【ぼくのかんがえたさいきょうのダイヤ】近鉄南大阪線ダイヤ改正に思うこと ②実際に削減したダイヤを想像してみる

前回の記事の続きです！見出し番号は通しです。

4.近鉄南大阪線、大阪口のダイヤ削減案

基本的な考え方は奈良県側の本数を維持しつつ、大阪側の本数を削減することである 。
各案で概ね共通しているのは普通4本/h化と速達種別の停車駅再編である。
それでは実際に考えてみた #ぼくのかんがえたさいきょうのダイヤ をみてください！

案①

普.藤3 特.吉10 急.吉/長14 普.藤18 急.長29
普.藤33 特.吉40 急.吉/長44 普.藤48 急.長59

大阪阿部野橋駅基準の発車時刻
  普＝普通 急＝急行 特＝特急
藤＝藤井寺行 吉＝吉野行 長＝河内長野行

◯阿部野橋時点の日中の運転本数：
特急0-2本/h 急行4本/h 普通4本 計8-10本

・種別、停車駅の見直し
日中は現行の準急を急行に置き換えています。 そして、急行は停車駅を見直します。

準急は廃止！

・両数の見直し
日中の準急が4-5両であったのを本数減を補うため、急行は8両とします。
・列車の運用方
→古市ですべての急行は分割します。
→2本/hある吉野/河内長野行き急行は古市で吉野方面と河内長野方面に分割。
そして古市始発の橿原神宮前行き普通(尺土で特急待避)に接続。
→2本/hの河内長野行急行は古市で後ろの車両を古市始発の橿原神宮前行き普通に分割。橿原神宮前行き出発直前に特急が通過します。
・削減効果
これにより、毎時特急2本が走っていた頃の16本/hから10本/h(内特急2本/h)と6本/hもの減便に成功しました。
但し、近年のダイヤ改正では近鉄としては分割・併合を極力減らすことでの合理化を進めています。
古市駅で阪和線日根野駅並みの頻度で増解結するのは近鉄としては本意ではない気がします。
最後に停車駅と種別を見直しているのでまとめておきます。


◯種別と停車駅
※長野線内は現行通りすべて各駅にとまります。
通勤急行【新設】：阿部野橋、古市、尺土、高田市、橿原神宮前以遠各駅
→現行の急行停車駅と同じです。近鉄おなじみの緩急分離ダイヤは通勤時間帯のみ行う想定です。
特急：阿部野橋、(古市※一部通過)、尺土、高田市、橿原神宮前、飛鳥、壺阪山、吉野口、福神、下市口、六田、大和上市、吉野神宮、吉野
→現行と変わらず。
急行：阿部野橋、河内松原、藤井寺、土師ノ里、道明寺、古市、尺土、高田市、橿原神宮前以遠各駅
→古市以西は現行の準急停車駅、古市以東は現行の急行停車駅です。河内長野行きについては現行の準急と同じになります。
普通：各駅にとまります。河内松原で急行に連絡。
区間急行【廃止】：恐らく合理化で不要になると思います。
準急【廃止】：急行と統合されたため廃止です。通勤時間帯は現行ダイヤに近いものを想定しているため、現行の橿原神宮前行き準急は古市で種別変更になります。

案②

普.藤3 特.吉10 急.長14 普.藤18 急.古22急.長29
普.藤33 特.吉40 急.長44 普.藤48 急.古52 急.長59

大阪阿部野橋駅基準の発車時刻
  普＝普通 急＝急行 特＝特急
藤＝藤井寺行 古＝古市行
吉＝吉野行 長＝河内長野行

阿部野橋時点の日中の運転本数：
特急0-2本/h 急行6本/h 普通4本 計10-12本

古市で解結された列車

案①に古市行き急行を2本/h追加した形。
停車駅は案①と同じ。
 この古市行きは古市で橿原神宮前行き普通に種別変更を行い、橿原神宮前に直通する。
運行間隔は歪になるが古市以西で無料速達種別を6本/hにすることができ、大阪口では高田/王寺快速が走ってた頃の大和路線を彷彿させるダイヤ。
これにより、14,44分発急行の古市での橿原神宮前行きの接続はなくなり、姉妹列車とせず古市で吉野行き急行に接続をとることができる。
ただ、増解結をすべてなくすとやや輸送力不足感は否めず、最大5両でしか走れないのが懸念点だが6本/hあれば、乗りきれるとは思う。

案③

案③以降はざっとあげていきます。

・案①②の停車駅をベースに急行8本/h、普通4本/h 化
→阪和線を彷彿とさせるダイヤになるが、特急との兼ね合いを考えるのがやや面倒になったのと現行の料金不要列車の本数12本/hと2本しか変わらないのであまり意味がない。

案④

・案①②をベースに現行ダイヤと同様な感じで、古市行き普通を走らせる。
→割りとありだと思う。

 ピンぼけしてるが、古市行きがでている発車標

案⑤

・案①②のダイヤパターンだけ踏襲し、急行の古市以西の停車駅を阿部野橋、河内松原、藤井寺、古市とし土師ノ里、道明寺は通過とする。かわりに古市行き普通を運転する。
→緩急接続駅が河内松原になると想定されるため、通過2駅の利便性低下が考えられそう。特に大和路線ー南大阪線ー南海高野線という「放射線」を結ぶ「環状線」の一部になる道明寺線の接続駅道明寺駅通過は痛い(ただし似た事例として、学研都市線の鴫野駅が挙げられる)。また、削減効果が薄れる。

おおさか東線と学研都市線が交わる放出駅

案⑥

・比較的利用の多い針中野、河内天美にとまる区間準急を新設
→特に大阪市中心部から遠い河内天美周辺の人からすると悲願だろう。ただ具体的にどういうダイヤにするかはすぐには考えられない。
将来的に河内松原折り返し普通なども出てきて効率化がはかられたりして、、、

案⑦

・特急含め、速達種別廃止、全部各駅停車化。概ね8-10本/h。
→河堀口や高見ノ里周辺から奈良、あるいは阿部野橋に行く人にとっては数分時間短縮できる。また、準急への混雑集中を避けられる。
しかし、東京並みの混雑でもなく、利用者は減少傾向だし、数分の時短のメリットは薄い。中距離利用者からすると所要時間が伸びて堪ったものではないだろう。 

案⑧

特急の廃止。南大阪線版5200系の運行。
→大阪・名古屋線系統でもうまく使いこなせていない感があるが、利用者が減っていくとされる路線なので、転換クロスシート車をあえて導入するのもありかもしれない。
近鉄特急の看板をさげ、特急で収入が減るのはかなり痛いが、京王電鉄のMt.Takao号や西武鉄道のS-TRAINなどのような観光向けの座席定員列車を走らせるのもいいかもしれない。知らんけど。

近鉄5200系グループ

5.むすび

ここまで、近鉄南大阪線、大阪口のダイヤ削減を考えてきた。休日もがっつり考える気力は正直なく、結構ざっくりとした感じになりました。
正直沿線民かつ鉄道好きでないと分かりにくいなと感じているところです。
もう少し路線図やダイヤグラムなどを用いて説明した方がいいと思ってはいます。
多分気が向くことはないとおもいますが、気が向いた時は再編集したいとおもいます。
拙い文章でしたがここまで読んでいただき、ありがとうございました。