日本車のヴィンテージ・イヤー

自動車の排気ガスによる環境問題と、二度のオイルショックによるガソリン価格の急騰により、世界のマーケットから、低価格で高品質な日本車が評価され、特にアメリカのビック３が苦境に立たされた１９８０年代の話である。

ヴィンテージイヤーは、米国貿易保護と超円高から

当時のアメリカの主要産業は、自動車産業であった。ＧＭ・フォード・クライスラーの通称ビックスリーの苦境はすなわち、アメリカ経済の苦境であった。

そんな状況下、アメリカは保護主義的様相を強めており、日本車を排斥する動きも強くなっていた。
１９８０年ごろより日本の自動車メーカーは、現地生産に乗り出し始め、翌年の１９８１年には、輸出車数を制限する自主規制を行うに至った。

その内容は、１９８０年の輸出台数１８２万台から１４万台減らした、１６８万台という輸出枠を設定することだった。年々、若干台数が拡大して最終的には２３０万台になったほどだった。

そして、１９８５年、当時のＧ７でのプラザ合意を以て、日本は超円高時代に突入。

すると、国内生産で小型乗用車を作り、輸出するというビジネスモデルが成り立たなくなった。

そのため、日本のビックスリーである、トヨタ・日産・ホンダはもちろんだが、クライスラーと提携していた三菱自動車や、フォードと提携していたマツダも現地生産を開始。スバル・いすゞは合弁で工場を作り、軽自動車メインのダイハツとスズキを除く、日本の自動車が現地生産を開始するに至る。
（現地生産台数が輸出台数を超えた、１９９３年に自主規制は消滅）

だが、国内で生産していた２３０万台分の工場稼働をどうするかが、新たな課題となっていた。

課題解決策として推し進めたのが、高級車やスポーツカーのプロジェクトであった。

高級車ブランドか、スポーツカーか？

１９８８年にトヨタがレクサスブランドを、日産がインフィニティブランドを立ち上げ、翌１９８９年にそれぞれ、その国内版であるトヨタ・セルシオと日産・インフィニティＱ４５を国内販売するに至る。

レクサスＬＳ４００（トヨタセルシオ）

日産インフィニティＱ４５

ホンダは、高級ブランドであるアキュラを１９８６年に立ち上げ、そのフラッグシップとして、レジェンドを展開していたが、なかなか高級車市場はハードルが高い。

ホンダ・レジェンド（初代）

起死回生の一台として、ＮＳＸという、日本初のスーパースポーツが１９８９年にデビューした。

当時、フォーミュラー１（Ｆ１）の常勝であったホンダは、そのイメージを生かし、スーパースポーツをアキュラブランドの頂点に据えることで、ブランドイメージの強化を図った。

ＮＳＸは、フェラーリやランボルギーニ、ポルシェなどの海外競合車にとって脅威であった。日本の生産技術・製品品質で、壊れにくい、タフなスーパースポーツということと、Ｆ１のホンダのテクノロジーの結晶であった。

競合車が「品質」や、「耐久性」の向上など、対ＮＳＸ対策を行わないといけなくなるなど、世界のスーパースポーツ史上に残る一台となった。

ホンダ・ＮＳＸ

マツダは、当時絶滅危惧種であったオープンスポーツカーである、ロードスターを、これまた１９８９年に発売開始した。

マツダも、ＲＸ－７のイメージが強く、スポーツイメージが強いが、ロータリーエンジンは燃費が悪く、普通のレシプロエンジンでのスポーツ車というのも新鮮だった。

マツダは、北米よりもヨーロッパやオーストラリアでの支持が強く、特にヨーロッパ市場のイメージリーダーおよび、環境性能が問われだした北米で台数を稼ぐことを狙って、開発されたらしい。

日産は、なぜか国内専用車のスカイラインに、久々のＧＴ－Ｒを復活させた。

他社なら、スカイラインを国際商品にするために、ＧＴ－Ｒを復活させると思うが、スカイラインシリーズのイメージリーダーとして、そして国内のモータスポーツでイニシアティブをとるため、という古来からのスカイラインの文脈の為だけに復活したのが、面白いところである。

が、のちに経営危機を迎え、ゴーンがやってきて、一番気に入ったのが、ＧＴ－Ｒであり、今は国際商品として日産ブランドの高級スポーツの一役を担う存在になっているのが、不思議なところである。

日産スカイライン　ＧＴ－Ｒ（Ｒ３２）

そして、スバルの富士重工からは、アッパーミドルクラスに進出するべく、すべてがおニューである、スバル・レガシィが登場し、ワゴン車ブームを作った。

スバルレガシィ（初代）

こんなに、日本から名車が登場した年は、空前絶後であろう。

ヴィンテージ・イヤーの頂点

そんな記念すべき年となった、１９８９年の日本カー・オブ・ザ・イヤーを勝ち取ったのは、その名も「頂点」を意味する、トヨタ・セルシオであった。

このクルマの偉大さと言えば、ロールスロイスが世界一高級と言われるようになった、同社のシルバーゴーストと共通する。

「世界一静かな高級車」が、そのキーワードである。

静かなクルマは、高級の証であるとした、シルバーゴーストの古典にしたがい、トヨタはセルシオを開発するにあたり、「源流対策」を徹底的にやった。

・風切り音が出ることは、つまり空気抵抗が悪い。
・メカニカルノイズが出ているということは、エンジンやトランスミッションの精度が甘いか、サスペンションを含むボディー剛性の弱さがある。

ｅｔｃ．

そんな要領で、すべてを見直し、徹底的に静かなクルマを作った。

だれでもわかる高級性能だが、マネするのは結構ハードルが高いらしく、ドイツのメルセデス・ベンツにＢＭＷ、アメリカのキャデラック、英国のジャガーといった欧米を代表する高級車メーカーに激震が走った。

特にメルセデス・ベンツのＥクラスの売り上げは、大きく落ち込んだ。

大きな影響を受けた、メルセデスベンツＥクラス（Ｗ１２４）

そのため、かなり思い切って、変化をしたため、古くからのメルセデスベンツユーザーは、大いに嘆いたようだ。まあ、生き残るという文脈で、やむを得ないものだったのだろう。

一方日産が、Ｑ４５のグリルレスの高級車は、革新的でしょう？と市場に説いても、なかなか理解されかった。

自動車は２０世紀の恋人

２１世紀にはいると、テクノロジーの進化により、人々のコミュニケーションが電子化されてきた。

いまやコロナ禍で、オフラインでのコミュニケーションが逆に珍しいものとなったが、２０世紀はフェイス・トゥー・フェイス（オフライン）コミュニケーションが何よりも大事なことだった。

ほしいものに出会うため、会いたい人に出会うため、恋する人との会話のため、素敵な景色に出会う…そのための最も便利なツールは、自動車だった。
だから、自動車はまさに、２０世紀（という時代）の恋人だった。

日本人にとって、最後の２０世紀の恋人が、この年のクルマであったような気がするのである。

いま、この当時の日本車が、世界で値上がりしているんだという。
まさに、ビンテージ・カーになった。