今度は他の路線をダシにされた京葉線
こんばんなまらステ💚Kyoskéこと厚沢部煮切(あっさぶにるぎり)だべさっ✨
京葉線のラッシュアワーの快速・通勤快速を全廃を発表して大炎上したJR東日本が少しだけ折れた。
ダイヤ改正発表後に見直す、というのは余程なことがなければやらない。
割と起きるのは高校生の通学に響くというやつで、これは比較的早く見直される傾向にある。地方では高校生が最大顧客だから当然の話。
今回はJR東日本に苦情の嵐、千葉県知事と千葉市長も激おこという状況のなか、ホントこれだけでも短期間でよく決断したなとは思うけれど。
この背景には2019年に中央東線の特急あずさの停車駅を削って炎上したことがあるのかもしれない。
ただ、復活させたのは時間が遅い方でも新木場着7:28というピークタイムをやや逸れた快速のみ。
ピークタイムに快速、通勤快速を突っ込ませることはやはりしたくないらしい。
理由として他の路線云々は大きなお世話。
だって、復活する快速は内房線、外房線からの直通じゃねーかよ。
京葉線だけ動かして内房線、外房線のダイヤを動かさなければいいわけなんだから、本当の理由はピークタイムに混雑を捌ききれる自信がないからだけ。
でもピークタイムの特急は無くさないんだから、単価の高い乗客は大事にするってわけよ。
ピークタイムだけ快速を無くすことにはある程度合理性があるのかもしれないけど、結局その前だったら大丈夫という判断をしたように、
JR東日本はものごとをディジタルに考え過ぎなんじゃないのか。
時間もそーだけど区間もそう。
殺人的な混雑になるのは新浦安ー新木場間で、新木場から先に追い越しレーンのある駅がないことを思えば、新浦安ー東京間の各駅停車化はやむを得ない。
だけど、新浦安までは駅を飛ばして速達需要にも応えるべき。
具体的には蘇我ー新浦安間で海浜幕張にしか停めなきゃいい。そして海浜幕張と新習志野では普通を追い越す。
これをシン通勤快速と称する。
新浦安ー東京間ではシン通勤快速の前を京葉線の普通、後を武蔵野線の普通で囲むことでシン通勤快速に乗客が集中しないようにもする。
もっというと武蔵野線からの電車が8両編成であることにも問題があるので、ピークタイムは西船橋始発の10両編成にして、8両編成はすべて南船橋に行かせればいい。
重要なのはシン通勤快速、京葉線普通、武蔵野線普通の本数の比率を1:1:1にすること。現在は快速の本数が少ないことが快速に利用が集中する理由でもある。
また帰宅ラッシュにしても、シン通勤快速なら走らせていいはず。
いまの通勤快速は京葉線沿線がまだ開発されていなかった時代のモデルであって、東西線でも西船橋ー東陽町間ノンストップの快速が走っていた時代があった。
それがもう通用しないからといって、43km各駅停車というのはあまりに極端。
多くの路線で快速を減らしたり無くしたりしてるのもそうで、JR東日本には緻密な計算ができる人がいないんだろーか。
昼間は輸送量の減る郊外で各駅停車化するのはある程度仕方ない。ただ、それは内房線、外房線の話で、海浜幕張ー蘇我間はスキップサーヴィスを維持すべきだけれど。
普通電車の10両編成が過剰ならば、京葉線ではなく武蔵野線を蘇我まで直通させればいい。
ただ、朝はスピードの出せる郊外こそビュンビュン飛ばして、都心に近づいたところで各駅停車なり、通過するにしても各駅停車を追い越さないようにする、という施策が正しいのではないだろうか。
JR東日本はこれを機に考え方を改めていかないと今後もダイヤ改正の度に炎上するだろうね。
それじゃあバイバイなまらステ💚厚沢部煮切でしたっ✨
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