航空機事故から学ぶ：真夏の突風

真夏のテキサス州での事故：1985年8月2日、気温が体温を上回る華氏100度の蒸し暑い夕刻、米国テキサス州Dallas Fort Worth空港へ乗客152名と乗員11名を載せたL-1011型Tristar(N726DA)デルタ航空191便は、他の16機と隊列をなして、18時前に着陸予定でRWY 17Lに向かってアプローチしていた。前方に２つの雨雲があり、その間をすり抜ける形でLearjetの次を180ktで後続した。
途中、激しい雨と雷光があり、前機との間隔が詰まったので、同機は150ktに減速し、Learjetが着陸した時点で高度1,000AGLまで降下していた。地上の風090度5ktで突風25ktと強い横風が時折り吹くなか、副操縦士が操縦桿を握った。地上550ft付近で速度が180ktへ上昇し、機長から"Watch your speed!"と注意された。throttleを引いて150ktへ戻したら、今度は高度を急速に失った。機長は自ら右手をthrottleに添えて、"Push up full!"と推力全開にさせた。機体は一旦水平飛行に戻り、速度も150ktを維持していたが、その後再び急降下して、機体は横風を受けて右へ傾いた。機長は"To-ga!"とコールして着陸復行を試みたが、滑走路端２km手前に落着。滑走路手前を横切る道路で自家用車を突き飛ばして、RWY 17L北側に接地し、そのまま時速350kmの速度で滑走路脇にある燃料タンクに衝突。機体後部がもぎ取られる形で爆発炎上した。
雨も上がって、空港の消防が1分以内に到着して消火にあたったが、両操縦士、航空機関士、客室乗務員5名、乗客128名、それに道路で突き飛ばされた自動車運転手の1名が死亡。機体後方に乗っていた27名が生存した。
NTSBの調査官らは、機体の故障、竜巻への巻き込まれ、落雷による火災の可能性から進めた。事故機の実地検証や回収されたFDRとCVRの解析では、これらは何れも否定的であった。先行機の機長への聞き取りでは、前方と後方からのwind-shiftingが著しく、豪雨の中を滑走路全長を使って着陸したとのこと。調査官らは、FDRのデータからも、当時NASAで研究が進められていたmicroburstに巻き込まれて操縦不能となって着陸失敗したと結論した。

第二次大戦後からの民間航空機事故史の十指に入るこの事故は、microburstという概念を世界中に広め、その後実用化したdoppler radarを世界中の主要な空港に配備するきっかけとなりました。このレーダーシステムは、積乱雲内部の風向きの変化を検知可能で、microburstの存在を予測する事が出来ます。しかし地上のDRでは10～20秒間の変化を乗務員へ瞬時に伝えることは難しいのです。近年では機首に装備されたレーダーをdoppler化して、この時間差を埋める努力が続けられています。多大な犠牲の上に多くの教訓を残した、実に歴史的な事故でした。

人間、前にいる人が出来たら自分も出来る筈と思い込むものです。まして当時最新鋭の大型ジェット機L1011の乗員らは、先行するちっぽけなビジネスジェットが容易く着陸できたので、自分たちも難なく着陸できるものと思い込んでしまったかも知れません。microburstは突然発生して直ぐ去っていく(もしくは消失する)ものなので、天候が不安定な時に搭乗機の速度と姿勢が急激に変化した場合には、その発生を常に考慮に入れることが肝要です。上空で20－30分旋回して天候の安定を待つか、近くの大きな空港へ一旦着陸する心の余裕を持つことが必要でしょう。そういう判断はまず機長がすべきことですが、クルーが提案した時にも素直に同意する柔軟な心を持つことがgreat captainには必須です。