なーにが御神体だっつーの🗻
こんばんなまらステ💙Kyoskéこと厚沢部煮切(あっさぶにるぎり)だべさっ✨
山梨県が掲げる富士登山鉄道構想に対して反対派が登場。
長崎知事が言うように議論自体はいいんだけれども。
山梨県の長崎知事、佐賀県の山口知事って本当に紛らわしいけれどそれはさておき。
本稿における長崎知事は、山梨県第20知事長崎幸太郎氏を指すので😅
この知事は就任以来、富士山麓から富士山五合目までの富士登山鉄道の建設に意欲的で、それに対して地元の堀内茂富士吉田市長や堀内光一郎富士五湖観光連盟会長は公然と反対し続けてきた。
堀内光一郎氏は富士急の社長でもあり、大月ー河口湖間の鉄道路線を分社化して富士山麓電気鉄道株式会社とし「富士登山電車」を名乗るようにしたのは富士登山鉄道構想に対する当てつけだろうと。
堀内家は富士急グループの創業家であるだけでなく、富士五湖エリアのドンでもあり、中央政界にも宏池会(現岸田派)から代々議員を出しており、オリパラ・ワクチン担当大臣を務めた堀内詔子衆議院議員は光一郎氏の妻。
この堀内家と堀内茂富士吉田市長は直接の血族ではないのかな。でも茂氏も富士急OB。光一郎・詔子夫妻と完全な一枚岩かどーかはわからないけど、「堀内藩」の一員ではあると思う。
ツーリズム記事のつもりなので、こーゆー話書くのもどーかと思うけど、書かなきゃいけないような話なのね。
さて、富士山に鉄道を通そうという話は昔から繰り返されてはいるんだけども、近年のものは光一郎氏率いる富士急・富士五湖観光連盟が打ち出していたはず。
当然、自らの路線と繋げてJR新宿からの直通特急を考えていた。
最初はゼロベースだったけれど、2013年に富士山が世界遺産登録され新規インフラの建設が難しくなると富士スバルラインの鉄道転換を言い出し始める。
これに歴代山梨県知事も前向きな姿勢を示しており、長崎知事がそれを継承発展させたかたち。
そしたら、ダブル堀内が反対に回り始めたのよ。
なんだよそれ。
インフラ的な観点から見るとね、富士急は当然自社路線やJRと繋げられるよう幅1,067㎜のケープゲージで考えていた。
それに対して今長崎県政(ますます紛らわしい💦)が推し進める構想は、新幹線と同じ幅1,435㎜のスタンダードゲージとなっている。
富士急線との直通運転を考慮してないわけね。
確かにスタンダードゲージの方が幅が広いだけあり、風や雨雪に強いとはいえる。
でも別に国内外の山岳鉄道がそーなっているのかといえばむしろ逆であることが多い。
山岳鉄道とするとまずイメージするスイスのそれは1,000㎜のメーターゲージが多く、スタンダードゲージの路線と直通できる列車も走っている。
インドの世界遺産になっている3つの山岳鉄道のうちニルギリ山岳鉄道はメーターゲージ、ダージリンヒマラヤ鉄道は610㎜、カールカーシムラー鉄道は762㎜となっていて、762㎜は日本の黒部峡谷鉄道でも使われている。(1,000㎜未満の線路はナローゲージと呼ばれる)
山岳鉄道に幅の狭いレールが使われやすい理由としては、急峻な地形に安く素早く線路を敷くためであったり、狭い方が急カーヴを設けやすかったりするから。
特に黒部峡谷鉄道は冬季に運休するため、線路を剥がして敷き直すということを毎年やっているのでナローゲージの方が都合がいい。
日本を代表する山岳鉄道である箱根登山鉄道は箱根湯本までが小田急ロマンスカーの乗り入れのためにケープゲージ、湯本から先のガチ山岳区間はスタンダードゲージとなっていて、山岳鉄道の方が幅広いレールを使うという意味でどちらかといえば特異にあたる。
富士スバルラインには箱根登山鉄道と同等クラスの斜度があり、富士登山鉄道構想もこれを元に技術的に可能としているのだけれど、だからといってレールまでそれに倣うというのは、
尊敬する人が顔の右半分から洗うので自分も真似する、というのと同じくらいくだらないことではないのかな。
光一郎氏の反発理由はまずそこではないのかと。
また、富士スバルラインの路面をそのまま残して軌道を敷くためにLRTにするとしているけれど、光一郎氏的には許せない話だろう。
LRTでも富士山駅や河口湖駅、あるいは大月駅までの乗り入れはありうるけども、新宿へは無理。
富士スバルラインの路面を残すのは緊急車両の走行を想定しているためでそのことに異論はないけれど、LRTにしなきゃいけない理由はない。
ヘヴィレイル(普通の鉄道車両)が路面電車に乗り入れる形態としてはドイツのツヴィッカウが知られているけれど、その前から日本の福井でやっていたことであり、日本人がそれを知らずツヴィッカウモデルとか言い出すの本当に恥ずかしいし、非国民、売国奴だと思う。(今の福井は路面電車、LRTの車両がヘヴィレイルに直通する)
車両が重いため軌道への負荷は増すけれど、輸送力や悪天候への耐性、そして新宿への直通という要素を考えればアリ。
先述のようにスイスではレールの幅を乗り越えてまで都市から山岳区間へ乗り入れる車両を開発したのは何故かを考えてもらいたい。
別に富士五湖エリアの人間じゃないし、岸田派の関係者ではないから(亡き祖父は岸田派の大先輩である大平正芳と関係あったみたいだけど)、堀内家に忖度しようとかまったく思わないけど、富士急、そしてJRに乗り入れられた方がいいに決まっておる。
それができない場合、富士山麓に広大な駐車場が必要になってしまうしさ。
しかし、それだけであるならば麓の神社の神主さんを引っ張り出して「御神体への冒涜」とか言わせる必要ないよね。
ここで堀内家、「堀内藩」って話になってくるんだけども、長崎知事のバックは我らが旅行屋のドンである二階先生であり、山梨県内での勢力を巡って長崎知事と堀内家は元々敵対してきた。
結局はそこでしょ。
長崎知事側も堀内家の当てつけとして、富士急に直通できない規格を推進してきた可能性もあり、本当だとしたらふざけた話。
反対派からはEVバスではなんでダメなのかと問うと、長崎知事は法的にダメだと言い張るわけだけど、道路を鉄道に置き換えるのはいいのかな。
どっちもどっちではあるけども、いまの富士山五合目の状況は明らかではまともではない。
最低限マイカーや貸切バスの入山はやめさせないと。
今の状況こそ「御神体への冒涜」他ならないよ。
県と「堀内藩」はバトる前に富士山の入山規制で共闘しろよと。
ただ規制するだけでは、富士急グループの経営に響く。
ならばスバルライン五合目だけに集中している需要を他の五合目に分散させることが必要。
静岡県側も含めて、どの五合目も富士急の息はかかってるわけだしさ。
富士登山鉄道についての議論はそれからでも遅くはないのかなと思っている。
というのは富士登山鉄道は動力面で不安がある。
新しく架線を張ることも、ディーゼルもUNESCOは許さないだろう。
EVや水素で急勾配を連続して走る技術はまだ無いはず。
また、雪崩などへの安全性もまだ確立されているとは言い難い。
反対派がいなくても今すぐに敷設できるというものでもないので、議論をする時間はあるのよ。
だけどスバルライン五合目の混雑は待ったなしであって、まずはこの問題に対して智慧を重ね合わせてほしい。
それじゃあバイバイなまらステ💙厚沢部煮切でしたっ✨
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