『轍』Lev.4 東埼玉道路開通後の未来Vol.2
東埼玉道路
東埼玉道路の起点は八潮市八条、終点は春日部市下柳。八潮市では外環道の草加ICと三郷中央ICの間にJCTが設置され、専用部と一般部がセットで供用される。
2004年、側道区間開通時の様子
外環道の「イカの耳」は中央環状線のそれとは違う雰囲気を醸し出す。上野線の“高架下にマンション”という奇抜な発想は抜きに考えても、周囲を取り巻く状況が切迫するのは東埼玉道路なのだ。
2004年10月2日、埼玉新聞では特集が組まれた。八潮町政施行記念の『八潮だより』では急速な工業化への変化が取り上げられたが、丁度40年の時を経て高規格道路の計画が動き、一部実現した。
東埼玉道路［一般国道4号］きょう開通
八潮市八条〜越谷市増森間 5.4km
八潮市八条地先の外かく環状道路（外かん）から庄和町下柳地先の国道16号までの延長十七・六㌖で計画されている一般国道4号東埼玉道路の整備で、先行していた八潮市から越谷市にかけての同道路の側道と自転車歩行者道が完成、きょう記念式典が開催されると同時に供用される。
庄和町は春日部市に編入され、千葉県野田市に隣接する地区。東北道岩槻ICと常磐道柏ICに挟まれ、「第二4号」こと新4号国道が延びる。記事にもあるように延長は17km、高速道路であればIC約2つ分の距離である。
全体のうちの3分の1だが、それだけでも周辺道路にとっては大きな恩恵があった。
周辺道路の交通混雑緩和へ
今回の東埼玉道路の一部供用で、周辺の道路は車の流れが変わり、交通混雑の緩和が期待される。
東埼玉道路への交通の転換に伴い、平行する県道平方東京線や越谷八潮線の渋滞解消が見込まれる。また、目的地までの所要時間も短縮されて経済的損失の軽減や生活環境も改善されることが期待される。
（埼玉県草加市 2024年5月26日撮影）
（埼玉県草加市 2024年5月26日撮影）
東埼玉道路開通前には、混雑時の平均時速が17km/hを下回る状況だったとも書かれている。産業道路開通の効果を感じると共に、周辺道路の整備が遅れていることも意味していた。
外環道埼玉区間の歩み
東埼玉道路と接続する外環道。
2018年に千葉区間が開通したが、大泉（関越）・美女木（首都高）・川口（東北道）・三郷（常磐道）の4路線がつながった1994年以来約25年ぶりのことだった。
時代を1960〜70年代に戻すと、草加市や八潮市の工業化が進むと同時に道路整備は進んでいた。一方で、外環道の計画決定を巡って動きがあったのも同じ頃なのだ。
外環道整備に前向きだった頃
千葉区間と埼玉区間共に、1969年には都市計画決定がなされていた。その頃のエピソードについて、次の様な記録がある。
この二つの地区（埼玉区間と千葉区間）とも、計画決定の段階では東京でみられたような激しい反対運動は起きなかった。それは公害に関する情報不足もあったが、地域開発の立ち遅れから地元としては、道路建設にともなう開発利益への期待が大きかったのであろう。
太字は著者挿入
国道4号の草加バイパス開通が開通したのが1967年のことだが、急速な車の増加ですぐ飽和状態になっていく。産業道路も例外ではなく、交通事故も多発していった。
そもそも外環道自体が東京の渋滞緩和策な訳だが、県内では東北道が完成間近、隣の千葉県では常磐道建設に向けた動きが始まっていた。
更に、1970年に東北道や常磐道と直結する首都高2路線（川口線、三郷線）の事業決定が行われ、環状高速整備が求められる状況になっていた。
完成のあかつきには東京だけではなく、首都圏外からのアクセス性向上も図られるのだ。工業地域として発達する上では、高速道路は欠かせないツールだった。
外環一帯は「ほぼ東京」
計画決定から建設が始まるまでの間、地域の様相は変化していた。
同じ外環道沿線地域である隣の三郷市では、激しい東京一極集中の中、東京に比較的近いという条件で都市化が進んでいたようだ。
（2）都市化と将来人口
三郷町の自然条件は必ずしも都市化に有利でないうえに、最近まで農村的停滞のなかにあったが、それにもかかわらず最近における日本経済の急激な発展と巨大都市東京の膨張拡大の結果、都心から二〇キロ圏内にある地理的立地条件のために三郷町地域の都市化が急激に進展を見るに至ったのである。
八潮“村”が八潮“町”になった1964年、隣の三郷市も変化を遂げた。1956年に発足した三郷村が三郷町になったのだ。
三郷町時代の1971年に発された「三郷町総合振興計画基本構想」の中から抜粋した一節だが、非常に重要な情報である。
（埼玉県三郷市 2023年6月10日撮影）
通学路の安全確保のために歩道橋も設置された
（埼玉県三郷市 2023年6月10日撮影）
特に近年のわが国経済の高度成長は東京に産業、人口、中枢管理機能の集中をもたらした。その結果、埼玉は過密化した東京から溢れ出る人口、事業所、工場などにより、都市化の進行に拍車をかけ、わけでも県南地域ではマンモス住宅団地・工場団地などが非常ないきおいで増加してきた。
こちらは、国道298号の維持管理を行う国土交通省・北首都国道事務所の資料である。1976年の情報だが、この時外環道は都市計画決定から7年経っていた。そんな時の流れと共に、東京区間（関越道以南）の条件と様相が近付いていたのだ。
市川市の反対運動は、まず稲荷木地区に、外環道路の中心坑が打ち込まれた直後から始まった。正式に発足したのは四六年六月のことで、（中略）市川市外環対策協議会連合を結成して、外環は環境破壊の道路計画であると、絶対阻止の強い姿勢を示している。
ついで松戸市、草加市の住民も反対運動を発足させ、（中略）全路線に波及する勢いをみせはじめた。
都市計画段階から反対運動が強かった東京区間とは異なり、既に決定から着工へと移ろうとする段階での反対運動だった。
街自体は東京のベッドタウンとしても発展していったが、「東京から車を締め出す」という概念だった当時、外環道建設は必然だっはず。そんな情勢の元での運動が前途多難であったことについても、こう記録されている。
この千葉、埼玉の現状は、膠着状態を続けている東京と比較すると、松戸市のように、測量通知書が既に配布された地区とかあるいは草加市のごとく、草加バイパス以西の事業区域の指定公示がすんでいるなど、住民運動の立ち遅れから、かなり切迫した状況で、反対運動の前途は厳しい局面を迎えている。
草加市では1971年に市議会で建設反対の請願が採択されたことで、一時凍結状態となる。
昭和五十七年都心の交通渋滞の解消を図るための外かん建設、並びに綾瀬川流域の洪水被害の軽減を図るための綾瀬川放水路の建設を、ほぼ同一線上に同時に進めることとなり、平成四年十一月開通することとなった。
しかし、モータリゼーションの急速な高まりで環状道路建設は必須の状況になる。1992年に埼玉区間が開通する運びになる。
一方で東埼玉道路はと言うと、1988年に都市計画決定が行われ、1992年度から用地買収が行われた。側道のみの開通とは言え、16年間で事業が進んだ背景とは何だったのか。
更に、外環道の交通を左右するであろう首都高の未完計画も見てみたい。
つづく
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