相鉄・JR直通線はやっぱりオワコンだった

こんばんなまらステ💙💚Kyoskéこと厚沢部煮切(あっさぶにるぎり)だべさっ✨

JR東日本が2023年度の各駅乗車人員を発表。

パンデミックもほぼ明けて、軒並み各駅の数値が前年度比110%前後に増えているなかで新横浜の92.5%、菊名の83.9%、羽沢横浜国大の95.1%が目を引く。

JR東日本、新横浜駅・菊名駅など乗車人員が減少 - 新横浜線の影響?

誰の目から見ても昨年3月に開業した東急・相鉄の新横浜線が理由だよね。

パンデミックを抜きにすればここからさらに10%程度落ち込んだと見られるわけで。

実質的には4分の1以上を失っていると見られる菊名は当たり前の話で、菊名で横浜線から東急東横線に乗り換えていた人が新横浜で新横浜線乗り換えにシフトしたわけ。

でもこれだけだと新横浜では東急への乗り換え客が増えるはず。

これが減っているのは、色んなところから東海道新幹線に乗るため、あるいは日産スタジアムや横浜アリーナに来るための人が横浜線ではなく新横浜線で来るようになったということに尽きる。

つまり菊名から奪った横浜線から東急への乗り換え客の増加を凌駕するだけの減少ということになる。

そして羽沢横浜国大。実質的には15%程度が東急経由にシフトしたことになるか。

そもそも計画時点で、同じ武蔵小杉、渋谷、新宿に行く路線なのに意味があるのかという問いに対して両立しうると言い切って踏み切ったはずなのに、この結果を見たら両立できてないことになる。

JR経由がよければ利用は減らないし、パンデミックが終わって5〜15%くらい増えてるはずなんだよ。

JR経由はなぜ敬遠されるのか。

運賃や所要時間では実はそこまでJR経由が不利とはいえない。

しかし本数が全然違う。

今の鉄道ユーザーの大半は乗換検索サイトを使うでしょ。すると本数が多い方が先に出てきやすいため、リーチ数が全然異なる。

また、JR経由は一度遅れたり運休したりするとなかなか回復できない、というリスク感覚が人々に染みついている可能性もある。

JR経由が本数を増やせない最大の理由は、西大井の先で品川と大崎へ向かうジャンクションが平面交差するということ。

大崎へ行く電車と品川から来る電車が干渉してしまうため、本数を思うように増やすことができない。

これを解消する予定があったし、JRが相鉄直通に合意したのはそれを念頭に置いたからなのだけど、用地取得が上手くいっておらず未だに実現していない。

このことはJRが遅れやすい、運休しやすいということにも繋がっている。

一番理に適っているのは、相鉄直通は新宿ではなく品川行きにすること。

平面交差に少しは強くなって増発もできるし、横須賀線の武蔵小杉ー品川間が混雑しているのを緩和できる。なによりも東急経由とは棲み分けにもなる。

いまはそれでも渋谷・新宿の方がマーケットが大きいので、品川に振り向けたら一時的に利用は減るだろーけど、その後は便利になれば利用は増えるはず。

何より品川は今後も発展が約束されているところだからさ。

JRの方がもーちょいキャパシティを持っているのなら渋谷や新宿の立地は東横・副都心線よりいいから、東横線からの相鉄直通をやめて目黒線と一本化するというのもひとつの道ではあるものの、それが難しい以上は品川行きにシフトした方がいい。

純粋に羽沢横浜国大の利用を増やすなら、隣接する貨物駅側にホームを新設して特急湘南を停車させるのも手ではある。そうなれば座って通勤したい層が羽沢周辺に住むだろうし。

なんにしてもテコ入れが必要なので、今後のJR東日本や相鉄の動きを注視したい。JR東日本が無理矢理埼京線カラーにして独自のネーミングをつけていないのは、暫定的なものと考えている可能性もあるし。

それじゃあなまらステ💙💚厚沢部煮切でしたっ✨