世界的な海運危機は想像以上に深刻

ここ数十年、経済のグローバル化に伴い、欧米企業からの製造アウトソーシングが盛んになり、世界の海上貿易はほぼ指数関数的に拡大してきた。その結果、アジア、特に中国が、iPhoneから抗生物質まで、あらゆる製品の重要な製造拠点となりました。その背景には、世界貿易機関（WTO）が設立され、貿易に関する新しいルールが導入されたことがあります。また、商品を配送するグローバルなサプライチェーンは、歴史上最も脆弱なものとなりました。海上コンテナ輸送のコストの上昇は、危機の高まりを示しています。さらに、世界的なCOVID対策による膨大な労働力の不足が、危機の拡大に拍車をかけています。"

危機の起源

ドイツのスタティスタ社の調査によると、石油、石炭、穀物など、世界の物資の約80％が海上輸送されています。そのうち金額ベースでは、世界の海上コンテナ貿易が海上貿易全体の約6割を占め、2019年には約14兆米ドルになると言われています。この海上輸送は、良くも悪くも世界経済の動脈となっている。

これは、1990年にWTOが設立され、海上輸送費が安い国に製造を委託するという新しいルールが導入されたことに起因している。2001年に中国がWTOに加盟すると、中国は新ルールの最大の恩恵を受けることになり、10年以内に中国は「世界の工場」と呼ばれるようになった。電子機器、医薬品、繊維、化学品、プラスチックなどの全産業が、当時世界で最も低賃金だった中国に移され、工場で組み立てられるようになったのです。欧米市場への輸送コストが比較的低かったことも功を奏した。

中国の経済成長に伴い、中国は世界の巨大な海運企業となり、アメリカのカリフォルニア州ロングビーチやロサンゼルス、ヨーロッパのロッテルダムなどに安価に商品を輸送するようになりました。ウォルマートは、中国製品の80％を中国で生産しており、中国製品の大きなシェアを占めています。これは、テキサスで言われているような小さなビールではありません。ウォルマートは、年間売上高5,490億ドルの世界最大の企業である。このようなグローバル化の結果、中国には世界17カ国のうち8カ国の港があり、輸出品を取り扱っています。

中国の輸送量の拡大は、日本や韓国の輸送量と相まって、世界の主要な海上コンテナ輸送を構成しています。この重要な経済の流れが今、かつてないほどのストレスにさらされており、近い将来、世界の商品サプライチェーンに壊滅的な影響を及ぼす可能性があります。

武漢で最初に出現した新型コロナウイルスと呼ばれるものが、2020年3月にWHOによって世界的なパンデミックと宣言されたとき、各国が経済をロックダウンしたため、世界貿易への影響は即座に大きくなり、平時では前例のないものとなりました。中国をはじめとするアジアの生産者の製品の注文は、欧米のバイヤーによって凍結されました。2020年にはコンテナ船がいたるところで欠航した。その後、アメリカとEUの政府が何兆ドルもの前例のない景気刺激策を発表すると、人々は特にアメリカで景気刺激策を使ってオンラインで購入するようになり、そのほとんどが "メイド・イン・チャイナ "だったため、相対的にアジアから欧米へのコンテナ需要が供給に比べて爆発的に増加しました。

このことは、かつてはマイナーなコストであった海上コンテナ輸送に深刻な破壊的影響を与えた。最新のコンテナ港、特に中国の港は、コンピュータで自動化された最先端のオペレーションで、毎日何千個ものコンテナを自動クレーンで積み込んでいます。ロングビーチやハンブルグなどの目的地では、コンテナはトラックや列車に積まれ、目的地の都市に運ばれた後、港に戻されて再び船積みされます。この複雑なサプライチェーンが今、危機に瀕しているのです。

パンデミック危機が発生する前の2019年、中国からヨーロッパへ40フィート長のコンテナを海上輸送する場合のコストは800〜2,500米ドルでした。繊維製品、医薬品、スマートフォンなどの大量の製品については、鉄道の可能性があるにもかかわらず、アジア-ヨーロッパ間の貿易では明らかに海上コンテナが最適な低コストのオプションでした。また、アジアと北米の間では、航空便ではコストがかかるため、海上コンテナがほぼ唯一の選択肢でした。しかし、コロナの影響で航空機の利用が50％削減された現在、長距離航路ではコンテナ船が事実上唯一の選択肢となっている。

例えば、中国最大のコンテナ港である上海からロサンゼルスまでのポート・ツー・ポートのスポットレートは、Drewry Supply Chain Advisorsによると、WHOパンデミック直前の2020年初頭には40フィートコンテナ1本あたり1,500ドル程度だったのが、2020年9月には4,000ドル、2021年7月8日締めの週には9,631ドルと爆発的に上昇しています。これは、パンデミック前の2020年初頭から600％以上の増加です。そしてこれは、私たちが今目にしている世界的なインフレの噴出の原因のひとつにすぎません。

これは最悪の事態ではありません。Drewryによると、"中国から西海岸への15,000ドルという報告を聞いており、キャリアが通常のFAK（Freight All Kinds）レートの貨物よりも遅いブッキングの積み込みを優先するために、追加のプレミアムを上乗せして請求していることを認識しています。" 2年で1,500ドルから15,000ドルというのは、10倍の上昇です。また、上海からロッテルダムへの料金も、2020年初頭には2,000ドル以下だったのが、7月には12,000ドルを超え、600％もの高騰を記録しています。

パンデミック開始時にパニック買いを経験した製品を例に挙げると、中国はトイレットペーパーの輸出で世界の供給量の11%を占める世界トップの国です。海上運賃が600％も上昇するということは、トイレットペーパーのようなありふれたものが、世界の主要地域で大幅に値上がりしたり、品薄になったりすることは避けられません。このような圧力が製品ライン全体に及ぶ場合、海上コンテナ料金は一般的なインフレの重要な要因となります。

コンテナのボトルネック

2020年初頭、世界各国がコロナウイルスへの不安から未曾有のパニック状態に陥り、世界の海運は凍りついた。各地の工場も閉鎖された。2020年後半、中国が開放されたことで、徐々に流れが戻ってきた。2020年後半になって、政府のさまざまな巨額の経済刺激策がアジアの商品需要、特にアマゾンなどの電子商取引プラットフォームを通じた需要の回復を呼び起こすことが明らかになると、利用可能なコンテナが劇的に不足する事態が発生しました。アメリカだけでも、2020年初頭から財政と金融の合計で9兆ドルの景気刺激策が発表されています。これは世界史的なことです。

世界の貿易の流れは、人間の体の血液循環システムに例えることができます。港湾の混雑、例えばスエズ運河の閉塞でボトルネックが発生すると、それは人間の循環システムにとっての血栓に似ている。2021年3月、台湾のエバーグリーン社の巨大コンテナ船「エバーギブン」がスエズ運河を封鎖したことで、中国とヨーロッパを結ぶ世界有数の水路であるスエズ運河は約1週間にわたって船舶の航行が停止し、コンテナ輸送のボトルネックとなったが、いまだに完全には解消されていない。また、中国では、世界第4位のコンテナ港である深圳の一部である塩田の大型コンテナ港で新たにコロナ検査が実施されたことにより、さらに大きな輸送障害が発生し、料金の上昇に拍車をかけています。このような混乱は今後も続くと思われます。

2020年4月にロックダウンが世界的に広がったとき、突然、数百万個のコンテナが中国に帰れずに各港に取り残された。空の箱は必要のない場所に放置され、再配置も計画されなかった。2020年から2021年にかけて、アメリカ全土でパンデミックによるロックダウンが行われたことで、大量の労働力が失われ、港だけでなく、全国のコンテナ貨物基地や内陸輸送ラインにも影響が及んだ。中国が産業を再開し始めたときに、コンテナを中国に戻す方法がなかったのです。さらに、航空会社が寄港をスキップする「ブランクセーリング」を導入したため、空のコンテナが中国の港に置き去りにされ、再配置できないという需給のミスマッチが深刻化したのである。世界的な「輸送渋滞」が発生したのである。

デンマークのコンサルタント会社Sea-Intelligence社は、今日のアジアにおけるコンテナの不均衡の原因の60％は北米にあり、そのほとんどは、港の混雑問題が最も深刻なカリフォルニアなど西海岸の港への投資不足によるものだと推定している。

ある日本のコンサルタント会社は、北米のターミナルの生産性はアジアのターミナルに比べて最大50％も遅れていると推定しています。その理由のひとつは、労働時間の短縮と、組合員の雇用を奪うことになる自動化の推進に組合が反対していることです。米国の規制当局である連邦海事委員会は、過去8カ月間に米国の港湾、小売業者、輸出業者を襲ったサプライチェーンの混乱に関する広範な調査の一環として、機器の稼働率の問題を「検討している」としていますが、これは安心できるものではありません。米国のコンテナ港におけるボトルネック問題は、少なくとも2015年以降、慢性的かつ深刻化している。海事委員会の仕事は、そのようなボトルネックが問題になる前にちょうど監視することです。明らかにそうなっていない。

2020年後半に中国からの製品需要が回復すると、これがすべてコンテナ料金に影響を与えた。さらに、世界各地でロックダウンが発生し、大量の貿易が凍結されたことも、コンテナ不足に拍車をかけました。また、新しいコンテナの建設も、鉄や木の不足、パンデミック対策による人手不足などにより、大幅に制限されています。

近年、中国からの出荷品に世界が圧倒的に依存していることが、世界経済のアキレス腱になっているのだ。1930年代の世界恐慌では、このような世界的な相互依存関係は、スムート・ホーリー関税法が主因であるという経済神話に反して、要因ではなかった。そして、ニューヨークの銀行を中心とした国際的な債務構造であった。

船員の危機

世界の主要港におけるコンテナの供給と港の渋滞の危機に加えて、船員の危機も深刻化している。コンテナ船の船員以外の労働力は、そのほとんどがアジアから調達されている。国際海運会議所によると、レーティング（熟練船員）の最大の供給国はフィリピンで、次いで中国、インドネシア、ロシア連邦、ウクライナとなっている。世界的なコロナ・ロックダウン、そして最近では、致死性に関するデータが不足しているにもかかわらず、いわゆるインドまたは「デルタ」と呼ばれるコロナ・バリアントへの警戒が、船舶労働の状況に大きな破局をもたらしている。2020年のコロナパンデミック宣言の前に、船舶労働力の供給はすでに非常にタイトになっています。このマンパワーの問題は、船舶の貨物運賃にも影響を与えています。

7月には、中国から米国までの国々がコロナパンデミックの規制により上陸を禁止したため、コンテナ船などの船員の約9％、10万人が法定の契約時間を過ぎて船内に取り残されています。そのため、乗組員の交代が行われず、海に取り残された乗組員は精神的・肉体的ストレスが増大し、自殺者も出ているという。さらに、パンデミックによるロックダウンで、10万人以上の船員やレーティングが各国の陸上に取り残され、仕事ができない状態になっていると推定されます。国連の船舶条約で定められている最長契約期間は11カ月。通常、毎月約5万人の船員が船に出入りしている。今はその数分の1だ。国際運輸連盟の組合によると、パンデミック前に比べて、船に乗る船員が25％も減少している。組合の書記長は、「世界のブランドは、これらの疲弊した船員が最後にブチ切れる瞬間に備える必要があると警告している」と述べている。

陸上では、特にカリフォルニア州でのパンデミックによるロックダウンで、何千人もの労働者がロサンゼルスとロングビーチの米国・アジアの主要港から離れていたため、「魔法使いの弟子」のペストのように、大量のコンテナが到着する前に、滞留しているコンテナを片付けることができませんでした。つまり、100個のコンテナが到着しても40個しか輸出されないということです。つまり、100個のコンテナが到着しても40個しか輸出されず、100個のコンテナのうち60個は蓄積され続けているのです。

ドリューリー社の試算によると、これらのマイナス要因により、今後数年間で世界の商船隊では乗組員に対する士官の数が10年ぶりに不足することになるという。これらのことは、グローバル化した世界のサプライチェーンの配送システムが、今日、いかに極めて脆弱でもろいものであるかを強調しています。COVIDの世界的なロックダウンは、多くの人が認識しているよりもはるかに深刻な長期的影響を及ぼしています。世界経済は、ダイナミックで非常に複雑に相互接続された網であり、電気のスイッチを入れるようにオフにしたりオンにしたりすることはできない。

F. プリンストン大学で政治学の学位を取得し、オンラインマガジン "New Eastern Outlook "で石油と地政学に関するベストセラー作家として活躍している、戦略的リスクコンサルタント兼講師。