勝手に翻訳シリーズ:SELOC「クリス・ランドールとホフマンのロータス・ヨーロッパ」

この記事は、海外のヨーロッパSに関するweb記事を機械翻訳を1000%使用し、皆さんに見やすく読みやすくする為の記事です。意訳や文脈に合わせた加筆修正も多いため、英語に自信ニキは元記事をどうぞ。

元記事:https://www.seloc.org/articles/motorsport/chris-randall-and-the-hofmanns-lotus-europa/

クリス・ランドール(ランディ)は、長年ロータスのコミュニティに参加しており、ロータスのレースに参戦するだけでなく、ホフマンズ・モータースポーツのディレクターとしてクラスをリードするレースカーを開発した経験を持ち、2009年に初参戦した『ヨーロッパS』の開発にも携わっている。では、なぜクリスはロータスに興味を持ったのだろうか。

「私が幼い頃、父は次々とロータスの車を所有していました。最初はエラン、次に2台のエスプリ、ターボ、ターボSE、そしてロータス・カールトンは最高でした。エリーゼが発売されてすぐに乗ってみて、とても気に入ったので、地元の倒産した会社からS1エキシージを安く買える機会があったときには飛びついて、それがきっかけでエキシージのハンドルを握るようになりました」。

エキシージを使いこなし、VHPDのパワープラントに不満を感じていたクリスは、よりパワフルで信頼性の高いエンジンを求めて、レースシートに座ることになったのだ。

「この車にホンダのVTECを搭載した後、悪名高いサイモン・スカッファムに出会い、彼の小さなホンダエンジン搭載のS1でレースに誘われました。シルバーストーンでクラッシュした以外は、ブリットカー24時間レースを含むいくつかの素晴らしい結果を残し、素晴らしい時間を過ごすことができました。その後、ロータス・カデナ・チームの一員として英国GTに参戦した後、自分のエキシージを製作してロータス・オン・トラックに参加しました」

クリスは、ホンダエンジンを搭載したエキシージで、2007年と2008年に新しいLoTRDCエリーゼ・トロフィー・シリーズに参戦し、複数回の優勝を果たしたほか、他のシリーズにも参戦した。これらの活躍により、2009年には、より希少な『ヨーロッパS』をベースにした新しいマシンを作ることを決断しました。

「ホンダエンジン搭載したロータスは素晴らしい車でしたが、他のメーカーの車も走る、無差別級なレースではうまくいかない、器用貧乏な存在でした。プラスチックとアルミバスタブでポルシェを打ち負かすことは、決して容易なことではありませんが、かと言ってただ強力なだけのエンジンを積むだけでは、重くなってしまうのは間違いありません。工場出荷時から強力なエンジンとギアボックス、そして優れたエアロ効果を持つ『ヨーロッパS』は理にかなっています。『ヨーロッパS』の欠点は重さですが、十分な動力性能すなわちパワーがあれば克服できます！」

エリーゼやエキシージといった一般的なモデルでは無くなったことは、他のシリーズにも受け入れられるようになったかもしれませんがそれに伴い課題も出てきました...。

「課題はたくさんありました。もともとエンジン製作は外注したかったのですが、ボクスホールのチューニングには優秀なチューナーがほとんどいないことがわかったので、自社でやらざるを得なくなり、作業量が増えてしまいました。オリジナルのECUをチューニングできる人がいなかったので、さらに別の分野での仕事を要求されましたが幸いなことに私たちは適切なリソースと専門知識を用意し、迅速に仕事を終わらせることができました。

シャシーは他のマシンと大差ありませんが、トルクアップしたことでデフが必要となり、基本的なセットアップが変わります。また、エリーゼ・エキシージから全長と重量配分が変更されていることも影響しています。適切なホイールとタイヤを装着し、エンジンをかけたときのパフォーマンスは非常に優れており、かつて走ったVTEC搭載車よりも確実に速い。」

2009年のエリーゼ・トロフィーの開幕戦で優勝し、その後も表彰台や優勝を重ねることで、このマシンのスペックはすぐに証明されました。しかし、2010年のエリーゼトロフィーでは、モディファイドクラスが廃止され、プロダクションクラスのマシンのみがグリッドに並ぶことになり、『ヨーロッパS』は除外されました。

『ヨーロッパS』は2009年にはすでにGTカップに参戦していましたが、2010年には唯一の参加出来るレースとなり、ブランズハッチでは表彰台に上ることができましたが、信頼性の問題や、複数のシリーズに参戦できる車の設計に特有の限界がありました。

「このクルマには、すべての面で妥協があります。例えば、ロータス・オン・トラックの規定に準拠するために作られたリアウイングは小さく、大型のウィングを搭載できる大型のGTカーに対してハンデを背負っています。しかし、このクルマは非常に限られた予算で作られており、その予算を適切な分野に配分しなければなりません。つまり、タイヤとブレーキが必要な場合、新しいリアウイングは切り捨てなければなりません。

2011 年にロータスカップ UK シリーズが導入されたことで、『ヨーロッパS』は再び英国のLoTRDC 主催のイベントに参戦できるようになり、キャンベル・キャシディの Hofmann's 製ヨーロッパSはいくつかのラウンドに参戦し、シーズンフィナーレのブランズハッチでの 1000km レースには 2 台とも参戦しました。

予選では2台ともポールに近いポジションを獲得しましたが、燃料タンクの加圧問題が発生し、ランドルはレースの半分も行かないうちにレースを終え、もう1台はギアセレクターの問題でタイムを失い、下位でのフィニッシュとなりました。

このマシンは初走行時から何度も変更されており、仕様も時代とともに変化しています。

「進化し続けています。エンジンは殆どノーマルですが、アロー製のロッドとアストラVXRのピストン、そしてシリンダーヘッド、カムなどはノーマルを使用し、軽量化とバランスをとっています。ターボ、ECU（TDIがチューニングしたSyvecs）、そして冷却システムにはかなりの労力を費やしています。ギアボックスはノーマルですが、大型化インタークーラーとクワイフのATBデフを装備しています。サスペンションはナイトロン製で、最新仕様の46mm3ウェイ・ダンパーを装着していますが、これはレースにおいて非常に重要な部品です。 
これらの変更は、これまで多くの人に過小評価されてきたこの車の魅力を間違いなく余すことなく発揮するでしょう。 

クリスと彼の『ヨーロッパS』の今後は？
「私たちは、この車をニュルブルクリンクに持ち込んで、RCN のラウンドに参戦したいと思っていますし、GT カップにも参戦したいと思っています。 現在、来年のGTレースの計画を立てています。もし十分なスポンサー資金が得られれば、ポルシェでブリットGTに挑戦したいと考えていますが、もしそれが実現しなかった場合は、この『ヨーロッパS』をGTカップで走らせ、冬の間に再構築して、より速いGT3カーとの差を縮めたいと考えています。どちらにしても、この車を売りたくはありません。運転するのがとても楽しくて、まだ旅の終わりに到達したとは思えないからです」。 私たちの質問に答えてくれたクリスに感謝するとともに、クリスとHofmann's Motorsportの今後の活躍を祈りたいと思います。