和歌山に日本一のBRTネットワークを
こんばんナマステ💙Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️
昨日の話の続きなんだけど、
和歌山は都市規模の割に都市の範囲が非常に大きい。
本来の城下町から離れたところにJRの和歌山駅(和駅)と南海の和歌山市駅(市駅)があり、明確な核を持たないまま広がってしまっているため、高層ビルがほとんど建っていない薄い街になっている。
そこで和駅周辺を都市の核と定め、市駅周辺は居住地区、城下町は古い街並みを再生させて観光地区とするようなメリハリがほしい。
そしてカジノこそ頓挫したとはいえ統合型リゾートを目指していくことに変わりのない和歌山マリーナシティも含めて、これらの拠点を都市交通で結び有機的なネットワーク都市に進化させていきたい、ということを書いた。
ではその都市交通をどーするか。
市としては2つの道を模索している。
まずはLRT。和歌山は元々南海による路面電車が走っていただけに待望論は大きい。
和歌山は元々の路面電車スペースに加えて、空襲を受けたこと、1971年の黒潮国体の時に道路を拡張したことなどで、大通りは軒並み6車線で歩道にも無茶苦茶余裕がある。
充実度は日本一ではないかと思う。
また、和歌山にはわかやま電鉄貴志川線、南海加太線などLRTの直通に適していそうな小規模郊外路線もある。
黒潮国体と引き換えに路面電車を無くし、それが原因でぶらくり丁が衰退した、というストーリィを年配者であれば共有していることも LRT待望論に拍車をかけている。
課題としては、和歌山城の前だけ車線が減っていることと、和駅・市駅での既存路線とのドッキング。
また、和駅〜市駅間以外のネットワークを拡げる場合、例えば和歌浦方面では高松から先は車線が減ってしまう。
和駅では宇都宮ライトライン二期計画のように北側に高架線を造って貴志川線や紀勢線に繋げるのがいいかな。
市駅には直接突っ込むのではなく、けやき大通りを直進して、南海和歌山港線の旧久保町駅(2005年廃止)でドッキングする方法がある。
ただし、単線なので複線化する必要が出てくる。LRV(LRTの車両)用の幅なら比較的それはやりやすい。
その代わり、和歌山港に特急サザンなどが乗り入れることはできなくなるので、和歌山港へもLRVが乗り入れることになる。
2002年までは和歌山港から水軒まで線路が伸びていて、雑賀崎や養翠園の目の前かつ住宅も多いのに南海は1日2往復しか走らせない放置ぶりを見せた。
民間企業の論理的には活用するコスパに見合わなかったのかもしれないけど、LRVなら復活もしやすい。
また、JR紀三井寺駅から和歌山マリーナシティへ単線の高架線を建設すればいい。
また懸案の和歌山城前に関しては、和歌山城の周りを一方通行にしてしまえばいえる。
ここまで書いたことを本気でやれば便利になるけれど、工費・工期ともに負担は大きく、JRや南海との調整も非常に面倒。
もうひとつBRTが検討されており、こちらは南海の協力のもと連節バスの実証実験も進んでいる。
こちらはかなり実現性は高いのではないかと思う。
ただしBRTイコール連節バスだと思っているところが痛い。
輸送力も大切だけど、もっと重要なのは速度と定時性。
少なくとも6車線区間では専用バスレーンを設定、和歌山城前でも先述の方法で行えばいい。
こんな感じにね。
これはBRTの泰斗であるブラジルのクリティバだけれど、このシステムを推進したのは日系人の副市長。
日本はバス後進国だけど、大和民族自体は優秀なバス脳を持っている。もっと国の無策を憂い、民族のポテンシャルには誇りを持つべき。
BRTなら中央通りの高松以南をはじめ、車線数の少ないところにも直通できるし、整備も段階的に進められる。
和歌山は6車線道路が非常に多いから、ネットワーク化も容易。
マハラーシュトラ州プネーのBRTは世界的に評価が高いけれど、
和歌山県はマハラーシュトラ州との交流を深めていて日本で一番インドに近い県だという評価もある。
製造業が大半で、あとはお飾り的に文化交流がある程度だろうけど、日本より遥かに先進的な取り組みがマハラーシュトラにあるんだから素直に学んだらいい。
プネーのは連節バスではなく普通のバスだけど、バスレーンがしっかり確保されてるでしょ。
和歌山、というか日本中に必要なのはまずこれなんだよね。
BRTでは既存の鉄道路線との直通は難しい。
まあ、貴志川線は思いきってバスレーンにしてしまう方法もあるけれど、JRや南海電車への乗り入れはできない。
和駅と市駅を結ぶ紀勢線に貴志川線と南海加太線を乗り入れさせる構想もあり、こちらの方がLRTより実現性は高いしBRTとも棲み分けられる。
JRの頭が硬いのは仕方ないので、せめて紀勢線の御坊方面の電車を市駅まで乗り入れさせるだけでもいい。
紀勢線は市駅ー和駅が2両編成で1時間に1〜2本、和駅〜箕島間が4両編成で1時間に2本、箕島〜御坊間が4両編成で1時間に1本、御坊以南は2両編成で紀伊田辺まで1〜2時間に1本、紀伊田辺からは1日数本ってとこだけども、
これを2両編成で市駅ー海南が1時間に4本、海南ー箕島が2本、箕島ー紀伊田辺1本としたらどうかな。
海南ー御坊間では輸送力が半減するけど、乗った感じ混んでなかったから適正じゃないかな。
今は和駅・御坊・紀伊田辺で系統を分割しているけど、市駅ー紀伊田辺は直通した方がいいと思う。
流石に新宮まで直通というのは無理があるし、紀伊田辺ー新宮については通勤電車仕様ではなく伊豆急みたいな眺望が楽しめる車両にした方がいい。
そんでもって、紀伊半島の西岸では夕陽、東岸では朝陽を楽しめるダイヤ設定が必要。
この区間で本数は無闇に増やせないだろうけど、紀伊田辺で新宮行きに接続しない電車は、休日や夏休みなどに白浜まで延長運転すべき。
白浜は関東でいう熱海のポジションだけど、湘南新宿ラインはよくそーゆーことしてるからね。
そんな感じで話が結構広がってしまったけれど、和歌山の市内交通はBRTプラス紀勢本線の市駅ー海南方面直通化が現実的な策だと思う。
ちなみに和駅ー市駅間はシャトル運転だと折り返し時間の関係でどーしても16〜17分間隔にしかできないけれど、和駅で行き違いができれば15分間隔にできる。
まずは、現在のBRT実験がいい方向に進むことを祈るってとこかな。
それじゃあバイバイナマステ💙暑寒煮切でしたっ✨
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