Southwest Airlines(NYSE: LUV)決算アーニングコール
サウスウエスト航空(LUV) 2022年第1四半期決算電話会議録
2022年3月期のLUVの決算説明会。
思考バブルを持つジェスターキャップのロゴ。
IMAGE SOURCE: ザ・モトリー・フール
サウスウエスト航空 (LUV -1.87%)
2022年第1四半期決算電話会議
2022年4月28日午後12時30分（日本時間
内容
準備された備考
質問と回答
コール参加者
プレパラート・リマーク
オペレーター
こんにちは、サウスウエスト航空の2022年第1四半期カンファレンス・コールへようこそ。本日の電話会議の司会を務めるチャドと申します。この電話会議は録音されており、再生はsouthwest.comのIRセクションでご覧いただけます。["Southwest.com "のIRセクションでご覧いただけます。
ライアン・マルティネス（投資家向け広報担当副社長）です。どうぞよろしくお願いします。
ライアン・マルティネス -- インベスター・リレーションズ担当バイス・プレジデント
チャド、皆さん、本日はありがとうございました。本日はありがとうございます。本日は、CEOのボブ・ジョーダン、執行副社長兼CFOのタミー・ロモ、執行副社長兼CCOのアンドリュー・ワターソン、社長兼CCOのマイケル・ヴァン・ド・ヴェンが参加しています。 なお、本日は将来の業績に関する当社の現在の予想に基づく記述を行いますが、実際の業績はこれらの予想と大きく異なる可能性があります。
また、第1四半期の業績にはいくつかの特別項目がありましたが、これらは非GAAPベースの目的のためにトレンドから除外されており、発言の中でこれらの非GAAPベースの業績について言及します。詳細については、今朝のプレスリリースおよび当社のIRサイトをご覧ください。また、注意事項および非GAAPベースの調整表もご覧ください。以上、ボブ、あなたに引き継ぎます。
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
わかったよ では、ライアン、ありがとう。皆さん、こんにちは。今日はお集まりいただきありがとうございます。
さて、第1四半期は本当に2つの異なる環境の物語でした。予想通り、1月と2月はオミクロンの変種によるマイナス影響により損失を計上しました。3月は旅行需要の回復を見込んでいましたが、その回復の早さ、需要や予約の急増には大変驚かされました。第1四半期は赤字を計上しましたが、3月はしっかりと黒字で、実は2019年3月の利益とそれほど大きくはずれていません。
また、控えめではありますが、第1四半期の本体売上高が2019年比で増加したことは非常に喜ばしいことです。これは、パンデミック発生後、初めての四半期の増加でした。ですから -- オミクロンの影響がなければ、第1四半期は黒字になったと推定しています。第1四半期のマネージドビジネスの収益は45％しか回復していないにもかかわらず、第1四半期の総営業収益は91％が2019年の水準に回復しています。
今後、第2四半期の予約状況および収益動向は、レジャーおよびビジネスの需要増により、営業収益が四半期ごとの記録的な水準に完全に回復することを示しており、非常に心強く思っています。アンドリューが新運賃商品について詳しく説明しますが、今期中に新商品を発売し、また新たな収益施策を実施し、価値を生み出すことを楽しみにしています。第2四半期にも有意義な燃料ヘッジの利益があり、今年後半も燃料ヘッジのポートフォリオで十分な保護が保たれています。通常より高い単価のインフレと、資産の未稼働による生産性の低下にもかかわらず、第2四半期から第4四半期、そして2022年通年でしっかりとした利益を確保できる見込みです。
現在、第2四半期は健全な利益と堅調な営業利益率を見込んでいます。もちろん、これは現在の見通しに基づくものであり、新たな波の襲来など、当社の進捗に影響を与えたり、一時的に停滞させるような予期せぬ重要事象がなければの話ですが、現時点ではその兆候はないと考えています。これは、当社のビジネスモデルの力強さと、非常に厳しい環境の中で社員がいかにうまくやりくりしているかを示しています。3月の業績と第2四半期の見通しは、回復に向けた大きな前進を意味します。
ネットワークが完全に復旧し、最適化されるのは来年末になる見込みですが、私はただ、今日の従業員の進歩を本当に、誇りに思います。私たちは長い道のりを歩んできたのです。彼らの不断の回復力には、ただただ感謝しています。現在、当社の回復の鍵は継続的な採用活動で、今年中に1万人以上の新入社員を採用し、サウスウエストの一員とする予定です。
今月末には、2022年におよそ6,500人の新入社員を迎える予定ですが、これは純減で5,000人となります。また、採用の進捗についても大変満足しています。私たちは、回復しつつある旅行需要に対応するため、利用可能な人員の削減やトレーニングの制約に取り組み続けています。また、最近、運航の信頼性を優先するため、夏のフライトスケジュールをキャパシティガイダンスに合わせて縮小しました。2022年通年のキャパシティに関するガイダンスでは、2019年比で4％減という人員制約の影響はすでに織り込み済みだと考えています。
しかし、もちろん、我々は確かにできるより多くの容量をトリミングする必要がありますが、私は慎重に2023年にもっと実質的な成長を再開するための自分自身を設定しながら、今年の残りのために計画されたフライトスケジュールを操作するために良好なバランスの人員を得ることができると楽観視しています。1つ目は、適切な人員配置と従業員への配慮、2つ目は、歴史的な運航の信頼性と効率性の向上、3つ目は、伝説的なおもてなしの提供、そして4つ目は、安定した収益性を取り戻すことです。これらの重点項目を実行し、低運賃と優れたカスタマーサービスを備えた低コストで高品質の商品を提供するためには、59,000人の社員全員が一丸となる必要があります。これこそが私たちの社員が得意とするところであり、彼らは50年にわたりこの分野で活躍し、素晴らしい仕事をしてくれています。
厳しい環境の中で、彼らは多くのことを乗り越えてきました。私は彼らに、そして彼らが毎日行っていることにとても感謝しています。私たちは、このパンデミックを過去のものとするために、共に大きな前進を遂げました。パンデミックからの脱却は、厄介なものであることが証明されましたが。
パンデミックに突入したときと同様、私たちはここサウスウエスト航空をさらに強くするために懸命に働いており、私は私たちの将来について非常に楽観的であることを保証します。それでは、タミーにバトンタッチします。
タミー・ロモ -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼最高財務責任者
ありがとう、ボブ。そして皆さん、こんにちは。まず、パンデミックと天候不順の影響を受け、またもや厳しい四半期となりましたが、社員の回復力にも感謝したいと思います。オミクロン変種の急激な増加は、1月と2月の当社のビジネスに大きな影響を与え、特別項目を除いた第1四半期の純損益は1億9,100万ドルの赤字となりました。しかし、3月は大きく異なり、当月は需要の回復と予約の急増を経験し、2019年3月の営業収益を増加させることができました。
これは、パンデミックが始まって以来、各2019年のレベルに対して初めての月間増収となりました。先月は、春と夏の旅行に向けて予約が急増したため、現金売上も月次記録を更新しました。そして、市場のジェット燃料価格の大幅な上昇にもかかわらず、3月の月間で2桁の健全なマージンを計上しました。もちろん、第2四半期の収益が好調であることは言うまでもありませんが、その詳細については、後ほどAndrewがご説明します。
非燃料コストを見てみると、2022年のコスト計画通りに推移しており、第1四半期のCASM-Xは2019年第1四半期と比較して17.9％増と、前回のガイダンス範囲の好位置につけています。ありがたいことに、有利な空港決済、3月の営業成績の改善、予想より低いインセンティブ報酬により、第1四半期はガイダンスに比して期末コストの軽減が見られました。今後については、最適とは言えない生産性レベルでの運用による単価圧力と、主に給与、賃金、福利厚生におけるインフレコスト圧力の上昇を引き続き経験することになります。主に人員配置の問題から、まだ資産を十分に活用できず、最適な生産性レベルを達成できていないため、通期のCASM-Xガイダンスは2019年に対して12％～16％増で据え置きます。
とはいえ、2019年に対する2022年下半期のCASM-Xの成長率は、2022年上半期から順次緩和されると予想しています。当社の第2四半期については、現在、CASM-Xが2019年の水準と比較して14％から18％の範囲で増加すると推定しています。その増加分のおよそ半分は、労働料金と空港料金の両方における継続的なインフレ圧力の結果であり、現在の労働市場と今年の収益性に関する当社の現在の見通しを考慮して現時点で推定できる限り、すべての作業グループにおける労働料金の引き上げが含まれています。私たちは、労務費の増加分をCASM-Xにおよそ1ポイント上乗せすると見積もっています。
CASM-Xの増加分の残りの半分は、最適とはいえない生産能力と生産性レベルで操業していることによる逆風に起因します。第2四半期の生産能力見通しは、2019年の水準から約7％低下したままです。そして、私たちの緩和された容量計画は、私たちの現在の利用可能なスタッフの課題を考えると、運用上の救済を提供するように設計されていますが、それは特に、私たちがより高頻度のビジネスルートを戻すように短いステージ長で、ユニットコストの逆風を作り続けています、アンドリューはまもなく話をする予定です。次に燃料についてです。
現在の地政学的な状況を考えると、市場価格は上昇傾向にあり、非常に不安定な状況です。燃料のヘッジはエネルギー価格の上昇に対して優れたプロテクションとなっており、2022年第1四半期のジェット燃料の市場価格上昇を大幅に相殺することができました。第2四半期のヘッジ率は63％で、第2四半期の燃料価格は1ガロンあたり3.05ドルから3.15ドルの範囲と推定され、第1四半期の燃料価格よりおよそ0.80ドル高くなります。これには推定 0.61 ドルのヘッジ収益が含まれており、第 2 四半期だけで 2.9 億ドル以上のコスト削減となります。
もちろん、これはある時点の燃料ガイダンスのスナップショットであり、市場油価や暖房用クラックは日々かなり大きく変動しています。ところで、現在のエネルギー環境は、まさに私たちが燃料をヘッジする理由そのものです。第2四半期のヘッジ収益は市場燃料コストの上昇を完全に相殺するものではありませんが、当社のヘッジポートフォリオは有意義なコスト軽減を実現しています。2022 年における当社の燃料ヘッジの公正市場価値は約 10 億ドルと推定されます。
次に航空機についてです。ボーイング社からの受注を調整し、短期的に-7 MAXの確定発注の大半を-8 MAXの確定発注に切り替えるとともに、今朝の決算発表で他の調整も行いました。詳細は繰り返しませんが、いくつかの重要なポイントをご説明します。現在のオーダーブックには、2022年に21機の7型機の確定発注、81機の8型機の確定発注、12機のMAXオプションが残されています。
昨年末に発表したオーダーブックでは、2022年の-8確定発注はゼロでした。私たちは-7型機の導入に意欲的であり、この機体に自信を持っていますが、-7型機の認証プロセスが進行中であることから、短期的に確実性を高めるために2022年のオーダーブックを組み直したいと考えただけなのです。7と8の間を自由に行き来できるオーダーブックに感謝していますし、今年114機を納入し28機の700を退役させるという計画にも変更はありません。当社の設備投資ガイダンスでは、今年中に残りの12機分のオプションを行使することを想定していますが、毎月の判断材料に応じてその意図を評価する柔軟性を維持しています。
また、「-7」の認証取得が進んでいることから、「-8」の一部を今年中に2022年の設備投資額に取り込む可能性を想定しています。従って、当社の設備投資ガイダンスである約50億ドルに変更はありません。以前にも申し上げましたが、キャパシティが一時的に低下している間は、700型機の退役を加速させるよりも余分な機体を保有することによるCASM-Xのペナルティは発生しないと考えています。したがって、経済的な観点から、現在の2022年のキャパシティプランに必要な以上の航空機を保有しているにもかかわらず、今年さらに航空機の退役を加速させることを決定しないかもしれません。
また、2023年に向けては、引き続きネットワークの修復を計画しているため、航空機と成長の必要性にも留意しています。バランスシートでは、現金および短期投資157億ドルを保有し、当四半期を終えました。レバレッジは56％と非常に管理しやすい水準にあり、転換社債の一部で行ったように、機会があれば債務の返済と償還を続けています。当社は引き続き、米国の航空会社の中で唯一、投資適格の格付けを受けています。
このことは、当社の重要な競争優位性の1つであることに変わりはありません。最後に、第2四半期の業績動向は好調に推移しています。不測の事態やトレンドの変化がない限り、第2四半期の利益および営業利益率は堅調に推移するものと思われます。財務体質と潤沢な流動性により、将来に向けて投資を継続し、ネットワークの復旧と人員の配置が望ま しい水準に達した時点で、直ちに成長を再開することができます。
そして、私たちは成長するつもりです。私たちは成長する航空会社です。私たちは成長する航空会社であり、大きな勢いがあり、目の前にある多くのチャンスに興奮しています。それでは、アンドリューに話を譲りたいと思います。
アンドリュー・ワッターソン -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・コマーシャル・オフィサー
タミーさん、ありがとうございます。収益動向と見通しについて補足説明し、詳細は決算発表資料をご覧いただきたいと思います。まず、第1四半期についてですが、1月と2月の旅客収入は主に2つのマイナス影響を受けました。1つ目は、オミクロン・バリエーションの影響による予約の低迷と旅客のキャンセルの増加により3億8,000万ドル。
もうひとつは、冬季の天候悪化に伴う人員不足によるフライトのキャンセルで、1月に5,000万ドルのマイナスが発生しました。しかし、3月には、レジャー旅行と予約の急増、および近接需要の大幅な回復を目の当たりにし、まったく異なる動きを経験しました。この3月の改善は、レジャー、ビジネスともに当初の予想を上回るものでした。3月のマネージドビジネスの収益は、最新のガイダンスである40％減に対し、2019年3月比で36％減となり、2021年12月のオミクロン前の業績から素晴らしい改善軌道に乗せました。
実際、マネージドビジネスの収益は、1月の70％減から3月の36％減へと34ポイント改善しました。マネージドビジネスの旅客数は増加しました。そして最も特筆すべきは、3月がパンデミック開始以来初めてマネージドビジネス運賃が2019年の水準を上回ったことです。第1四半期は、オミクロンの影響にもかかわらず、当社の収益施策が好調に推移しました。
3月のビジネス需要の大幅な回復を受け、GDSの取り組みによる効果が見られました。また、ロイヤリティ・プログラムも好調で、その他の収益は2019年第1四半期に対して43%増加し、これはチェースとの新しい共同ブランド・クレジットカード契約による収益の増加によって助けられました。当社の新しい共同ブランドクレジットカード契約による素晴らしい特性は、消費者の消費が健全である限り、COVID波による旅客収入の影響から収益ストリームがむしろ絶縁または分散されることです。そして、第1四半期のカード会員一人当たりの小売販売額とポートフォリオ全体の規模は、2019年に比べて成長を続けています。
さて、私たちの新規市場の業績は、他のネットワークよりも大きな程度でオミクロンの変種による影響を受けています。ハワイの成長市場は3月に予想を若干下回りましたが、これは主に、その後解除されたCOVIDプロトコルによるものですが、私たちは、3月に見られた、ハワイの夏場に向かう強い需要に勇気づけられています。当社は、お客様のニーズに合わせてハワイでのサービスを調整し、より多くのキャパシティをビジネス市場に割り当てています。ハワイ以外の新規市場では、3月の旅行需要の急激な高まりにより、予想に対して若干のアウトパフォームが見られましたが、これは他のネットワークの一般的な傾向である、全地域にわたる広範な改善と同じです。
全体として、第 1 四半期の営業収益は 9%減となり、ガイダンスの中間値にとどまりました。1月と2月はオミクロンの影響が想定を上回りましたが、3月は予想を上回る改善となり、最近の収益動向には非常に満足しています。第2四半期を見ると、ポジティブな勢いは続いており、2019年の水準を下回るキャパシティとマネージドビジネスの収益がまだ完全に回復していないにもかかわらず、営業収益が対前年同期比でプラスに転じ、8%から12%増と推定しています。すでにパンデミック前のロードファクターは80％台前半から半ばで運航していたため、収益改善の見通しは、主にレジャーとビジネスの両方で旅客の利回りが向上することによるものです。
マネージドビジネスの収益は前四半期比で改善する見込みで、特にGDSを中心とした収益施策が再び堅調に寄与するものと考えています。4月のマネージドビジネスの収益は2019年4月比で30％減少する見込みで、5月と6月には順次改善する見込みです。また、今期はWanna Get Away Plusと呼ぶ新しい運賃商品が展開される見込みです。当社のウェブサイトに4つの運賃欄が表示されるのは、お客様が選びたい属性を提供しつつ、何も奪わないことを目的とした、自然な進化です。
Wanna Get Away Plusの一般的な特徴は、譲渡可能なフライトクレジットの導入、当日変更可能なスタンバイ特典の柔軟性、そしてラピッドリワードポイントの獲得倍率の向上です。同時に、エニタイム運賃は、エクスプレス・フライバイ・セキュリティ・レーンや優先チェックイン、アーリーバード・チェックインなどの特典を利用できるようになります。これにより、お客様が望む、あるいは支払うべき商品をより適切に表現することができ、また、当社にとっても収益の増加をもたらすことができると考えています。展開のタイミングを考えると、第2四半期には大きな効果は期待できませんが、2022年後半にはしっかりとした収益貢献が期待できると考えています。
最後に、収益に関する取り組みですが、収益管理システムは引き続き漸進的な展開を行っています。最後に、当社のキャパシティとフライトスケジュールについてご説明します。第2四半期のキャパシティは、2019年第2四半期に対して7％減少するとの見通しを継続しています。これは第1四半期の前四半期比で2ポイントの増加ですが、ビジネストラベルを目的とした短距離市場での旅行の確立や、より多くの頻度で運航に回復力を持たせるための努力として、第1四半期から5ポイントの段階的な減少を見込んでいます。
現在、労働者の日（Labor Day）までの公表されたフライトスケジュールを調整し、フライトアクティビティを2022年のキャパシティガイダンスに一致させています。ネットワークの復旧については、6月までにトリップをベースにおよそ80％の復旧を見込んでいます。そして、2019年に対して4％減という通年のキャパシティガイダンスに基づけば、12月までにおよそ85％の復旧を見込んでいます。これまでお話ししてきたように、現在のスタッフの制約を考えると、私たちが望むネットワークを再構築するには時間がかかると思います。
2023年末までにネットワークの大部分を復旧させることを引き続き期待しています。それでは、マイクに話を移します。
マイク・ヴァン・ド・ヴェン -- 最高執行責任者
アンドリュー、ありがとうございます。前回の決算説明会では、オミクロンの変種と1月の最初の3週間に体調を崩した約5000人の従業員のために、人員配置の可否と直面している課題について説明させていただきました。その結果、1月9日から2月8日まで、インセンティブペイ・プログラムを復活させました。インセンティブ・ペイ・プログラムの仕事はデザインされています。
従業員はとてもよく応えてくれました。彼らは、フライトスケジュールと病欠の従業員をカバーするために余分なシフトをピックアップしました。このプログラムには1億2,700万ドルの費用がかかりましたが、より迅速にオペレーションを安定化させる機会を与えてくれました。1月の最初の7日間で、定時運航率は41.2％でした。
1月8日から2月中旬までの定時運行率は85.1%に上昇しました。1月8日から2月中旬までの定時運行率は85.1%となり、業界第2位となりました。社員について最も印象的なことは、オミクロン危機としか言いようのない状況の中で、余分なシフトをカバーするために立ち上がっただけでなく、1月のDOTのAir Travel Consumer Reportでサウスウエスト航空を顧客満足度1位にし、2月もマーケティングシェアで1位を維持したことだと思います。
ここ数年、社員はいろいろなことを経験してきましたが、今年の最初の2ヶ月でそれを達成できたことは、まさに素晴らしいことです。そして、サウスウエストのために懸命に働き、お客様のお世話をしている最前線の皆さんに、心から感謝いたします。当社の従業員やお客様が、機内でマスクを着用するかどうかをご自身で判断できるようになったことを大変嬉しく思います。これまで長い間、大量の法令遵守を実施することは従業員にとって大変な努力であり、彼らは休息を取るに値すると私は考えています。
マスク着用義務の撤廃は科学的に支持されています。この点については、素晴らしいニュースです。1月上旬と比較して、2月と3月の運航実績は改善されました。2月のフライトレベルは1日3,300便と比較的低水準でしたが、3月には1日約3,400便に増加しました。
そして、アンドリューが述べたように、3月の旅行需要はロードファクターが80％台半ばとなり、急増したのです。需要の急増は予想していましたが、3月は天候やATCの遅延プログラムに関連して、いくつかの難題に直面しました。3月中旬には、冬の嵐クインランが発生しました。この嵐は中部大西洋と北東部の多くの空港に影響を与えました。
また、メキシコ湾からフロリダにかけて激しい雷雨が続き、航空管制プログラム、運航調整、そしてその結果としてフライトのキャンセルが発生しました。4月上旬には、同様の問題を引き起こす技術障害が発生し、その対応に数日かかりました。センターネットワークや予期せぬ航空管制の遅れを考えると、不定期な運航で大変な思いをしました。しかし、今月からネットワークにいくつかの調整を加えましたので、その結果については後ほど詳しくご説明します。
人材面では、引き続き積極的な採用を行っています。先ほどボブが申し上げたように、今年度は人員削減分を差し引いて1万人以上の新規雇用を目標としています。この採用の大半はオペレーション・グループであり、適切な人員配置が不可欠です。これらの雇用の大半は、今年発表したフライトスケジュールとキャパシティプランをカバーすることが目的です。
また、近い将来に成長を再開し、2023年の春と夏に必要な人員を確保できるよう、ある程度のバッファーを構築することも意図しています。採用は順調に進んでいますが、何千人もの社員が研修中であり、彼らはまだ熟練度を上げているところです。そのため、新入社員と研修中の社員とでは、第一線で活躍する社員が揃うまでに時間がかかるのです。そのため、運用の信頼性を確保するために、生産能力の低下というトレードオフを行いました。
これと継続的な雇用を組み合わせることで、夏を迎えることができるはずです。行動傾向や従業員一人当たりの労働時間については、引き続き前評判に遅れをとっています。病欠や非正規雇用の社員が増え、全体的な人員配置の問題も残っています。また、トレーニングのスループットにも若干の制約がありますが、今年中に主要事業グループで十分な人員を確保する道筋がついたと信じています。
これは現在も進行中であり、私たちの最優先課題の一つです。それまでは、ネットワークの復旧を加速させるために運航を再開させたい航空機に対して、当社のキャパシティは控えめなままとなります。最後に、アンドリューから、第1四半期から第2四半期にかけて平均ステージ長が5ポイントほど短くなるとの話がありましたが、これは第2四半期のオペレーション回復の助けになると思います。ビジネス向けの市場では短距離路線のフライトを追加しています。
これにより、天候やATCの遅延が発生した際の選択肢を増やすことができます。一夜にして過去のネットワーク構成に戻ることはありませんが、来年末までのネットワークの回復に伴い、運航実績は引き続き向上していくと考えています。また、全体的な効率を改善し、歴史的なレベルの生産性を取り戻すための他のイニシアチブにも取り組んでいます。それでは、ライアン、あなたに話を戻します。
ライアン・マルティネス -- インベスター・リレーションズ担当副社長
マイク、ありがとうございます。では次に、アナリストの皆様からのご質問をお受けしたいと思います。[では、チャドさん、アナリストの質疑応答を始めてください。
質問と回答です。
オペレーター
ありがとうございます。[最初の質問はモルガンスタンレーのラヴィ・シャンカーからです。どうぞよろしくお願いします。
Ravi Shanker -- Morgan Stanley -- アナリスト
ありがとうございます。皆さん、こんにちは。コーポレートサイドについて少し質問させてください。今年から来年にかけての企業向け売上増加の軌道について、もう少し詳しく教えてください。また、一部の法人顧客から、今年後半から23年にかけて、法人旅行契約の交渉においてかなりの競争が予想されるという話を聞きました。この谷から抜け出し、誰もがパイの分け前を争うことになるからです。
そのあたりはどうでしょうか。ありがとうございました。
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
Ravi、Bobです。まず私から、そして具体的な内容についてはAndrewに話してもらいます。私たちは -- マネージド・ビジネスの回復は明らかにレジャーに遅れをとっていますが -- つまりレジャーは現時点で2019年よりかなり進んでいると思います。本当に力強い回復が見られます。
ですから、私たちは -- 3月は2019年比で約36％ダウンしましたが、1月から34ポイント回復しており、これは本当に重要な傾向だと考えています。4月は約30％減になりそうで、5月、そして6月もトレンドは改善され続けると見ています。まだ先の話ですが、あくまで予測ですので、今年中に管理部門の収益が2019年のレベルまで完全に回復する可能性もゼロではありません。しかし、アンドリューにも詳細を補足してもらいましょう。
アンドリュー？
アンドリュー・ワッターソン -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・コマーシャル・オフィサー
そうですね。ありがとう、ボブ。ただ一つ、最初のマクロ的な視点に付け加えるとすれば、企業が本当に旅行を再開した昨年の1月から4月までさかのぼると、素晴らしい強いトレンドラインがありますが、COVIDの波によって多少の浮き沈みはあります。オミクロンを脱し、急回復を遂げた現在も同じ軌道を描いており、ボブが言ったような結果になると信じています。
少なくともこれまで2回のCOVIDの波を通して成長し、強力にリバウンドしているので、この成長にはかなりの自信があります。これは良いニュースです。また、企業との契約については、元々パンデミック時に再交渉することが多いため、多くの契約が古くなっています。ですから、ご指摘のように、秋には契約更新の大きな季節が来るだろうと予想しています。
パンデミック前から現在に至るまで、私たちはGDSや、TMCやCTMのためのツール、そしてアカウント・マネージャーの増員などを通じて、マネージド・ビジネスの提供を大きく変えてきましたので、このような大規模な更新は私たちにとって有益で、このパイの大きなシェアを獲得するための活動だと考えています。ですから、この秋にやってくる更新の時期には勇気づけられます。
Ravi Shanker -- Morgan Stanley -- アナリスト
とても参考になりました。ありがとうございます。
オペレーター
次の質問はEvercore ISIのDuane Pfennigwerthからです。どうぞよろしくお願いします。
Duane Pfennigwerth -- Evercore ISI -- アナリスト
どうも、お時間をいただきありがとうございます。アンドリューに1つ。お付き合いいただいて恐縮です。第2四半期に期待される利回りの向上についてです。
マクロ環境が安定していて、経済も燃料も安定していると仮定した場合、年内の利回りはどのように推移するとお考えでしょうか？明示的なガイダンスなどを求めているわけではありません。しかし、もし経済に変化がなく、燃料にも変化がないのであれば、季節性やその他の要因で利回りが変化するようなことはないのでしょうか？
Andrew Watterson -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・コマーシャル・オフィサー
今日の経済指標はポジティブなものではありませんでしたので、いつまで「経済は変わらない」と言い続けられるかはわかりません。しかし少なくとも、その根底にあるディテールにおいて、個人消費は依然として好調でした。ということで、大局的には、ボブが言ったように、航空旅行、特にレジャーの需要は2019年のレベルを超えているということだと思うのですが。しかし、供給はそうではありません。
そして、供給が2019年の水準に戻る道筋は、今年のかなり後半までまだ見えていません。ですから、需要が供給を上回っているという背景は、私たちが見てきた価格上昇の大まかな根拠となるもので、主に割引運賃がないことと、ある種の運賃体系が引き上げられたことに起因しています。これは追い風になると思います。さて、ワイルドカードは景気と、それが短期的にどうなるかということです。
確かにFRBの増額など逆風はありますが、基本的な個人消費は堅調のようです。ですから、少なくとも私たちのガイダンス範囲内では、需要が供給を上回り続けるという点で、かなり自信があります。ご質問の答えになりますか？
Duane Pfennigwerth -- Evercore ISI -- アナリスト
それは助かります。マクロの変化については、完全に同意してもらうことはできませんでしたが、参考にはなると思います。フォローアップとして、この2019年のベースラインで、既存店ベースの利回りを考える方法はありますか？つまり、ネットワークは当時とは全く違って見えますし、あなたはそれを言及しましたが、このRASMの拡大のうち、どの程度が、今のあなたの制約のために限界の低いRASMルートを飛ばない結果なのでしょうか？質問をお受けいただき、ありがとうございました。
Andrew Watterson -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・コマーシャル・オフィサー
ネットワークも違いますし、レジャーとビジネスで需要が大きく異なるので、一概には言えません。そして、ビジネス運賃が2019年に対して上昇していることは申し上げました。ですから、路線構成に関係なく、供給量を上回る幅広い需要がドライバーになっていることがわかると思います。ですから、今はまだ路線によってばらつきがありますが、やはり広範な需要の強さと広範な供給の不足が、すべての背景にあるのだと思います。
しかし、このような大まかな需要の強さと、大まかな供給不足が、このような状況を生み出しているのだと思います。
Duane Pfennigwerth -- Evercore ISI -- アナリスト
ありがとうございました。
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
それからDuane、同じことを付け加えます。第2四半期はこのような設定になっていますね。繰り返しになりますが、これはすべて予測であり、全体の営業収益が8%から12%増加し、生産能力が7%減少するというものです。つまり、これは相当な強さです。
これは、マネージドビジネスが減少していることを背景にしています。4月に30%台という話がありましたが、これはどうでしょうか。もうひとつは、ネットワークの復旧に伴い、今年から来年にかけて125機の航空機を投入しなければならないことです。新しい都市や路線を追加する際に見られる典型的なイールドラッグという点では、通常よりも低いリスクでこれらの路線を利用することができます。
ですから、そのようなペナルティーはありません。同時に、もしトレンドが維持されれば、より速いスピードでビジネスを回復させることができ、これはイールドの面でも役立ちます。さて、マクロ経済がどうなるかは誰にもわかりません。FRBの動きや景気後退の可能性など、さまざまなことが起こり得ます。しかし、そうした状況にもかかわらず、消費者の貯蓄はパンデミックの前の2倍以上になっています。
つまり、貯蓄や消費に回せるという点では、消費者の力が大きいのです。いずれにせよ、少しでも参考になれば幸いです。
Duane Pfennigwerth -- Evercore ISI -- アナリスト
そうですね。お時間をいただきありがとうございました。
運営者
ありがとうございました。次の質問はバークレイズのブランドン・オグレンスキーです。どうぞよろしくお願いします。
ブランドン・オグレンスキー -- バークレイズ -- アナリスト
皆さん、こんにちは。私の質問を受けてくださってありがとうございます。たぶんこれはBobかMikeに向けたものでしょう。しかし、より多くの生産能力を稼働させる上で、今どこに制約があるのかを理解するために、お二人にご協力いただけないでしょうか？というのも、パンデミック前のレベルにネットワークを回復させる必要があるとお聞きしましたが、ステージ長はここで2％ほどしか減少していません。FTEはほぼ2019年のレベルに戻っているように見えます。
今はもっと新しい人たちをトレーニングする必要があるかもしれません。しかし、これは本当にパイロットの問題なのでしょうか？訓練生のクラスが埋まらなくて困っているのでしょうか？制約のいくつかについて、また、あるべき姿に戻るために何が必要なのか、お話しいただけますか？
Bob Jordan -- 最高経営責任者
そうですね、Brandon、私が話を聞いて、Mikeが詳しい話をします。秋に再開して以来、雇用の進捗はすさまじいものがあります。数千人を採用しました。今年は1万人以上を採用する予定です。
もちろん、その中には人員削減も含まれますが、昨年秋に文字通りゼロからのスタートを切った当社の人事部門と採用チームを、私は本当に誇りに思っています。それを総合すると、2019年のFTE総人員を今日も下回っているので、まだ2019年を獲っていないことになります。あくまで基本的な1点です。もうひとつは、私たちが採用した人たち全体について考えてみると、彼らはまだ全員が働いているわけでも、熟練して働いているわけでもないのです。
この期間に約8,000人を採用しましたが、通常1カ月に1,600人はトレーニング中です。つまり、最前線にいるわけではありません。つまり、最前線には出ていませんし、働いていません。つまり、訓練中であるため、我々の飛行能力やキャパシティを向上させることはできないのです。
残りは、秋以降に入社した新入社員が全従業員の15％以上を占めています。彼らは働いていますが、新しい仕事をするのがどんなものかご存知でしょう。彼らはまだ熟練していません。効率も悪い。
自分のポジションをまだ覚えていないのです。ですから、生産能力を回復させるためには、こうしたことも考慮に入れなければなりません。では、どこが最も制約を受けているかというと、それは間違いなくパイロットです。そして、パイロットを訓練するための教官もある程度は必要です。
COVIDで数千人のパイロットが長期休暇に入りました。さらに640人ほどが早期退職をしました。第一の仕事は、休職中のパイロットを全員訓練して飛行させることで、今年の2月に文字通り完了したところです。そして第二の仕事は、早期退職したパイロットを補充することです。
まだ半分以上、おそらく3分の2が完了していないので、これもまだ追いついていません。ですから、今のところ、主な制約はパイロットの側にあると言えます。しかし、マイク、もう少し詳しく説明してください。
マイク・ヴァン・ド・ヴェン -- 最高執行責任者
ブランドン、私たちが雇用している他の作業グループのほとんどは、本当にワンステップのプロセスだと思います。私たちは外に出て、人を探します。その人たちを連れてきて、面接をする。パイロットの場合は、2段階のプロセスで行います。
第一段階は、飛行訓練の最大限の能力を発揮できるような教官を確保することです。そうすれば、今年末から来年にかけての採用人数を最大にすることができます。それが第一のステップです。そして、パイロットへのアクセスという点では、パイロットが好んで来る航空会社であることに変わりはありません。
長い成功の歴史があります。少なくとも来年か再来年には、パイロットにアクセスできるようになるはずです。
Brandon Oglenski -- Barclays -- アナリスト
ありがとうございます。
オペレーター
次の質問はコーウェンのHelane Beckerからです。どうぞよろしくお願いします。
Helane Becker -- コーウェンアンドカンパニー -- アナリスト
オペレーター、どうもありがとうございます。皆さん、こんにちは。2つだけ質問をさせてください。最初の質問は、時間外労働をした乗組員についてです。
年が明けると、特にピーク時には、年末の繁忙期には乗務時間が足りなくなるのではと心配されているのでしょうか？
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
Helane、パイロットが年間のブロックアワー制限に追いつくことについて話しているのでしょうか？
Helane Becker -- Cowen and Company -- アナリスト
そうです。
Bob Jordan -- 最高経営責任者
ええ、そのようなリスクは全くないと思っています。私たちは今あるキャパシティに合わせてスケジュールを調整しています。下半期にはさらに多くのパイロットがオンラインになる予定です。
ですから、そのような問題はないと思っています。
Helane Becker -- Cowen and Company -- アナリスト
OK。それは非常に便利です。ありがとうございます。それから、タミー、あなたはこのQ&Aの間、とても静かだったので、あなたにも一つ。
現金と流動性について、今後、現金を新しい最低流動性水準または現金水準まで引き下げることについて、どのようにお考えでしょうか？
タミー・ロモ -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・ファイナンシャル・オフィサー
そうですね。ご質問ありがとうございます。私たちの流動性は、歴史的に見てもかなり高い水準にあります。このパンデミックの回復を通して学んだことは、不安定であることです。
しかし、第2四半期の見通しでお伝えしたコメントにもあるように、私たちは本当に大きな前進を遂げています。このように、私たちは大きな前進を遂げつつあります。そして、燃料のヘッジプロテクションを組み合わせると、私たちはこの方向性にとても勇気づけられます。つまり、私たちは本当に良いポジションにいると思うのです。
ですから、パンデミック（世界的大流行）を快適に乗り越えたいと考えています。もちろん、事業に投資するための潤沢な手元資金は確保したいし、そのことはすべて皆さんにお伝えしています。しかし、私たちは時間をかけて現金のレベルを下げていきたいと考えています。過去にもお話ししましたが、今、私たちはおよそ100億ドルの現金を保有することに合意しています。
今後、さらに現金を減らしていくことができると考えています。では、過去の水準に戻せるのか？20億ドルから30億ドルの範囲にあった過去の水準に戻すべきでしょうか。それよりも高くする必要があるかもしれません。ですから、これから少しずつ進めていくつもりです。もちろん、第一の課題は収益性を回復させることです。
その点では順調です。そして、事業への投資も行いたいと考えています。そして、当然ながら、株主への利益還元を実現したいと思います。そして、配当を復活させたいと考えています。
そして、これまでと同様、適切と思われる場合には、自社株買いを検討する予定です。その際には、フリー・キャッシュ・フローと収益性を考慮します。ヘレン、ちょっと長ったらしい答えになってしまいました。しかし、私たちは、パンデミック以前に達成していたような軌道に戻したいと考えています。
ですから、私たちはここで本当に良い進歩を遂げていると思いますし、パンデミック前の水準に戻したいと思っています。
Helane Becker -- コーウェンアンドカンパニー -- アナリスト
ありがとうございます。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問は、Raymond JamesのSavi Sythからです。どうぞよろしくお願いします。
サヴィ・サイス -- レイモンド・ジェームズ -- アナリスト
こんにちは、ありがとうございます。こんにちは ステージの長さについて質問させてください。
今期は5ポイント縮小したとのことですが、これは短距離輸送を追加している他の市場が多いということでしょうか。また、短距離輸送を追加している他の多くの市場も同様に縮小を続ける可能性があると思います。今後数四半期にわたって、どのような傾向が見られるか、教えてください。あるいは、今期のネットワーク修復について、今後予想されるよりも大きなジャンプがあったというような、何か特別なことがあったのでしょうか？
Bob Jordan -- 最高経営責任者
はい、Saviです。お話できてよかったです。まず私からお話しして、ネットワークの観点からは当然ながらAndrewに意見を求めたいと思います。しかし、パンデミックに対処するためにネットワークを再設計したところ、レジャーの需要がビジネスよりも早く回復することが明らかでしたので、その方向に舵を切りました。
ですから、より長い距離を飛行することになりました。カリフォルニア州内のような場所では、そのような違いがありました。そして今、ビジネス需要が戻ってきたことで、それを利用するためのネットワークの位置づけが必要になったのです。ですから、単に短距離路線を増やして、予想されるビジネス需要に見合ったネットワークの構築を始めただけなのです。
良いことに、ビジネス需要に対応するだけでなく、ネットワークに厚みを持たせることで、お客様に対するリカバリビリティにも役立ちます。つまり、ネットワークに厚みを持たせることができるのです。また、通常業務の際にも、非常に役立っています。しかし、ステージの長さが前四半期比で5ポイントも変化しているのは大きな変化です。
質問されませんでしたが、これは第2四半期のコストストーリーの一部で、CASM-Xでは14%から18%のコスト増を見込んでいます。その半分が人件費、空港費、あるいは一般的なインフレです。もう半分はシステムの非効率性と、第1四半期から第2四半期にかけてのステージの長さの減少による影響です。しかし、アンドリュー、もしよろしければ、ステージに関して、このことと今後の方向性について、少し補足していただけませんか。
Andrew Watterson -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・コマーシャル・オフィサー
ええ、もちろんです。私たちのネットワークを短距離、中距離、長距離に分けると、ここで本当に起こっていることは、ネットワークを回復させるために、2019年に向けて短距離をたくさん、中距離をさらに追加していることです。また、ビジネス需要が回復していることから、ビジネス志向でもあります。また、マイクが言ったように、ネットワークが回復するのに役立ちます。
つまり、何が欠けているかというと、おそらく最後に復旧することになる長距離回線なのです。なぜなら、顧客にとって魅力的で、財務的に優れていても、ネットワークの回復力やビジネストラベルの回復力にはあまり貢献できないからです。ですから、そのような企業には優先順位をつけています。その結果、一定期間、ステージの長さが短くなることがあります。そして、復旧が終わるころには、長距離便が復旧するにつれて、少しずつ回復していくものと思われます。
Savi Syth -- Raymond James -- アナリスト
それは参考になりますね。完全に復旧したときに、どの程度の長さのステージに戻るかという目安はあるのでしょうか。
Andrew Watterson -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・コマーシャル・オフィサー
来年末までにはほぼ回復すると言いましたが、来年末になれば、パンデミック直前と同じようなネットワーク指標で成功できると思います。これが私たちの目指すところです。ステップ4として、パンデミック中に追加した新しいものは、全体的にネットワークの魅力を高めることができますが、短距離、中距離、長距離の構成や、ポイント・トゥ・ポイントか接続かといったことは、すべてパンデミック前のネットワークに戻るということです。
Savi Syth -- Raymond James -- アナリスト
先ほどのパイロット版の回答について、簡単にフォローアップをお願いできますか？冒頭の発言で、2023年にさらに大きな成長を遂げるというお話がありました。というのも、やはりサウスウエストにとって、採用は問題ではなく、明らかに魅力的な目的地であることは間違いないのですが、訓練クラスのサイズやボトルネックは訓練側にあるような気がするのです。来年の成長についてお聞きしたいのですが、トレーニングクラスの規模が大きくなると予想されますか？それとも、特にパイロットの側で、来年また成長できるような変化があるのでしょうか？
Bob Jordan -- 最高経営責任者
そうですね。Saviは26日間の訓練施設を持っています。現在、そのうちの23のベイが埋まっています。今年の後半にはさらに3つのシミュレーターが稼動し、来年には完全に使えるようになる予定です。
来年にはフル稼働できる予定です。そして、先ほど申し上げたように、インストラクターのレベルを目標レベルまで引き上げることができれば、来年はさらに多くのパイロットを輩出するためのトレーニングの面でも、リカレントトレーニングと新入社員トレーニング、アップグレードトレーニングのバランスを取るためにも、十分なキャパシティを確保することができます。
Savi Syth -- Raymond James -- アナリスト
それは助かります。ありがとうございます。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問はUBSのMyles Waltonからです。どうぞよろしくお願いします。
Myles Walton -- UBS -- アナリスト
こんにちは。どなたのための質問か分かりませんが、とりあえず投げかけておきます。あなたはATLで本当に良い成長を遂げ、19年第1四半期のレベルをわずか10％下回っただけですが、ビッグ3は今年の第1四半期のATL成長率を2019年に対して50％から100％高めていますね。私の考えでは、変更手数料に関するポリシーが変更されたからだと思いますが、その相対的なパフォーマンスについて見解があればお聞かせください。
タミー・ロモ -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・ファイナンシャル・オフィサー
いいえ、変更手数料のポリシーは変更していませんので、何の関係もありません。
Myles Walton -- UBS -- アナリスト
すみません。運賃の変更手数料が変わるという意味です。
タミー・ロモ -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・ファイナンシャル・オフィサー
そうです。今、私は本当に......私たちが共有したとき、需要環境は明らかにとても強いです。3月には予約の急増がありました。3月には予約の急増がありましたので、本当に堅調な需要です。
レジャーショップ側でも企業側でも、すでにお話ししたように、強い予約のおかげだと思います。
Myles Walton -- UBS -- アナリスト
OK、OK。私は本当に彼らのアウトパフォーマンスとあなたのインラインパフォーマンスの間のデルタを得たが、私はオフラインでそれを取り上げるでしょう。それから、以前は8,000人だった雇用が10,000人になったことについて、もう少しはっきりさせたいのですが。もし1月のコメントと構成に違いがあるのであれば、その点についても補足していただけますか？
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
いいえ、それはただ......私たちのトレーニング能力を見ていただければわかると思いますが、トレーニング能力がほんの少し上がっているんです。それが大きな違いです。それ以外に大きな変化はありません。私たちは、2023年まで深くネットワークを回復させ、すべての航空機を飛行させるためには、2023年までかかると思います。
ですから、そこに到達するのは早ければ早いほどよいのです。というのも、この半年間で、ゼロスタートから月1,500人という驚異的な水準での採用が可能になったからです。これは、私たちが目標採用人数を変更したのではなく、私たちの採用能力が向上したことに他なりません。
Myles Walton -- UBS -- アナリスト
わかりました。ありがとうございました。
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
どういたしまして。
オペレーター
次の質問はゴールドマン・サックスのキャサリン・オブライエンからです。どうぞよろしくお願いします。
Catherine O'Brien -- Goldman Sachs -- アナリスト
皆さん、こんにちは。お時間をいただき、ありがとうございます。今期は労働力の確保が大きなテーマになっていますね。皆さんは、今年の見通しを先取りして調整したようですね。
そこで、より長期的な展望をお聞かせください。2023年以降については、今年と同じように多少の変動があると思いますが、2023年以降の5年間のガイダンスは、自社の採用パイプラインや空港やサードパーティベンダーからの情報に基づいて、1桁台半ばのキャパシティ成長と1桁台前半の単価でまだ可能だと思われますか?
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
そうですね、かなり不安定な状況です。労働力に未知数があるわけですから。誰が戻ってくるのか？離職した人たちの原動力は何なのか？インフレ懸念もあります。FRBの政策もあります。
不況の可能性もあります。マクロ経済の原動力となるものはたくさんあり、それが労働力を動かすのは明らかです。私たちはそれをコントロールできないので、現時点での予測は少し乱暴になっています。ただ、より懸命に働かなければならない一方で、質の高い、つまり本当に優秀な人材の雇用には問題がないことはお伝えしておきたいと思います。
私は、新入社員と多くの時間を過ごしています。彼らはまさに私たちが求めている人材ですから、彼らをサウスウエスト航空に迎え入れることを誇りに思っています。私たちは、これからも一生懸命に採用活動を続けていかなければならないと思っています。私たちは皆、プロセスをスピードアップしなければなりませんでした。
ソーシャルメディアのような、以前にはなかったチャネルやテクニックを使わなければなりません。即座に面接を行い、即座に内定を出すなど、あらゆることを行わなければならないのです。しかし、それ以上に、22年、23年以降を見ても、労働市場が私たちのやりたいこと、成長したいことの制約になるとは思えません。第一の仕事は、すべての航空機を使い、ネットワークを完全に回復させることです。
そして、その先には航空機が控えています。チャンスはたくさんあります。18都市を開設したのをご覧になりましたか？私たちの目の前にはたくさんのチャンスがあり、それらを活用するつもりです。
タミー・ロモ -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・ファイナンシャル・オフィサー
ええ、ボブ。ただひとつ付け加えるとすれば、5年間の目標については、私も同意見です。私たちは先手を打ったのだと思います。確かに今年はインフレ圧力がかかると予想していましたし、それが現実のものとなっています。
しかし、私たちは皆、私たちの計画に自信を持っていますので、今日お伝えすることは、Investor Dayでお伝えした5カ年目標を何ら変更するものではありません。
Catherine O'Brien -- ゴールドマン・サックス -- アナリスト
わかりました。それは素晴らしいことです。それから、次の質問です。今年、MAX -7とMAX -8にどのように移行するのか、すでに説明されましたが、MAX -7の状況を考えると、より大きなバリエーションをより近くに配置することに安心できる理由は何でしょうか。需要の高まりでしょうか？また、-7が認証されるまでの間、-8をより近くに配置し続ける意思はあるのでしょうか？また、大型機への移行に伴い、設備投資について考えておくべきことはありますか？あるいは、これはBoeing/FAAの問題に近いと思いますが、-7の価格を維持するのでしょうか？それとも......もしかしたら、オーダーブックを変更しただけで報酬のようなものを得られるかもしれませんね？すみません、ちょっと長文になってしまいましたが、どうもありがとうございました。
タミー・ロモ -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・ファイナンシャル・オフィサー
いいえ、ご質問の意図は理解しています。ただ、航空機の全体的な構成という点では、私たちは実に柔軟に対応することができます。私たちはネットワークに大きな柔軟性を持たせています。今日1年間お伝えしてきたように、私たちはネットワークの回復に懸命に取り組んでおり、そのために航空機のミックスが必要なのです。
ですから、MAX8を導入することはとても良いことだと思っています。本日お伝えしたように、今年度は81機のMAX8を導入することが確定しました。ですから、私たちはただ......このままモニターを続けていくだけです。ネットワークの観点からは、来年以降も特に問題はないと考えています。
MAX7であろうとMAX8であろうと、ボーイング社とは引き続き協議を続けていきますが、今のところオーダーブックには満足していますし、コスト効率も非常に良いです。私たちは多くのオプションを持っており、ネットワークを修復し、成長を再開させるために、それをうまく管理できると思います。
Bob Jordan -- 最高経営責任者
キャサリン、私が今考えた方法は、非常に単純なことですが、私たちは航空機について2つの大きな目標を持っています。まず機体を近代化すること、そしてネットワークを復旧させるために棚を増やすことです。そして最終的には、8番台と7番台の間で、60％から40％の割合で、どちらかに割り振るのが快適だと思うのです。ですから、ボーイング社がMAX 7の認証を取得すると、ここで少しぎこちなくなるかもしれません。
しかし、今後数年間の計画では、私たちはその範囲に入るでしょうし、近いうちに納入枠を手放したくはありません。
Catherine O'Brien -- ゴールドマン・サックス -- アナリスト
まったくもって理にかなっていますね。お時間をいただき、ありがとうございました。
オペレーター
次の質問は、ドイツ銀行のMike Linenbergからです。どうぞよろしくお願いします。
Mike Linenberg -- Deutsche Bank -- アナリスト
ええ、ちょっと。みなさん、こんにちは。アンドリューに1つ質問します。ハワイ島内の運航を拡大する際に、どのようなことを考慮したのか、説明していただけますか？また、その結果、パイロットや客室乗務員の居住地をハワイに設置する必要があるのでしょうか？
アンドリュー・ワッターソン（Andrew Watterson）：取締役副社長兼チーフ・コマーシャル・オフィサー
まず、最後の部分からお話しします。いいえ、通常、私たちは住所の設立を始める前に、より大きなオペレーションを行っています。次に、私の発言の中でも触れましたが、夏と秋の両方でハワイを再編成しました。これは、ビジネス市場が堅調に推移しているため、ビジネス市場のキャパシティを増やしたことが要因です。
これは、ハワイ本土への接続をどうするかということです。そして、ゲートウェイを設置したい場所は、ハワイの近隣の島々へ接続するようにします。その結果、本土からハワイへのフライトが減り、ハワイ間のフライトが増えます。また、以前の路線では、ハワイ諸島のビジネス旅行者が日帰りで利用することができなかったので、時間帯の魅力も大きくなっています。
例えば、人口の多いオアフ島からマウイ島へ出張する場合、マウイ島にはとても良いホテルがありますが、ビジネスホテルがないため、その日の夜には帰らなければなりません。そのため、早朝に出発して夕方には戻ってくるというサービスパターンが必要なのです。そのため、回数が増えることも魅力的なのです。これは複数の目的を達成するもので、本土とハワイのフライトを約20％削減するという、より大きなリストラクチャリングの一環でもあるのです。
Mike Linenberg -- Deutsche Bank -- アナリスト
わかりました。とても助かります。それから、8,000人から10,000人への増加について、BobとMikeにだけ簡単に質問しておきます。Bobは確か数カ月前に、今年は8,000台どころではないとほのめかしていましたね。
おそらく数年間は8,000台が続くと思います。ということは、今年は1万人、来年は6,000人ということでしょうか。また、今年と来年は何人のパイロットを採用するのでしょうか？早期退職した640人のパイロットを補充するとおっしゃいましたね。しかし、自然減は年間数百人だと思います。では、今年のパイロットの数、そしておそらく23年のパイロットの数はどうなるのでしょうか？ありがとうございました。
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
その質問にはたくさんのことが含まれていますが、私は......つまり、採用には本当に2つのことが起こっていると考えています。1つ目は、現在の機材とネットワークの復旧に必要な人員を確保することです。先ほども申し上げましたが、私たちはまだ -- 全体で見ると、2019年の人員数を下回っているのです。そして、先ほども申し上げましたが、新入社員の数が多いので、まだトレーニング中か、熟練度を上げている段階で、この数字にカウントされています。
ですから、長期雇用の社員として完全に熟練するまでは、半年から1年で9カ月かかると私は考えています。ですから、当然ながら、私たちはそれに追いつかなければならないのです。2つ目は、今年114機の航空機が導入されるため、ここで少し先取りをしたいと思います。90機です。
そして、来年は退職者が出るので、125機でネットワークを回復させなければなりません。つまり、ネットワークが回復するまでにかなりの時間がかかるのです。ですから、1万台のうち、ほんの少しです。1万人の中には、追いつこうとしている人もいます。
そして、その1万人の中には、少し先を行こうとしている人もいると思います。結局のところ、第一の目標は、すべての航空機を飛ばし、ネットワークを復旧させ、信頼性の高いオペレーションを行うことです。そして、2023年末までに、歴史的な運用信頼性と歴史的な生産性、つまり2018年の生産性と効率性の回復と定義しています。2023年の採用人数はどうなるのでしょうか？2023年の採用数については、人員削減やさまざまな要因に左右されるため、お答えすることができません。
私の推測では、航空機の数または納入数から、2022年から2023年にかけて正味の退職が減少しているというだけです。2023年の採用人数は、全体としてもう少し少なくなると予想するのが妥当かもしれません。しかし、2023年の雇用は、全体的に少し減少すると考えるのが妥当でしょう。しかし、私は、もう一度言いますが、当社の資産をすべて使用し、すべての航空機を飛ばし、2023年末までに歴史的な効率と信頼性を取り戻すという、第一の目標に立ち返る必要があると考えています。
パイロットについては、私よりもマイクのほうが正確な数字を出せるでしょう。私の頭の中では、2022年のパイロットの採用はおよそ1,200人ほどだと考えています。マイク、もしよろしければ、パイロットについてもう少し詳しく教えてください。
マイク・ヴァン・ド・ヴェン -- 最高執行責任者
そうですね。2、3点だけです。採用に関しては、私が考えるに、遅くなるよりは早くした方がいいと思っています。人員配置が遅れると、それに追いつくのに時間がかかります。
そして、ある程度余裕のある人員配置ができれば、割増賃金が少なくなり、コスト・プロファイルが改善されます。そうすれば、業務回復の見通しもよくなります。また、人員過剰の状況に陥った場合でも、採用人数を減らすだけで、かなり迅速に解決できます。ですから、あくまでも参考としてですが、より早く採用し、スピードアップを図ることができれば、それに越したことはありません。
パイロットの採用に関しては、ボブの言うとおりです。今年は1,000人近いパイロットを採用する予定です。そして、フル稼働させることができれば、必要であれば来年は2,300人近いパイロットを生み出すことができるでしょう。
Mike Linenberg -- Deutsche Bank -- アナリスト
なるほど。詳細ありがとうございます。大きな数字ですね。
Mike Van de Ven -- 最高執行責任者
ありがとうございます、Mike。
オペレーター
皆さん、あと1問です。質問はジェフリーズのシーラ・カヒヤオグルさんからです。どうぞよろしくお願いします。
発言者不明
こんにちは、スコットからシーラです。4月のマネージド・コーポレーションの30％減についてですが、そのうちのどれだけが2019年のマネージド・コーポレーションの収益の回復なのか、解析する方法はあるのでしょうか？また、このような新しい収益イニシアティブによるシェア獲得はどの程度でしょうか？
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
アンドリュー、その一発に賭けてみるか？
アンドリュー・ワッターソン -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・コマーシャル・オフィサー
もちろん、がっかりさせてしまうかもしれませんが、これは全体的な収益シフトの一部で、Investor Dayでは10億ドルから15億ドルの利益があるとしましたが、それらを個別に分解しているわけではありません。ARCのデータを見ていただければ、ARCの構成比が高まっていること、そしてそれがビジネス出張が増加していることをご理解いただけると思います。しかし、この復元は、以前からあるものと新しいものの組み合わせです。新しいものというのは、個々の企業におけるシェア・オブ・ウォレット（Share of Wallet）とでもいうべきものがほとんどです。
GDSを通じてビジネスを行う一方で、以前はDirect ConnectやSouthwest Business、SWABIZのアプリケーションを通じてビジネスを行っていました。つまり、どのような販売チャネルであっても、当社から購入するための複数の方法を提供することが重要なのです。このような選択肢を与えることで、より多くのアカウントビジネスを獲得することができるようになりました。
Bob Jordan -- 最高経営責任者
12月のInvestor Dayで、2023年に10億ドルから15億ドルのEBITを追加し、2022年にその半分を追加するという収益イニシアチブ計画を発表したのは、素晴らしいことだと思います。このように、すべてビジネスを引き寄せるものなのです。アンドリューが言ったように、GDS、つまり新しい収益管理ツールです。新しい運賃商品、Wanna Get Away Plusです。
これは間もなく発売されます。また、ラピッドリワードプログラムの強化やチェース社との契約もあります。これらはすべて計画通りに進んでおり、すでに提供されたものは成果を上げています。このように、私たちは本当に良い計画を立て、その目標を達成するための軌道に乗ったということが、主な収穫だと思います。
発言者不明
ありがとうございました。
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
スコット、ありがとう。
ライアン・マルティネス -- インベスター・リレーションズ担当副社長
わかりました。これでアナリスト向け電話会議を終了します。ご清聴ありがとうございました。ご質問をありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。皆様、これより本日のメディア向け電話会議を開始いたします。まず、人事・広報担当上級副社長のリンダ・ラザフォードをご紹介します。
リンダ・ラザフォード -- 上席副社長兼最高コミュニケーション責任者
チャドさん、ありがとうございます。ご質問の列の作り方を教えていただければ、すぐに始められると思います。
オペレーター
[最初の質問は、ブルームバーグ・ニュースのメアリー・シュランゲンシュタインからです。どうぞよろしくお願いします。
メアリー・シュランゲンシュタイン -- ブルームバーグ・ニュース -- エアライン・リポーター
どうも、ありがとうございます。2、3質問をさせてください ボブ 南西航空は以前、3年間で25,000人を雇用する計画だと言いました。今日追加された2,000人で今年10,000人になったわけですが、これは25,000人を27,000人にしただけだとお考えですか？それとも、3年間で2万5,000人を採用することになるとお考えですか？
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
そうですね。Mary、正直に言いますが、25,000人というのは古い数字なんです。私たちが計画を立てているときは、この数字はとても丸い数字でした。ただ、人員配置を完全に元に戻すには何が必要かを考え抜いた結果です。
もうひとつ、私にとっては、この数字は総体的なもので、そこには常に人員削減が含まれています。ですから、私はそこまで細かくは言えないと思います。というのも、8人という目標を設定した時点では、多くのことがその目標に依存していたからです。というのも、8人という目標を設定した時点では、採用マシンをどの程度まで拡大できるのか、まだよくわからなかったからです。
というのも、もう3回も言っていますが、採用マシンがない状態から、何千人も採用しようとしたのです。すべてのプロセスをどれだけ早く再構築できるかという点で、私たちには確信が持てませんでした。しかし、私たちは......社員たちは素晴らしい仕事をしてくれましたし、実際、ペースもつかめています。これが、今回の8点から10点への引き上げにつながったのです。
Mary Schlangenstein -- Bloomberg News -- エアライン・リポーター
わかりました。今年は何人のパイロットを雇いたいかというお話でしたが、数ヶ月前、シミュレーター教官や飛行教官の不足を理由に、実際に副操縦士の採用計画を切り詰めましたね。その人数は変わりましたか？1,000人以上採用するという目標があるにもかかわらず、もう少し減らさなければならなかったのでしょうか？
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
それは変化していると言えるでしょう。特にどのグループが本当の制約なのか、一般的には時間の経過とともに制約が移動しています。今、制約になっているのはフライト・インストラクターです。教官については大きな進展があり、あと一歩のところまで来ていますが、文字通りパイロットに比べて狭き門となっています。
パイロットはたくさん育っていますし、教官も充実していれば、もっと速く飛べるはずです。最近、このプロセスを加速させるための投資を行いました。ですから、おそらく皆さんが知りたいことよりもずっと多くのことを、私たちはリテンション・ボーナスを用意しているのです。現在の従業員に対しては、紹介ボーナスを実施しています。
また、最近退職したパイロットをフライト・インストラクターとして起用することも考え始めています。どの航空会社も今、フライトインストラクターを探しているので、それをどうやって増やしていくかについて、私たちは本当に幅広く考えています。しかし、今、私たちが抱えているのは教官だけです。
Andrew Watterson -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・コマーシャル・オフィサー
そうですね。それからメアリー、今年の目標は1,200人のパイロットを採用することです。その目標を達成するための道筋は、非常に合理的だと思います。ただ、そのうちの何人かは10月下旬、11月、12月に入社する予定です。
彼らはまだ訓練中であり、その時点では最前線で飛行することはないでしょう。
Mary Schlangenstein -- Bloomberg News -- エアライン・リポーター
そうですね。そうですか。フル稼働させるには、教官を何人増やす必要があるのでしょうか？
アンドリュー・ワッターソン -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・コマーシャル・オフィサー
計画を達成するためには35人から38人の間くらいを考えています。計画を上回るには、その少し北、つまり50から60人程度が必要です。
Mary Schlangenstein -- Bloomberg News -- エアライン・リポーター
わかりました。わかりました。ありがとうございました。
アンドリュー・ワッターソン -- エグゼクティブ・バイス・プレジデント兼チーフ・コマーシャル・オフィサー
ありがとうございます、メアリー
オペレーター
次の質問はウォール・ストリート・ジャーナルのアリソン・サイダーさんからです。どうぞよろしくお願いします。
アリソン・サイダー -- ウォールストリートジャーナル -- エアトラベルレポーター
どうもありがとうございます。最後の質問ですが、御社の運航する空港で燃料供給に何か問題があるのかどうか、お聞かせください。昨年の夏、いくつかの場所で少し問題があったことは知っていますし、今、国のいくつかの場所で在庫が少なくなっているように見えます。
そのような事態を予測しているのか、またそのような事態になる前に何か対策をとっているのか、お聞かせください。
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
ええ、アリソン。そしてTammyも、どうぞご一緒に。これは本当にスポット的な問題で、今はまだそのようなことはありません。今の問題は、もちろん価格です。
原油価格の上昇だけでなく、クラック・スプレッドも大幅に上昇し、それがコストを押し上げています。幸いなことに、私たちは十分なヘッジを行っています。今年、当社のヘッジ・ポートフォリオは、燃料費管理のために約10億ドルの価値を追加する予定です。しかし、ご質問の通り、現時点では燃料供給に関する大きな問題は発生していません。
タミー、何か付け加えることがあればどうぞ。
タミー・ロモ -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・ファイナンシャル・オフィサー
いいえ、その通りです、ボブ。ええ、物理的な問題はありませんし、以前よりずっと良い状況です。また、価格上昇に関しても、Bobがすでに述べたように、素晴らしい燃料ヘッジが行われています。
ですから、私たちはもっといいポジションにいると思います。
アリソン・サイダー -- ウォール・ストリート・ジャーナル -- エア・トラベル・リポーター
わかりました。ありがとうございます。もうひとつ、あなたがおっしゃった「新入社員が増え、仕事に慣れるまで時間がかかる」という話は興味深いですね。このような現象はどこで起きているのでしょうか。メンテナンスの面で遅れをとっているのでしょうか？あるいは、どこで問題が生じているのでしょうか？
マイク・ヴァン・ド・ヴェン -- 最高執行責任者
アリソンさん、それは主に地上と空港で起きています。新しいランプエージェントが、年間を通じてさまざまな状況で業務を行い、すべての移動用バッグをナビゲートし、空港業務のテンポの速さに合わせ、すべての機器の移動をナビゲートすることを考えてみてください。そのような環境に慣れ親しむには、数カ月かかるのです。なぜなら、空港では安全が最優先だからです。
新入社員には、手順を実行する上で、「I's dotted and the T's crossed」を徹底させたいと思っています。
アリソン・サイダー -- ウォール・ストリート・ジャーナル紙 航空旅行記者
素晴らしい。ありがとうございます。
オペレーター
次の質問はAP通信のデービッド・ケーニッヒからです。どうぞよろしくお願いします。
デービッド・ケーニッヒ -- AP通信 -- ビジネス・ライター
わかりました。ありがとうございます。皆さん、こんにちは。ボブさん、第1四半期の運賃は1年前よりかなり上がりましたね、2019年からは5％しか上がっていませんが、これはCPIより低いのではないかと思います。
しかし、旅行は裁量的な選択なので、買うものすべてにインフレが見られる消費者は、一般的なインフレと運賃の上昇が、今の強い需要を削ぐという懸念はないのでしょうか？
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
Dave、ご質問ありがとうございます。たくさんの質問がありました。繰り返しになりますが、基本的なこととして、私たちは運賃を値上げしていないことを再度お伝えしたいと思います。第1四半期に1度だけ、ささやかな運賃の値上げを行いました。
実際のところ、通常の運賃体系になっています。需要が旺盛になると、低価格帯の運賃が早く終了し、運賃体系が変化しますが、私たちは運賃体系に手を加えていません。もうひとつ付け加えると、特にWanna Get Away Plusという商品を追加し、各カラムの運賃格差を管理してきた結果、多くの場合、Andrewが説明しましたが、Wanna Get Awayとエニタイム、ビジネスセレクトの間の価格や差額が大幅に下がってきていることがおわかりいただけると思います。
ですから、上位の運賃は......運賃の差は、実は歴史的に見てもかなり小さくなっているのです。その場合、運賃はより手頃になります。しかし、一般的には需要が旺盛であり、非常に好調です。第2四半期の営業収益は、パンデミックの2年後に信じられないような史上最高を記録する可能性があります。
しかし、このような好調さを目の当たりにすれば、座席はより早く売り切れ、お客さまは運賃の値上げを認識することになるでしょう。今のところ、需要の減退は見られません。家計の裁量的な貯蓄がまだ多く残っているからというのもあるかもしれません。しかし、これまでのところ、運賃の値上げによって需要が減退したという指標は見当たりません。
アンドリュー、何か追加したいことはありますか？
アンドリュー・ワッターソン -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・コマーシャル・オフィサー
一つ付け加えるとすれば、全体として、デイブがおっしゃった夏の2019年に対して、我々のキャパシティは減少していますし、業界全体としても減少しています。そのため、2019年のようなキャパシティでは、すべての旅行需要をそのまま満たすことはできません。ですから、2019年に買うはずだった人が、今は買っていないことになります。しかし、より多くの容量を回復させれば、その需要があることを期待しています。
デービッド・ケーニッヒ -- AP通信 -- ビジネスライター
わかりました。平均が上がっているのは、低いバケットが早く売り切れるからで、皆の生産能力がまだ回復していないからかもしれませんが、インフレがこの芽を摘むという懸念はないのだろうかと思っただけです。ありがとうございました。
Andrew Watterson -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・コマーシャル・オフィサー
デイビッド、ありがとうございました。
オペレーター
次の質問は、ダラス・モーニング・ニュースのカイル・アーノルドさんからです。どうぞよろしくお願いします。
Kyle Arnold -- ダラス・モーニング・ニュース -- アビエーション・ライター
お時間をいただきましてありがとうございます。通常業務の問題を解決するために、何か特別なことをしましたか？フロリダで起きているいくつかの問題についてFAAと話し合うという報道がありましたね。TACやスタッフの配置、複合的な問題など、この夏に再び問題が発生しないようにするために、何かしていることはありますか？
マイク・ヴァン・ド・ヴェン -- 最高執行責任者
そうですね。まず最初に、カイルから説明します。基本的なことを2つほどやりました。ご存知のように、当初発表した労働者の日（Labor Day）までのスケジュールを短縮しました。
これによって、オペレーションに余裕が生まれ、スタッフの数も増えることになります。午前中ずっと、私たちの積極的な採用計画について話してきました。そのため、人を増やすことにしました。そしてAndrewが、短距離路線に向けた航空機の運航と設計の最適化について少し触れましたが、これは乗務員と業務の回復に役立つと思います。
この3つが、私たちが前進していくために必要な、より良い状態であると感じています。私たちの航空業界は、フロリダの航空管制とそこを経由する旅行に関して、特定の影響を受けています。フロリダではいろいろな問題が重なっています。商業活動も盛んです。
GA（民間航空会社）の活動も盛んです。スペースシャトルの打ち上げも多い。また、天候の影響もあり、交通量が増えています。そして、他の省庁と同じように、FAAも人材不足に悩まされています。
そのため、業界ではこの問題に焦点が当てられています。そして、5月には、FAAと、影響を受ける航空会社が、特定の空域の解決策について話し合う予定です。これらのことを総合すると、今年の夏に向けては、昨年の夏よりもずっと良い状態にあると思います。
Bob Jordan -- 最高経営責任者
カイル、補足しますと、FAAがこの問題に真正面から取り組んでいることに賛辞を送りたいと思います。なぜなら、彼らはこの問題に真正面から取り組んでいるからです。航空会社とも協力し、私たちとも直接話し合い、解決策を考えています。マイクは、SpaceXやその他の打ち上げが増えたと言いました。
飛行活動は、2019年のレベルよりも予定されている飛行活動の方が上回っています。しかし、もう1つ明らかなことは、私たちは......彼らがプログラム、フローコントロール、そういった問題を管理するために設計されたものを投入しているのですが、それがうまく機能していないということです。ただ、それらは歴史的に見ても、それほど効果的に機能していません。ですから、FAAがこの問題に真正面から取り組み、航空会社や私たちと直接協力し、すべての人のためになる解決策を見出そうとしていることを、私は本当にうれしく思っています。
もうひとつ、マイクが言っていましたが、これは本当に重要なことだと思うのですが、私たち二人とも、世間では定期便のアクティビティが2019年を上回っていることに焦点が当てられています。一般航空、つまりGA航空機のアクティビティが2019年をはるかに上回っていることを指摘することは本当に重要だと思います。これは、明らかに、限られた空域の一部を取り出しているのです。ですから、それを理解し、それを解決することは、解決策の重要な部分でもあると思います。
Kyle Arnold -- Dallas Morning News -- Aviation Writer.
ありがとうございました。
オペレーター
ありがとうございました。次の質問は、USAトゥデイのドーン・ギルバートソンさんです。どうぞよろしくお願いします。
ドーン・ギルバートソン -- USAトゥデイ -- コンシューマートラベルレポーター
こんにちは、おはようございます。航空券の値段が上がるといえば、オプションでアップリフトを提供していますね。フライトを検索しているときに、ちょうど表示されることに気づきました。
今購入して後で支払うという予約の割合が、どの程度なのか、教えてください。Southwest Vacationsでは、顕著な割合でした。次に、Southwest Vacationsについてですが、こちらは社内で行っているのでしょうか？ありがとうございます。
Bob Jordan -- 最高経営責任者
アンドリュー、あなたに譲ります。
アンドリュー・ワッターソン -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・コマーシャル・オフィサー
わかりました。そうですね。私たちはアップリフトを提供しています。これは売上のごく一部なので公開はしませんが、PayPal、Uplift、Apple Payなど、支払い形態に関する全体的な進歩の一部でもあるのです。
私たちはこの3年間、「選択肢は多いほうがいい」という考えのもと、消費者のために支払い方法の選択肢をどんどん増やしてきました。バケーションや高額の航空券の場合、注文金額はむしろ、それを望む消費者に利益をもたらすものです。次に、Southwest Vacationsについてですが、Investor Dayでもお話ししたように、Southwest Vacationsの取り扱い方法を再構築し、再定義するためのアプローチをとっています。当社のネットワークは、パッケージが販売されている多くの大規模なレジャー目的地があり、従来のパッケージ販売ルートでは販売されていないという事実をどのように活用するかについて、チームを立ち上げて業界のパートナーと協働しています。
しかし、私たちは従来のパッケージ販売ルートでは販売していません。ですから、消費者向けのパッケージ販売やビジネスを拡大するチャンスがあります。これは、将来の収益イニシアティブとして検討しているものです。RASMがCASMを上回るという投資家向けの約束を果たすために、私たちは地平線を見渡すようなものですが、いわば市場の気まぐれに身を任せたくはないのです。ですから、私たちは、いわば市場外での利益を確保できるような収益構想のパイプラインが必要です。
これはその1つです。これはまだ実験室のようなもので、今後2、3年の間にさらに進展させながら展開していく予定です。
Dawn Gilbertson -- USA Today -- コンシュマートラベルレポーター
アンドリュー、どうもありがとうございました。
アンドリュー・ワッターソン -- エグゼクティブ・バイス・プレジデント兼チーフ・コマーシャル・オフィサー
どういたしまして。
オペレーター
次の質問はワシントン・ポストのロリ・アラタニさんからです。どうぞよろしくお願いします。
Lori Aratani -- The Washington Post -- Airline Reporter
時間を割いてくれてありがとう カイルさんの質問からですが、去年の夏と比べて、この夏のサウスウエストのアプローチをどのように特徴づけることができるでしょうか。今夏のSouthwestのアプローチは、昨年の夏と比べてどのような特徴があるのでしょうか？
昨年の夏は、需要が高まっていたにもかかわらず、すべての人が予防接種を受けていなかったので、ちょっと奇妙な感じでした。では、今年の夏と昨年の夏の比較について教えてください。
Mike Van de Ven -- 最高執行責任者
そうですね。ローリ、一般的に言って、今年の夏は、昨年の夏と比較して、米国が置かれている状況が異なっていると思います。昨年の夏も、COVIDの急増がありました。
学校、保育園、親の都合、在宅勤務など、全国的に課題がありました。多くの課題があり、人々はパンデミックの世界で、パンデミック前のように行動することができない状況が生まれました。その結果、昨年の夏は業務のテンポが遅くなったため、もっと人員を配置するべきだったのです。そのため、より多くのスタッフを配置するか、あるいは、より少ない人数で、より良いナビゲーションを行うべきでした。
今年の夏を迎えて、そのような状況がいくつか変わってきていると思います。おっしゃるとおり、ワクチンの種類は増えています。ブースターの数も増えています。また、スタッフの数と能力のバランスも良くなっています。
ですから、今年は、どんなショックも吸収できるように、より多くのクッションを用意しています。
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
ええ、ローリ、まさにマイクが言ったとおりだと思います。昨年の夏、私たちは何が起こっているのかわかっていたつもりでした。しかし、4月、5月の土壇場で需要が急増しました。今年の夏も大きな波が押し寄せていますが、私たちはずっと以前からこの波が来ることを予見していたのです。
2つ目は、ネットワークがより復旧し、より多くのフライトが行われることです。つまり、通常のオペレーションを行う際の復旧能力が向上し、お客様を移動させ、必要なときに従業員を移動させる能力が向上するのです。もうひとつの大きな課題は、COVIDの電柱です。5日間か10日間か忘れましたが、社員が外出することがありました。5日だったか10日だったか忘れましたが、そういう具合に、何人もの社員が外出し、そして直前になってから外出する。
だから、予測できなかったのです。今日まで、従業員がどのような状態になるのか、まったく予想がつかなかったのです。COVIDのポリシーが変わったことで、そのようなことがなくなり、病気休暇や利用可能な労働力の予測がより容易になりました。ですから、完璧とは言いませんが、夏を管理する能力と、夏はもっと信頼できるものになるという信念は、運用の観点から、21年よりも22年の方がはるかに優れていると考えています。
Lori Aratani -- The Washington Post -- エアライン・レポーター
素晴らしい。ありがとうございます。
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
ようこそ。
オペレーター
次の質問は、TPGのイーサン・クラッパーからです。どうぞよろしくお願いします。
イーサン・クラッパー -- ザ・ポインツ・ガイ -- アナリスト
私の質問に答えてくれてありがとうございます。パイロットやスワップアウトするメンバーから、パイロットクラスに参加しない人が多く、その地域では特に採用が難しいという話を聞いています。なぜでしょうか？また、サウスウエストはどのようにそれを解決できるのでしょうか？
マイク・ヴァン・ド・ヴェン -- 最高執行責任者
イーサン、一般的に言えば、サウスウエスト航空はパイロットのための航空会社だと言えるでしょう。非常に競争力のある給与、充実した福利厚生、優れた退職金制度があります。また、地上勤務時間が短く、非常に効率的なネットワークを持っています。そのため、パイロットは他のどの会社よりも1日あたりの飛行回数が多いのです。
その結果、パイロットの給与も高くなるわけです。だから私は、サウスウエスト航空はパイロットが来たがる航空会社だと感じています。私たちは彼らのキャリアを守ってきました。素晴らしい退職金制度とキャリアを積んできたのです。
それを基盤として、素晴らしい職場であると思うのです。このような背景から、私たちはすべてのパイロットから公平にパイロットを集めることができると信じています。あるクラスから別のクラスへの波があるかもしれませんが、必要なパイロットを集めるために必要なツールや道具立てはすべて揃っていると考えています。
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
そうですね。そして、一般化することには注意が必要だと思います。全体的に見れば、これは問題ではありません。ショーがないのはいつものことです。
私たちはクラスを開催してきましたが、不参加率は高く -- つまり、ショーレートは高く、クラスに参加しない人はほとんどいませんでした。だから、これは問題ではありません。最近、予想以上に欠席率が高いクラスがあり、その理由を正確に理解しようとしていますが、この一件を広範囲な問題であると推定することはできません。この点には注意が必要です。
それから、2つ目は、たくさんの仕事が行われていることです。競争の激しい市場です。オファーを出すのに時間がかかればかかるほど、クラスの枠に誰かを入れるのに時間がかかればかかるほど、その人がどこかに行ってしまうというリスクが高まります。そのため、フライトオペレーション部門と社員や採用担当者の間で、こうしたプロセスを最小限に抑えるための膨大な作業が行われており、私たちもそれに取り組んでいます。
しかし、重要なのは、あるクラスで起きたことを、全クラスで起きていることに当てはめないということです。
Ethan Klapper -- The Points Guy -- アナリスト
ありがとうございました。
オペレーター
次の質問はCNNのChris Isidoreからです。どうぞよろしくお願いします。
クリス・イシドール -- CNN -- シニアライター
さまざまな労働交渉の状況をどのように見ていらっしゃるのでしょうか。また、採用活動において、もし交渉がまとまり、新規採用候補者に労働契約の内容を知らせることができれば、もしかしたら過去数年間、今とまったく同じように採用活動を行っていたときよりも交渉に圧力がかかるかもしれませんが、それは有利になるとお考えでしょうか？
マイク・ヴァン・ド・ヴェン -- 最高執行責任者
そうですね。私は長年にわたって多くの労働契約交渉を経験してきました。サウスウエスト航空の50年間で、どの契約交渉も精力的で、争いが多く、双方が情熱的であったと言えると思います。そして私が申し上げたいのは、この50年間、組合と会社の間で行われてきたこうした交渉は、社員にとって最も雇用が安定し、最も生産性が高く、最も魅力的なキャリア収入の機会として現れてきたと言えるということです。
そして、これこそが従業員が本当に望んでいることなのです。良い時も悪い時も、頼りになる会社でありたいと願っているのです。もし、契約交渉を乗り切って、そのすべてをより早く達成できるのであれば、私は絶対に賛成です。しかし、結局のところ、会社のニーズと従業員のニーズを生み出すのはそのプロセスであり、私たちは長年にわたってそれを成功させてきましたし、今後も同じように成功しない理由はないと思います。
クリス・イシドール -- CNN -- シニアライター
はい。
オペレーター
ありがとうございます。それではもう1問、Travel Weeklyのロバート・シルクさんから質問をお受けします。どうぞよろしくお願いします。
ロバート・シルク -- トラベル・ウィークリー -- シニア・エディター
私の質問を聞いてくださってありがとうございます。[最近、この件に関する記事がありましたが、皆さんは、マスクの義務付けがないことを心配する個人から、多くの電話やキャンセルの依頼を受けていますか？また、そのような場合、キャンセルを許可していますか？
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
ロバート -- 私たちは毎日、お客様からの電話や質問をチェックしています。その中で、物質的な上昇はまったく見られません。私たちは毎日、お客さまを調査しています。そして、全体的に快適に飛行しているお客様の割合は非常に高いということから始めたいと思います。
90％、90％以上です。もうひとつは、マスクなしでの飛行が快適かどうかも調査しており、こちらも非常に高い確率で快適と回答しています。また、マスクについてですが、従業員にとっても、お客様にとっても、選択肢が増えたことは非常に喜ばしいことです。一日中マスクをつけているのは大変なことです。
データによると、患者数は若干増加しているかもしれませんが、非常に低い数値です。入院患者数も増えてはいません。ですから、お客様や従業員に選択肢ができたことをうれしく思っています。私たちは常に、方針と運賃に素晴らしい柔軟性を持っています。
ですから、購入された航空券はすべてキャンセルすることができ、その資金は将来のために保管され、変更手数料はかかりません。また、払い戻し可能な運賃を購入された場合は、もちろん払い戻しを行います。しかし、もしお客様がフライトに不安を感じるようであれば、払い戻し可能な運賃であれば払い戻し、またはその資金を将来の航空券に充当することができます。しかし、一般的に、全体的に、いいえ、私たちは聞いていません......私は、マスク義務化の変更のために飛ぶのが怖いので、顧客がキャンセルしていることに関連するものを聞いていません。
ロバート・シルク -- トラベル・ウィークリー -- シニア・エディター
わかりました。ありがとうございました。
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
ありがとうございます、ロバート。
オペレーター
これで質疑応答は終わりです。最後に、ラザフォードさんからご挨拶をいただきたいと思います。
リンダ・ラザフォード -- シニア・ヴァイス・プレジデント兼チーフ・コミュニケーション・オフィサー
チャド、どうもありがとうございました。また、ご参加いただいた皆様、時間を少し延長していただき、今日の午後のご質問にすべて対応することができましたことを感謝いたします。ご質問等ございましたら、ステラ・コミュニケーショングループが214-792-4847でお待ちしております。また、オンラインでも www.swamedia.com で受け付けております。ありがとうございました。
オペレーター
[オペレーターのサインオフ]
所要時間：97分
通話参加者
ライアン・マルティネス -- インベスター・リレーションズ担当副社長
ボブ・ジョーダン -- 最高経営責任者
Tammy Romo -- エグゼクティブ・バイス・プレジデント兼最高財務責任者
Andrew Watterson -- エグゼクティブ・バイス・プレジデント兼チーフ・コマーシャル・オフィサー
マイク・ヴァン・デ・ヴェン -- 最高執行責任者
Ravi Shanker -- Morgan Stanley -- アナリスト
Duane Pfennigwerth -- Evercore ISI -- アナリスト
Brandon Oglenski -- バークレイズ -- アナリスト
Helane Becker -- コーウェン アンド カンパニー -- アナリスト
Savi Syth -- Raymond James -- アナリスト
Myles Walton -- UBS -- アナリスト
Catherine O'Brien -- ゴールドマン・サックス証券 -- アナリスト
Mike Linenberg -- ドイツ銀行 -- アナリスト
講演者不明
リンダ・ラザフォード -- シニア・ヴァイス・プレジデント兼チーフ・コミュニケーション・オフィサー
Mary Schlangenstein -- ブルームバーグニュース -- 航空会社担当記者
Alison Sider -- ウォールストリート・ジャーナル -- エアライン・リポーター
David Koenig -- AP通信 -- ビジネスライター
Kyle Arnold -- ダラス・モーニング・ニュース -- 航空担当記者
Dawn Gilbertson -- USA Today -- コンシューマートラベルレポーター
Lori Aratani -- ワシントン・ポスト -- エアライン・リポーター
イーサン・クラッパー（Ethan Klapper） -- ポイント・ガイ（The Points Guy）--アナリスト
クリス・イシドール（Chris Isidore）氏 -- CNN -- シニアライター
ロバート・シルク -- トラベルウィークリー -- シニアエディター