東九州新幹線筑豊ルートは可能か

大分県は大分までの新幹線のルートとして日豊本線ルートと久大本線ルートとを比較している。久大本線ルートだと中津や宇佐を経由しないので、中津市は反発しているようである。しかし小倉経由の日豊本線ルートだと一旦小倉駅に立ち寄ってから進行方向を変えて西に進んでから東に反転するので遠回りで時間がかかる。小倉駅のすぐ西に北九州トンネルがあるので、トンネルを出てから分岐すると八幡西区の南端の直方の手前になってしまう。かといって北九州トンネルの手前で分岐するとなると立体交差で分岐するにはスペースが足りない。小倉駅のすぐ東には新関門トンネルがあり、これも立体交差で分岐するにはスペースが足りない。平面交差で分岐するとなると今度は列車ダイヤが制約される。それに、博多駅小倉駅間はJR西日本の線路を走るのでJR西日本との調整が必要である。

中津や宇佐を経由して、小倉経由ほど遠回りでないルートとしては、筑豊ルートが思い当たる。博多駅から小倉方向に分岐して、飯塚市や田川市を通って山裾をトンネルで越えて中津市内に出て、宇佐別府を経て大分に至るルートである。小倉経由の日豊本線ルートよりも走行距離が短く所要時間が短縮されるし、小倉駅で列車の向きが変わることもない。小倉からのルートが遠回りなので小倉駅から中津まで建設するのでも博多駅から中津まで建設するのでも距離はさほど違わない。博多駅付近はJR西日本の所有だが、それ以外はJR九州の路線なのでJR九州の裁量で列車を設定できる。

久大本線ルートは福岡県にとって全くメリットが無いのに対し、筑豊経由のルートは従来新幹線と無縁だった筑豊に新幹線が通るという点で福岡県にとってメリットがある。整備新幹線は通過各県が費用負担に同意しなければ着工の目処が立たない仕組みである以上、福岡県の同意が得られるルートしか実現可能でない。筑豊ルートは行橋を経由しないが、行橋から小倉までは普通列車でもさほど時間がかからないし、格別に人口が多いわけでもないので、福岡県にとっては行橋経由よりも筑豊経由の方が魅力的なのではないか。筑豊と行橋の両方を経由するルートもできないことはないだろうが、行橋を経由すると遠回りになり、小倉からの日豊本線ルートよりも距離が長く建設費が高くなる。行橋を経由するためにそこまでする必要があるだろうか。

整備新幹線には並行在来線の経営分離が伴うが、筑豊ルートで中津まで並行する路線は篠栗線と後藤寺線だけである。篠栗線は乗客が多いのでJRの路線のまま残るだろう。後藤寺線は乗客が少ないが、日田彦山線の気動車が直方の車庫に入るために必要な路線なので、これもそう簡単にはJRから経営分離できない。日豊本線が並行在来線になるとしても、小倉行橋間は乗客が多いのでJRのまま残るだろう。日豊本線の中津大分間が経営分離されるとしても、引き取るのは大分県だし、鉄道として存続できるかどうかすら怪しい久大本線よりも沿線人口の多い日豊本線の方が引き取る意味があるだろう（複線区間が多いので赤字の額は日豊本線の方が大きいかもしれないが）。