常磐線がシャトルになる日

こんばんなまらステ💚Kyoskéこと厚沢部煮切(あっさぶにるぎり)だべさっ⭐️

今日は「秋の乗り放題パス」を使って、広島と小倉の間を在来線の鈍行で往復したんだけど、下関で必ず乗り換えになる。

それが何故なのかというと、本州側は直流電化、九州側は交流電化というかたちで電化方式が違い、その境目が下関ー門司間にあるから。

一般的に直流電化の方がイニシャルコストが高くつく代わりに運行コストが安く、交流電化はその逆といわれる。

大まかに関東甲信越・東海・関西・中国・四国が直流電化、北海道・東北・北陸・九州が交流電化で、

特に後者はそれほど増発する必要がないからこそ交流電化でいいわけだけど、札幌・仙台・福岡などの都市圏では無駄なコストが発生しており、全国的なネットワークとあんまり関係のない仙台の仙石線、福岡の筑肥線や西鉄は直流電化。

さて、直流電化と交流電化の境目を走るためには、ディーゼルなど電化の影響を受けない車両を使うか、どちらにも対応できる車両を用意するかになる。

前者は兎も角、後者は高価な交流電化用の車両をベースに切替装置が付いてるわけだから非常に高価になる。

ひと昔前は、山口県と福岡県の間には頻繁な直通が存在した。

とくに山口側の山陰線や宇部線といったところからも小倉へ向かう流れが強く、

福岡側も門司港系統もあれば、小倉から色々分岐していくこともあり、いろんな系統を関門海峡経由にしておけばひとまず楽だった。

山口側は山陰線、福岡側は日田彦山線、さらに遡れば筑豊線も電化されてなかったので、ディーゼル車も頻繁に関門トンネルを走っていった。

するとすんごい高価な直流電化と交流電化の両用車が非常に広い範囲を走るわけね。

んで、これは無駄なんじゃないの、ということになり、2005年以降は両用車による下関ー小倉間のシャトル運行になった次第。

門司ではなく小倉までになった理由は、大半の人が小倉まで行くから。

なお、国鉄分割民営化の際、山陽線で下関ー門司間のたったひと駅だけがJR九州管轄になった。

JR九州として、一番無駄のないオペレーションを考えた結果がこーなったといえるけど、下関ではほぼ全員が山陽線同士で乗り換えているのを見ると、熱海と同じでなんだかなぁと思う。

こーなると同じ境遇にあるのは常磐線。

いわき以南は直流電化であって然るべき路線だけど、

石岡市柿岡にある国立地磁気観測所が半径30km以内に直流電化路線があるとノイズを拾ってしまうために、取手から交流電化になっている。

少なくとも土浦までは東京への通勤客が多いし、以北だってそれなりにいるから、高価な両用車を使わざるを得ない状況にある。

両用車を青、直車をエメラルドグリーンに塗って、取手以南で厳格に分けてきたのは、両用車のコストが高かったから。

昔は前者を普通、後者を快速と呼んで、三河島と南千住を通過する普通の方が快速より停車駅が少ないというヨソモノには理解に苦しむ状況が存在した。

今は両用車も三河島・南千住に停まる上に、快速と案内しているからわかりやすい。

でも、すべての電車を両用車にして運用を柔軟化するような方策は未だになく、両用車がいかに高いかを示している。

また、上野東京ラインができた時、茨城県は横浜方面への直通を訴えたけど、専用車を遠くまで行かせたくないということで品川までの乗り入れに甘んじている。

であるならば、常磐線ももしかして両用車はシャトル運転になってしまうのではないだろうか。

折り返し、引き上げ線といった設備を考えるとシャトル運転は取手ー土浦間が妥当。

ただ、上野方面からの直流車が我孫子から成田線に向かう系統ならば、そこからの乗り継ぎを考慮して我孫子までは乗り入れる必要がある。

この話は突飛なものではなく、以前はいわきを超えて久ノ浜まで行っていた両用車が今は勝田までまでしか行かないし、逆に以前は水戸までしか来なかった東北側の交流車が土浦まで顔を出すようになった。

かといって龍ケ崎市(佐貫)、牛久、土浦といったところは都内への志向が圧倒的だし、とくに牛久や土浦はつくばエクスプレスとの競合が著しいから、東京からの直通は無くせないという論理になるかと思うけど、この図式は変わる可能性がある。

それは羽田空港アクセス線の開業。

いま品川まで乗り入れている両用車がそのまま羽田空港行きに振り替えられるのはわかるとして。

羽田空港に東北線や高崎線系統を乗り入れさせるとなると複雑で、常磐線も上野東京ラインのネットワークに正式に組み込む、つまり横浜や湘南への乗り入れが必須になってくるだろう。そーしないと、東海道線が減便になってしまうから。

だもすればそれを専用車にするというわけにはいかず、取手までの直流車が走るということになり、土浦行きの両用車に乗り換えてくれ、ということにならないだろうか。

特に牛久ー土浦間の4駅では取手の乗り換え発生でますますつくばエクスプレスに勝てなくなるけど、トータルでのコストカットが対抗した時に得られるパフォーマンスを超えているのであれば仕方のない話。

今は取手ー土浦間は昼間で1時間に4本だけど、取手以南に合わせて6本にしたいところだし、シャトル運転ならそれができる。

すぐにはないにしても、どこかのタイミングであっても不思議じゃないってことかな。

コロナ禍を経てJR東日本もJR他社並みの弱気な姿勢が目立つようになってきたからさ。

それじゃあバイバイなまらステ💚厚沢部煮切でしたっ✨