで見渡してみて、もちろん誤差は出ると思いますが、どういった程度の利益を我々は出せるのか、キャッシュを創出できるのかそういったシミュレーションの中で我々が持たなきゃいけない最適資本事業を継続するための最適資本をきっちり定めながらですね、考えていきたいもちろんある程度の幅を持って考えていくとこういうことになりますが、そういったことをしっかりやっていきたいとともにですね今一番頭が痛いのはこれも専務が触れたんですが、環境投資これは先ほどの絵にも出てましたけど、例えばアンモニア性にせよですね、あるいはLNG燃料製にせよなかなかその顧客から回収というのはすぐにはいかないと思います。
社長（長澤） そういったときにその投資のを言ってみればjustificationをどう考えるのかといったこと、これもしっかり投資家の皆さんには示さないとですねご理解いただけませんので、投資をするということは間違いなく回収、あるいはそれがリターンを生まなきゃいけないということからすればですね。
社長（長澤） その道筋もしっかり見せるための方策、それは先ほど言ったICPカーボンとなるカーボンプライスを作る使っての御説明であったりいつかはCO2はコストになると思いますからその段階ではもう具体的な改修になっていくわけですがその間、時間がかかるかもしれませんのでそういったことも含めですね、説明責任もあると考えてますんで合わせ示していきたいと考えている次第です。以上です。
発言者 7 ありがとうございました。
司会 はい、どうもありがとうございます。そろそろ時間ですが最後のご質問となります。よろしくお願いいたします。
発言者 8 ご質問3点お願いいたします1点目コンテンツのところで先ほど今のスポット運賃であっても利益は一応出るような水準にあるっていうことでしたけれども今後もし需要がさらに落ち込むようなことがあった場合、また減便などで追加対応をする余地があるのかそれとも一時的にはやっぱり赤字路線っていう赤字のサービスっていうものが出てくる可能性があるのかどうか改めて確認させてください。2点目がですね航空のところで四国貨物のところでしてNCあの物流のところで少し需要の御社の見通しの強弱が違うかなというふうに見えておるんですけどももしそれぞれ差がどういった差が出てるかどうかあれば誤解していただければなと思います。3点目がドライへとライバルのところでして賑わいと良いタイミングで結んだ契約があった縁で謝罪されたということですこれっていつ頃まで契約としては追い風ってのが続くんかどうか確認させてください以上3点ですよろしくお願いいたします。
社長（長澤） それでは1点目2点目、引き続き原田専務の方からお願いします。
原田 1点目コンテナ末のスポットの運賃水準で今後このままスポットが下がったときに、例えば赤字のサービスが出てくるのかどうかという点ですが、あの、現時点では航路別で見たときに、あの決して赤字のサービスが発生している段階ではもちろんないわけですが、今後、コロナ前を超えて下がってくるあるいは過去10年さかのぼって最悪ずの運賃になるとかこういう場面がくると、当然そういうこともサービスあるいはループによっては瞬間的にあり得ると思うんですが。
原田 ただこれを続ける意味はないんでこれがどの程度の大短さで終わるかっていうことを見ながら、我々は供給を絞っていくということになると思います。基本的に空気運んで赤字を出すということが意味がないということは、いろんなそのVMSやったりですね、サービスのミッションやったりする中で、コンセンサスとしてはインダスに出来上がってると思うんで、もちろんその礼儀0レギュレーターがいるんで、各国との関係では、この辺各洗いあの架空線者あるいはサービスの決定はアライアンスベースでやるものもあるんで、動き方ってのは非常に難しい、慎重を要するところはあると思うんですが、その中では、長期にわたって赤字のサービスが続けられるということが今後起きるとは、あの想定しておりません一定期間はあるかもしれませんが、それが長期化するということは想定しておりませんそれから二つ目の航空貨物の見方が、弊社でいうところの、NCAというセット型のビジネスのところとはLKというワーディングの美人のところで違うんではないかということなんですけど、この2社で大きく違うのはですね、つ主にお客様としている。
原田 中心的なインダストリーがちょっとだいぶ違うところがあって、こういう人たちの荷物の出方というのが、おそらくかなり違った見方をしているのではないかなというのが我々の中では元々あの、あの各社と話してあの数字を作ってるところもあるんで、と感じております例えば半導体の関係というのは、NCAは他のフォワーダーとの間で非常に良い仕様貨物として運んでおりますが、YK自身はこういったかも2の契約はあまり持っておりませんのでこういう関係もあって、ちょっとその需要の見方が違ったりもちろんYKの場合にはかなりクロストレードも含めていろんなところの航空貨物をやってるわけですが、ONEはやはり、あのアジアからアメリカ中心ということもあるんでこの辺のことこの辺の結果、需要の見方が、字数運送アセット型のビジネスと利用運送で我が社グループの場合には変わってくるということは、あの想定されます。以上、ご説明申し上げました。
社長（長澤） ドライの方ですが先ほどの出てた表にもありましたように下期はやはりあの不定期船全体でですね上期は約1200億の実績に対して下期は600億ということなので、厳しい状況を見てるこれはドライの部分は結構大きいということです。ですからインデックス数もですね下期は1200ぐらいというふうに見てますんで、やはり頸部サイズを中心に厳しい状況になるというふうには思ってますただ2020年度に構造改革をしてコースこそ線を元減らし、そしてですね、F値の決め方もインデックスリンク等々市況変動に対応できやすい形の船も決めてますのでこういった市況になってもですね、ある程度体制はあるかなというふうに思ってます。ただご質問ありましたように上期は非常に調子が良かったわけですが下期についてはやや苦戦かなということは否めないと思います以上です。
司会 はいちょっと時間超過してしまいまして申し訳ございません以上をもちまして2023年3月期第2四半期決算説明会を終了いたします本日は皆様ご参加いただき誠にありがとうございました。ありがとうございました。
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