ボーイング(NYSE: BA)決算カンファレンスコール
2022年3月期のBA社決算説明会。
2022年3月期第1四半期決算電話会議
2022年4月27日午前10時30分（米国東部時間
内容
準備された備考
質問と回答
コール参加者
プレパラート・リマーク
オペレーター
スタンバイしていただきありがとうございます。皆さん、こんにちは！ボーイング社の2022年第1四半期決算の電話会議へようこそ。本日の通話は録音されています。経営陣の説明とスライドプレゼンテーション、アナリストの質疑応答はインターネットでライブ配信しています。
[オペレーターの指示】 それでは、冒頭のご挨拶とご紹介のため、ボーイング社IR担当副社長のマット・ウェルチ氏に電話をお繋ぎします。ウェルチさん、どうぞよろしくお願いします。
マット・ウェルチ -- インベスター・リレーションズ担当バイス・プレジデント
ジョン、ありがとうございます。ボーイングの2022年第1四半期の決算説明会にようこそ。私はマット・ウェルチ、本日はボーイングの社長兼最高経営責任者のデイブ・カルフン、そしてボーイングの執行副社長兼最高財務責任者のブライアン・ウェストが同席しています。なお、本日の放送とスライドは、当社のウェブサイトboeing.comからご覧いただくことができます。
また、本日発表のプレスリリースでは、詳細な財務情報をお伝えしています。今朝の議論に含まれる予測、見積もり、目標には、当社のSEC提出書類およびこのWebプレゼンテーションの最後にある将来予測に関する記述の免責事項に記載されているものを含め、リスクが伴います。また、特定の非GAAP指標の開示および調整については、当社の決算発表およびプレゼンテーション をご参照ください。それでは、Dave Calhounに電話をつなぎます。
デイブ・カルフン -- 社長兼最高経営責任者
はい、ありがとう、マット。最初に私からいくつかコメントをさせていただき、その後、ブライアンに引き継いで、当四半期の財務状況についてより詳細に見ていただこうと思います。まず、3月21日に中国東方航空の5735便が墜落し、残念ながら132名の乗客・乗員の命が失われたことを認識する必要があります。
ボーイング社全体から、乗客の方々のご家族やご友人の方々へ、心からのお見舞いを申し上げたいと思います。このような事態はいつだって辛いものです。私たちの技術チームは、実際、NTSBと、NTSBがもちろん主席調査官であるCAACをサポートするように、両方をサポートしています。中国東方航空事故に関するコメントは以上ですが、私たちはその調査の真っ最中であることを知っておいてください。
22年1Qは、いくつかの課題がありました。意外なところでは、ロシアが大きな話題になっています。インフレは、私たちが行うほぼすべてのことに厳しい影響を与え続けています。COVIDは残念ながら、私たちが望んでいたほどすぐには退職しませんでした。
ですから、少なくとも当四半期の最初の45日間は、私たちが想像していたよりも大きな影響を受けました。とはいえ、私たちの焦点と進捗状況は、前四半期にお伝えしたことと一貫しています。キャッシュフローは当社の重要な財務指標ですので、今後も業績を加速させ、主要な財務指標を改善していく予定です。キャッシュフローは当社の重要な財務指標であり、ここ数年来当社が注力してきたものであり、今後も注力していきます。
そして、22年中にフリーキャッシュフローをプラスにし、2023年には大幅に改善するという考えを持ち続けています。私たちが行っていることはすべて、安全性と品質でリードし、最終的には航空会社のお客様の安定を促進することです。そして、私たちは将来に向けて正しい行動をとっていると信じています。私たちは多くの重要なマイルストーンで前進してきました。
本日はそのうちのいくつかについてコメントします。しかし、私たちは37 MAXと787の生産と、航空会社のお客様のために製造し保管したこれらの航空機の運航再開に集中しています。この点については、すべて順調に進んでいると感じています。民間市場の回復については、あまり詳しく説明するつもりはありません。
米国のほぼすべての航空会社、および欧州の多くの航空会社のお客様からお聞き及びかと思います。航空輸送量は回復しており、しかもかなり大きな規模で回復しています。飛行機はかなり高い割合で利用されています。
国内市場は真っ先に回復し、力強く回復しています。地域市場、第二の市場、そして長距離便も戻り始めています。この需要シナリオにおける唯一の例外は、現在のCOVIDの制約を考慮すると中国です。しかし、私たちは、中国がこの状況から脱却し、引き続き航空機を拡大することを期待しています。
このように、業務用市場は非常に好調です。特に、MAX、87、777といった私たちの航空機のラインアップは強力です。そして、67型機は貨物機の世界で非常に重要な役割を果たし続けているので、誰にも忘れて欲しくありません。ウクライナの紛争についてコメントしなければなりません。
前回、私たちはウクライナのキエフとモスクワの両方に1,000人のスタッフを擁していると申し上げたと思います。この2つのチームはかなり密接に連携しています。ですから、ボーイング社とその社員全員にとって、少し心が痛むような、感情的な時期でした。私は、キエフのチームを支援するために行っている活動を非常に誇りに思っています。
私たちは150万ドルの人道的支援を行いましたが、それと同額を従業員の寄付金として、支援をしている人たちに寄付しました。そして、最も重要なことは、ポーランドとその地域のボーイング社が、避難したチームメイトを快く受け入れて、家を開放してくれたことです。これは大変なことで、その様子を見ていると、私たち全員が高揚してきます。私たちは、米国政府の指導に従っています。
米国政府の指導に従い、輸出規制やあらゆる制限を厳格に遵守しています。ロシアのお客さまに対するメンテナンスとサポートを中断しました。そして、正しいことをするという精神で、チタンの輸入を停止していました。幸いなことに、クリミア以降、かなり長い間、在庫の計画を立てていましたので、この点については合理的に保護されていると考えています。
次に、37MAXについて具体的にコメントします。この飛行機は、再認証を受けて運航を再開してからまだ1年ちょっとしか経っていません。現在、飛行時間は100万時間を超えています。サービス信頼度は99％以上と、信じられないほど良好なパフォーマンスです。
私が知る限り、ほとんどすべてのケースでお客さまに喜んでいただいています。この飛行機は、私たちが販売した性能スペックを超えていると話しています。ですから、私たちはこの点について非常に満足していますし、スカイラインとそれを提供する能力についても非常に満足しています。この点については、ブライアンの記事で料金について触れる予定です。
しかし、私たちは、高い稼働信頼度を維持するために、1機ずつこの問題を考え続けています。787にも同じような厳密さを適用しており、先週、FAAに認証書類と計画を提出し、非常に重要なステップを踏み出しました。私たちはこの作業を誇りに思っています。私たちは、87（オーディオギャップ）に関して正確に仕様を決め、私たちの施設全体で多くのオペレーションに触れました。
そして、そのすべてがFAAに提出した認証文書に組み込まれています。そして、いつも通り、認証と発券に関してはFAAに主導権を任せ、私たちは彼らと緊密に連携していくつもりです。このプロセスには、当初からFAAが参加しています。ですから、この中に新しいニュースが埋め込まれているわけではありません。
777ファミリー 777Xに関して下した決断と、2025年までの導入延長に関してコメントしたいと思います。私たちは、弱さではなく、強さの立場からその決断をしたと思っています。MAXの37機で得た教訓をすべて組み込みましたし、現在も2機のMAXが控えています。
もちろん、提出したばかりの787の認証から得た教訓をすべて適用しました。そして、FAAとこの問題を正しく解決するための時間と自由を与え、率直に言って、何十年も将来にわたって使える認証を得るために必要な時間を全員に与えなければならないと信じています。また、今発表することで、需要が非常に高い従来の金属翼の777貨物機のキャパシティを増やす機会にもなります。そのため、機体の寿命を延ばし、引き続き需要に応えていく予定です。そして最後に、カタール航空と共同で導入した777-8型貨物機は、今後数十年にわたる777ファミリーの長期的な影響に関して、非常に大きな意味を持つものです。
A380や747が登場した後の世界において、777ファミリーを非常に誇りに思っています。777型機は、A380型機や747型機以降の世界において、独自の地位を確立しており、今後数十年にわたって株主価値に大きく貢献する機種の1つであると考えています。ボーイング・グローバル・サービスは、世界のほとんどの地域で航空機の利用率が回復しており、その波に乗っているというだけで、あまり詳しいことは申し上げられません。この事業は成功を収めており、一部で懸念されているサプライチェーンの制約を回避することができました。
この点については、すべて順調です。BDSについては、混乱した四半期でした。供給が制限され、COVIDの影響を受け、インフレが進行する中で、皆さんが予想されるような打撃を受けました。また、皆さんもご存知のように、固定価格制の開発契約において、プログラム・エコノミクスに基づく将来コストを認識する必要がありました。
VC-25B、T-7A、MQ-25の3つのプログラムについて、評価損を計上しました。これについては、ブライアンがもう少し詳しく説明してくれるでしょう。VC-25Bは、その中でも特に大きな打撃を受けました。かなり前のことですが、公の場で交渉が行われたことを思い出してください。
私たちは、COVIDが発生することも、インフレ環境が定着することも知らずに、いくつかのリスクを負いました。そして、その両方が私たちにかなり深刻な影響を及ぼしているのです。その結果、最終的に2機の航空機が生まれ、私たちは仕事を続け、政府の顧客に一流の航空機を提供することができます。今日の数字は、私たちが投資、安全性、生産性、デジタルトランスフォーメーション、自律性、そして持続可能な航空宇宙への投資を増やしていることを表しています。
私たちは、これらの投資が将来に向けてどのような方向に進んでいくのかについて、とても良い感触を得ています。開発プログラムは順調に進んでいます。このタイミングに不満はありますか？その通りです。しかし、我々は前進しているのです。
私たちも、取引先も、世界中の規制当局も、誰もがしっかりと地に足をつけて行動しているのです。私たちも、取引先も、世界中の規制当局もです。ですから、私たちが一丸となって進めているこの進展は、長期的に見れば重要なことなのです。安定性と予測可能性については、徐々に近づいています。このことは、今後数年間、重要な意味を持つでしょう。
そして何よりも、私たちの企業文化は、安全性と品質を中心に築かれています。そして、世界中の取引先とどのように関わっていくかについては、「透明性」が重要なキーワードとなります。強力なリーダーシップ・チームが誕生したわけですが、私からもコメントさせていただくとともに、リーンにお祝いを申し上げます。Leanneは退職しました。
彼女は30年以上勤続し、これほど熱心で熱心なリーダーは他にいません。だから、私は彼女を祝福したいと思います。ご存知のように、彼女は年末まで私たちと一緒に、移行期の活動をサポートします。また、テッド・コルベールは素晴らしいリーダーであり、当社のサービスの世界で実績を上げています。
彼のビジネスの半分は米軍へのサービスです。彼はボーイング・ディフェンスで素晴らしい仕事をする準備ができています。そして、サービス事業のステファニー・ポープですが、これは少し古い話です。
彼女は、私たちがサービス事業を立ち上げたとき、CFO（最高財務責任者）を務めていました。彼女は立ち上げに伴う多くのハードワークをこなし、オペレーターとして、また正しい直感を持つ女性として、サービス事業をリードしてくれることを期待しています。このように、私たちは人材の入れ替わりがうまくいっていると感じています。それから、Brianに話を戻す前に、FAAのSteve Dickson長官にお礼を申し上げたいと思います。
ご存知のように、彼は引退しました。ボーイング社にとってもFAAにとっても大変な時期に、737 MAXの再認証をはじめ、さまざまな責任ある仕事を堂々とこなしてくれました。私たちは、彼の仕事ぶり、そして最終的には、困難な外的状況に直面したときに彼が示した勇気に敬意を表します。おめでとうございます。
そして、長官代理のビリー・ノレン氏には、私たちの全面的なサポートを期待しています。ですから、私は、私たちが達成してきたマイルストーンに自信を持っています。そして、私たちは、長期的な株主価値に関して、正しいことに集中してきたと思います。そして、その目標を達成するつもりです。
それでは、ブライアン、あなたに話を譲りましょう。
ブライアン・ウェスト -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・ファイナンシャル・オフィサー
はい。皆さん、おはようございます。ウクライナ戦争、商用機プログラムに関する規制強化、COVID、サプライチェーンの制約、インフレなどが重なり、特にDaveが言ったように固定価格制の防衛開発プログラムに影響が出ました。しかし、重要なことは、キャッシュフローが予想通りであったことです。
当四半期の稼働率は、数カ月前にお話ししたとおりです。今年度通期の見通しについても変更なく、引き続きプラスのフリー・キャッシュ・フローを見込んでいます。事業は回復基調にあり、私たちはこの勢いに勇気づけられています。私たちは、今年を3つのパートに分けて考えています。
まず、主要な納品マイルストーンの達成を見込んでいます。87型では、近いうちに納入を再開できる見通しが立っています。37号機は、中国のお客さまへのMAXの納入再開に向けた取り組みを続けています。同時に、MAX機に対するお客様の強い要望を生かし、デリバリー目標を達成するために、スカイラインの再調整も行っています。
次に、これらのプログラムに進展が見られれば、納品数、売上高、利益率、キャッシュフローなどの業績指標の改善が期待されます。そして最後に、今年の残りを通して、当社の業績は加速度的に改善するでしょう。そして、今後、当社が持続可能な成長に復帰するための大きな機会があります。この秋には、インベスター・デイを開催し、今年度末から来年度にかけてのより詳細な見通しをお伝 えする予定です。
財務の説明に入る前に、スライド3において現在の事業環境についていくつかの点を指摘したいと思います。まず、好調なセグメントの1つである貨物船からご説明します。2月の貨物輸送量は2019年の水準を12％上回り、市場は非常に堅調に推移しており、主に電子商取引によってもたらされました。これは引き続き、より信頼性の高い輸送形態の1つであり、当社のラインナップは、この成長を非常に長く活用できるよう完璧に配置されています。
商業用パススルー市場の回復見込みは、ロシア周辺のパススルー輸送の減少など、短期的な圧力を加える事象が見られたものの、前期にお伝えした内容とほぼ変わりません。世界的な回復が中国とウクライナ戦争の影響によって抑制されているため、世界のフライトオペレーションは2019年のレベルの約75％にとどまっています。それでも、全体の旅客輸送量は2023年から2024年の時間枠で2019年の水準に戻ると見ています。国内線トラフィックは、2月も2019年レベルの78％でリードしており、中国が顕著な例外となっています。
中国を除くと、国内線トラフィックは2019年レベルの84％でした。米国の航空会社は、現時点で回復に向けた最良の窓を提供しています。当社の顧客は、春先から夏にかけての記録的な予約量と、急上昇した燃料価格を相殺できるほど非常に強い先行利回りを確認しており、ビジネス旅行の復活も強調しています。
国内線以外では、欧州と米州の地域内交通に明るい兆しが見えています。国際線は、パンデミック前の40%の水準にとどまっていますが、欧州域内や米国、メキシコなどの地域市場では回復が見られ、アジアの多くの地域で大幅な再開が進んでいます。長距離路線の回復は、この夏、大西洋路線と中東のコネクターが牽引することになるでしょう。長距離路線は、人とモノの移動が不可欠であることから、その回復力は何度も証明されています。
また、民間航空機に加え、市場の回復の拡大は、当社の商業サービス事業にも直接的に利益をもたらします。防衛・宇宙分野では、引き続き安定した需要が見込めます。現在の'23年度予算要求では、F-15EXへの大幅な予算増額や、国家安全保障を支えるその他の重要な製品・サービスへの支援など、当社の製品・サービスが国家安全保障の確保に果たす重要な役割を反映させています。米国以外でも、各国政府が進化する脅威に対して安全保障、防衛技術、国際協力を優先させる中、同様に堅調な需要があると見ています。
ウクライナでの戦争にもかかわらず、当社の事業は継続できる態勢を整えており、事業への影響は限定的と見ています。財務上の影響については、後ほど詳しくご説明します。供給面では、サプライチェーンの制約を慎重に管理し、生産体制の安定性を確保するために、問題が発生した場合には対処しています。COVIDの影響を含め、いくつかのサプライヤーの遅延やリソースの確保など、生産に支障をきたす事態が発生しています。
私たちは、継続性を確保するための緩和策に積極的に取り組んでいます。私たちが見ている市場、つまり私たちがサービスを提供している市場は、引き続き大きなものです。私たちの競争力は高く、サプライチェーンにも積極的に取り組んでいます。これらのことは、私たちがお客さまに貢献するために懸命に努力する中で、事業の基礎と長期的な見通しに自信を与えてくれます。それでは、スライド 4 の財務情報をご覧ください。
第1四半期の売上高は8％減の140億ドル、中核営業損失はマイナス15億ドル、1株当り中核損失は2.75ドルとなりました。営業キャッシュ・フローは32億ドルの使用で、予想通りでした。これらの結果は、BDSにおける13億ドルの費用による影響を受けていますが、これについては後ほど詳しくご説 明いたします。ウクライナ戦争とそれにともなう事業への影響により、当四半期は資産の減損に関連する税引前費用として約2億ドルを計上しました。
また、受注残を86ユニット、約50億ドル減少させました。事業部門の財務状況を確認しながら、私たちが安定を図り、将来への布石を打つために克服しつつある、いくつかのユニークな課題に焦点を当てたいと思います。それでは、スライド5の民間航空機に移りましょう。第1四半期の売上高は42億ドルで、わずかに減少しました。
これは主にワイドボディの納入時期によるものですが、37型機の納入が増加したことで一部相殺されました。営業損失は9億ドルで、これはウクライナ戦争の影響に対する費用や、事業投資の増加に伴う研究開発費の増加など、異常費用や期間経費を反映したもので、マージン率はマイナスとなっています。次に87プログラムについてです。Daveが申し上げたように、非常に重要なマイルストーンを達成し、FAAに認証計画を提出しました。
納品は引き続き停止しており、当四半期末の在庫は115機となっています。重要なのは、最初の機体の手直しを完了し、事前に独自のチェックフライトを行うなど、納入の準備を進めていることです。残りのステップについては、これまでと同様、FAAと緊密に連携し、納入時期についてもFAAのリードに従います。前四半期に述べたように、私たちは非常に低い生産率で生産しており、納品が再開されるまでこれを続け、時間をかけて徐々に月産5機に戻していく予定です。
なお、現在、適合する航空機を工場から順次出荷しています。当四半期は、87プログラムに関する追加費用は発生しませんでした。しかし、予想通り3億1,200万ドルの異常経費を計上しました。また、2023年末までに発生する異常経費の大半は、総額約20億ドルになると予想しています。
前四半期にお伝えしたとおり、87型機のキャッシュ・マージンは引き続きプラスで、時間の経過とともに大幅に改善する見込みです。87型機については、405機という非常に健全なバックログと、お客様にとって魅力的な運用経済性に基づいて、長い滑走路が確保されると考えています。また、ワイドボディ市場の回復に伴い、将来の需要を取り込むための態勢も整っています。次に37プログラムについてです。
COVIDの影響、サプライチェーンの遅れ、そして典型的な季節性にもかかわらず、3月の37機を含め、当四半期に86機の37機を納品しました。サプライチェーンの混乱や航空機の保管場所からの取り出しのタイミングを考慮すると、納入は予想をわずかに下回り、当四半期のMAXの在庫は320機となりました。しかし、これらの機体の大半は2023年末までに納入される予定です。中国のお客様への納入時期とペース、およびサプライチェーンの安定性は、引き続き当社の納入プロファイルの重要な要素です。
37機の生産は引き続き順調に進んでおり、実質的に月産31機となっています。前四半期にもお話したとおり、37 型機の異常なコストはほぼ解消されました。また、MAXの顧客補償債務も予想通り減少を続けています。開発プログラムについては、MAX 7とMAX 10の認証を完了し、今年と来年にそれぞれ最初の納入ができるよう、全力を尽くしています。
航空機の認証、安全、および説明責任に関する法律」の施行についてはFAAと緊密に連携しており、必要な措置は今年後半に定められる予定です。認証取得のタイミングについては、これまでと同様、規制当局のリードに従います。次に、777および777Xのプログラムについてです。Daveが説明したように、私たちはこの航空機ファミリーに大きな自信を持ち続けています。
777-8貨物機は、1月にカタール航空から受注し、販売を開始しました。その結果、このプログラムの計上台数を400機に増やしました。ボーイング777-9型機は、技術的なリスクを取り除くための飛行試験を継続しており、第1四半期末時点で2,000時間以上の飛行を完了しました。航空機の性能は良好であり、お客様は引き続きこの航空機が提供する魅力的な経済性と持続可能性に価値を見出されています。
認証要件を満たすために必要な時間に関する最新の評価に基づき、777-9型機の初号機の納入は2025年になると予想しています。さらに、開発プログラム全体のリソースの優先順位を決定するため、FAAと調整を進めています。キャッシュフローを重視した経営を行うため、2023年までの一時休止を含め、777-9型機の生産率を調整中です。この措置により、在庫を最小限に抑え、法人変更を必要とする航空機の数を減らし、バランスシート上のコストの資産計上を回避することができます。
さらに、貨物機の市場が堅調であることから、この777-9の生産休止を活用して、2023年から2026年の間に777貨物機を追加する予定です。777-9の一時停止により、今年の第2四半期から生産再開まで、約15億ドルの異常コストが発生すると見込んでいます。これが資源とキャッシュの最適な配分であると考えています。BCAの総需要に目を向けます。
当四半期の民間航空機の総受注数は167機で、そのうち37機のMAXの受注は134機でした。第1四半期末時点の受注残は4,200機近く、2,910億ドルとなっています。次に、スライド6の「防衛・宇宙・安全保障」に移ります。第1四半期の売上高は55億ドル、24%減、営業利益率はマイナス17%でした。
この結果は、主に販売台数の減少と、VC-25BやT-7Aなどの固定価格制の開発プログラムに関する費用13億ドルによるものです。一過性の項目を調整した標準化ベースでは、ガバメントサービスを含む防衛関連ポートフォリオ全体の売上は9％減となり、その半分はCOVIDとサプライチェーン制約の影響でした。残りの半分は、計画されたプログラムの移行によるものです。VC-25B プログラムは、主にサプライヤーコストの上昇、技術要件確定コストの上昇、スケジュールの遅 延により、6 億 6,000 万ドルの費用を計上しました。
T-7A レッドホーク・プログラムでは、主にサプライチェーンの制約、COVID、インフレ圧力の影響を受け たサプライヤーとの継続的な交渉により、3 億 6700 万ドルの費用が発生しました。当社は、T-7A プログラムの前途には長い滑走路があると、引き続き高い信頼を寄せています。同様の圧力は、他の固定価格制の開発プログラムにも影響を及ぼしていますが、その程度は小さくなっています。現金収支の観点からは、これらの費用は今後数年にわたり発生することになります。
当四半期には、米陸軍特殊作戦部隊向けの MH-47G ブロックⅡチヌークローター 6 機を含む 50 億ドルの受注があり、BDS 残高は依然 600 億ドルとなっています。ポートフォリオ全体では、いくつかの開発プログラムの生産移行に伴い、業績の改善に注力しています。また、顧客に対してより良い製品を提供するため、進捗はしているものの、やるべきことはまだあります。
これらの重要なプログラムに関する費用を計上しましたが、将来の技術や能力に対する需要には引き続き自信があり、防衛・宇宙事業のポートフォリオは成長に向けて十分な態勢を整えています。次に、スライド7にあるグローバル・サービスの業績について説明します。グローバル・サービス部門は、特に部品・流通事業において、そのポートフォリオの強さと幅広い製品ラインアップにより、素晴らしい四半期となりました。第1四半期の売上高は43億ドル、15％の増加、営業利益率は14.6％となり、予想どおりでした。
業績は、コマーシャル・サービスの販売台数の増加およびミックスの好転に牽引されました。当四半期には、エティハド航空 87 便の燃料節約型デジタル・ソリューション契約、米空軍からの KC-135 水平安定板契約など、30 億ドルの受注を獲得しました。BGSの受注残は200億ドルに達しています。
商業サービスの売上は大洪水前の90%近くまで回復しており、商業市場の回復と防衛事業の力強いサポートにより、当社のサービス事業は引き続き成長する態勢が整っています。次に、スライド 8 の現金・預金および現金同等物残高について説明します。第1四半期末の流動性は、貸借対照表に計上されている現金及び有価証券が123億ドル、銀行信用枠が147億ドルで、いずれも未使用となっています。負債残高は、満期を迎えた負債の返済により、前年度末からわずかに減少し、577億ドルとなりました。
投資適格の信用格付は優先事項です。当社は引き続き債務残高の削減に努めます。さて、前四半期にお話ししたことと同様に、2022年の売上とキャッシュの主なドライバーを確認したいと思います。2021年との比較では、やはり今年も会社全体の収益が増加すると予想しています。
この成長は、主に37および87プログラムによる民間航空機の納入数の増加、および民間市場の改善が続く中でのサービス事業の堅調な成長によってもたらされます。また、防衛事業の全体的な需要見通しは安定していますが、第1四半期に計上した費用の収益への影響により、BDSでは今年、2021年に対して小幅な減収を見込んでいます。しかし、2023年には安定した水準に戻ると考えています。キャッシュ面では、今年もフリー・キャッシュ・フローがプラスになると予想しています。
改善の主な要因は、引き続き37と87の納品量の増加です。前にもご説明したように、航空機の納入による運転資本からの恩恵は、前払い金および進捗状況による残高の減少によって一部相殺されるでしょう。今年も前渡金残高の減少が予想されます。顧客との話し合いや納入のタイミングにより、プロフィールは引き続き流動的です。
第1四半期のキャッシュ・フローは、1月に発表した内容とほぼ同じでした。第2四半期にはフリー・キャッシュ・フローが改善し、私が説明したような重要な納期を達成することで、下半期のキャッシュ・フローが大幅に加速されると確信しています。今年以降については、2023年のキャッシュフローが2022年を大きく上回ると予想しています。この計画の詳細については、秋にお知らせする予定です。
最後に、当社の業績は、商業市場の回復、中国における87および37 MAXの納入再開、開発プログラムの成功および認証、生産システムおよび納入の安定性など、いくつかの重要な項目と関連しています。私たちは引き続き、自分たちでコントロールできることに重点を置いています。特に、サプライチェーンを含む生産システムの安定化と納期予測の改善に引き続き注力しています。この第1四半期には一部で改善がみられましたが、まだやるべきことは残っています。
そして、これらの活動が当社の成功に不可欠であることを強く認識し、リソースの優先順位をつけています。このような目の前の優先課題以外にも、私たちは人材、技術、製造能力、戦略的 パートナーシップへの投資を継続し、将来の成長に向けて万全の態勢を整えています。ビジネス環境が変化していることは間違いありません。しかし、私たちは生産性とキャッシュ・フローを向上させるとともに、発生したリスクに対応するため、着実に前進しています。
そして、これらすべてを行う一方で、私たちは安全、品質、安定性に焦点をあてています。私たちは、これらの取り組みが正しい行動であり、リソースの投入であると確信しています。そして、現在も、そして将来も、当社のビジネスの強さに自信を持ち続けています。それでは、最後にDaveからコメントをお願いします。
Dave Calhoun -- 社長兼最高経営責任者
はい。私たちは、製品のエンジニアリングと製造に関して実質的な改善軌道に乗っており、最終的には商業顧客に対するビジネスの予測可能性を高めることができると考えています。また、防衛関連製品についても、比較的近い将来から中期にかけての受注と成長の見通しを強く信じています。以上です。
質問に移りたいと思います。どうぞ。
質問と回答
オペレーター
[最初の質問まで少々お待ちください。ゴールドマン・サックスのノア・ポポナックからです。どうぞよろしくお願いします。
Noah Poponak -- Goldman Sachs -- アナリスト
皆さん、おはようございます。たくさんの質問がありますが、短期的に最も重要なのは、787の納入をいつ再開できるかということと、中国へのMAX納入をいつ再開するかということでしょう。そこで、規制当局やカウンターパーティがまだ求めていることについて、もう少し具体的に教えてください。彼らの質問とプロセスを満たすために、具体的に何をする必要があるのでしょうか？それから、時期予測はしたくないということですが、キャッシュフローのガイダンスがありますね。フリー・キャッシュをプラスにするために、どのような納品が必要なのか、どのようにお考えですか？
デイブ・カルフン -- 社長兼最高経営責任者（CEO
はい、では私が担当しましょうか。ブライアンは好きなように補強してください。繰り返しになりますが、FAAの認証に関して私が何らかの結果を予測すると、厄介なことになります。私がコントロールするからこそ言えることは、FAAに提出したパッケージの品質です。
また、このプロセスで私たちと肩を並べたのですから、彼らの指紋がすべて付いていることも知っています。このプロセスでは、あらゆる段階でガイダンスを受けることができました。ですから、この点については非常に満足しています。私たちの顧客は、このような航空機を利用してきました。
ですから、通常の注文をこなすのに十分な状態であり、これが大きく長引くことはないと思っています。また、キャッシュフローの見通しや信頼性についても、FAAが仕事をし、私たちがその過程で質問に答えるだけの十分な余裕があると信じています。ですから、長く厳しい道のりではありましたが、現在の状況にはとても満足しています。中国に関しても、同様に、中国への納入が一切ないという示唆は受けていません。
ご存知のように、私たちは飛行機を飛ばすための認証を受けています。COVIDの環境は、私たちの顧客が飛行機を飛ばさないという、本当に厳しい状況に追い込まれています。国内旅行が70％ダウンしており、これは彼らにとって重要なことです。このような状況がいつまで続くのか、数カ月で測れるのであれば、私はまだ納品に関して良い状態にあると感じています。
今年の納入はかなりデリケートになっており、もっとデリケートにもできます。市場は737 MAXを渇望していますので、デリスクの能力について心配はしていません。私は、中国が飛行機を手に入れることができると信じていますので、デリスクはしたくありません。何かありますか、Brian？
ブライアン・ウェスト -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・ファイナンシャル・オフィサー
了解です
Noah Poponak -- Goldman Sachs -- アナリスト
Dave、前四半期では787を手直しする際にデータを集めるとおっしゃっていましたね。多くのデータを収集する必要があり、時間がかかるように聞こえました。そして、それをFAAと反復する必要がありました。あなたがパッケージと称して送ったものは、現在ではある種のバイナリーになっているのでしょうか？そのパッケージを受け入れるか、受け入れないかのどちらかでしょうか？それとも、まだ反復的なQ&Aのようなプロセスなのでしょうか？
Dave Calhoun -- 社長兼最高経営責任者
私たちは、FAAや私たちのエンジニアリング・ユニット・メンバーなどとのすべてのやりとりを通じて、この飛行機を認証し直すために十分なデータを有していると確信しています。ですから、この点についてはかなり高いレベルの自信を持っていますし、この件に関して大きな論争が起こるとは思っていません。でも、絶対とは言えません。でも、絶対とは言えません。
ただ、私たちが提出したパッケージに至るまで、このプロセスにおいて、両側から多くの関与があり、多くの協力があったことは知っています。
Noah Poponak -- Goldman Sachs -- アナリスト
わかりました。ありがとうございます。
オペレーター
では次に、バークレイズのデビッド・ストラウスにお願いします。どうぞよろしくお願いします。
David Strauss -- Barclays -- アナリスト
ありがとうございます。おはようございます。ブライアン、あなたは第2四半期にフリー・キャッシュ・フローの改善が見込まれると指摘しましたね。これはプラスを意味するのでしょうか、それともまだマイナスとお考えなのでしょうか？また、今後の資本構成はどのようにお考えですか？以前、事業運営に100億ドル必要というお話があったと思います。
今期さらにキャッシュを消費すれば120億ドルまで落ちます。つまり、この時点でさらなるレバレッジをかける気はあるのでしょうか？それとも増資の可能性を検討しますか？ありがとうございます。
ブライアン・ウェスト -- 執行副社長兼最高財務責任者
最後の1つは私が担当します。中期的にも中期的にも、そのようなことは必要ないと考えています。流動性ポジションとバランスシートには非常に安心感があります。
キャッシュフローの加速がさらに進めば、リスク回避の方法も変わってくるでしょうし、それについてはマイルストーンを達成した後でお話ししたいと思います。しかし、今日現在、私たちは借入金やその他の債務を追加する必要はないと考えています。キャッシュフローについては、第2四半期は第1四半期より良くなると思います。そして、かなり明白なことですが、 -- そして後半は加速するでしょう。
ですから、2Qの数字にこだわるつもりはありません。2Qはもっと良くなるでしょう。しかし、通期ではキャッシュフローを生み出せるでしょう。前四半期に話したように、プット・アンド・テイクですべてがうまくいっていますが、全体としては、今年度の着地点には自信を持っています。
David Strauss -- バークレイズ -- アナリスト
では、事業を運営するために必要な現金は、まだ100億ドルというのが妥当なところでしょうか。それとも、それよりも低いのでしょうか？
Brian West -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・ファイナンシャル・オフィサー
しかし、ダイナミックな世界ですから、今すぐには判断できません。しかし、ダイナミックな世界である以上、今すぐには判断できません。そして、納品と実行によってボード上にポイントを置き始めると、そのすべてが豊かな議論となり、私たちは皆さんと話し合うのが待ち遠しくなります。
David Strauss -- バークレイズ -- アナリスト
わかりました。ありがとうございました。
オペレーター
では次に、ベアードのピーター・アーメントにお願いします。どうぞよろしくお願いします。
ピーター・アーメント -- ロバート・W・ベアード・アンド・カンパニー -- アナリスト
はい おはよう、デイブとブライアン。デイヴ、ノアの787に関する質問にちょっとだけ戻ってよろしいでしょうか。現在115機の航空機が在庫としてあり、ラインから航空機を生産し、最新の仕様に適合させているようですね。
その115機のうち、何が残っているのでしょうか？また、MAXについて考えるとき、他の格納航空機と同様に、これらの航空機のほとんどは2023年まで納入されると考えるべきでしょうか？それとも、それ以上に伸びるのでしょうか？
Brian West -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・ファイナンシャル・オフィサー
そうですね。では、その1つをお聞かせください。87の115の在庫については、異常コストを説明したように、2023年末までに実質的に終了し、その在庫の清算にも対応する予定です。ですから、この点では何も変わっていません。
むしろ、きれいな飛行機を見始めているので、少し自信がついたかもしれません。37機については、一貫して、四半期末の在庫が320機です。そんなに高いのは嫌ですね。しかし、その裏返しとして、市場の旺盛な需要に応えることができます。
また、今年から来年にかけては在庫が解消されると思いますが、その点は変わりません。
オペレーター
次の質問は、Vertical ResearchのRob Stallardからです。どうぞよろしくお願いします。
Rob Stallard -- Vertical Research Partners -- アナリスト
どうもありがとうございます。おはようございます。
Dave Calhoun -- 社長兼最高経営責任者
おはようございます、Robです。
Rob Stallard -- Vertical Research Partners -- アナリスト
737 MAXのレートについて質問です。月産31機ということですが、今後の計画は？今後どのような計画を立てていますか？また、サプライチェーンがこれ以上のレート上昇に対応できるという確信がありますか？特に競合他社に何が起こっているのか？
Dave Calhoun -- 社長兼最高経営責任者（CEO
私たちは常に、この問題を2つの側面から考えています。1つは、先ほど説明した在庫の機会で、これを供給するために努力しなければなりません。それから、もちろん、基本的に月産31台の生産速度です。
今、私たちの最大の仕事は、この速度で安定させることです。各チームは懸命に働いています。しかし、31台で安定させなければ、それ以上は将来の決断となり、私たちは目の前のことに自信を持ちたいだけなのです。良いニュースは、私たちが満たせる需要がたくさんあることです。
サプライチェーンを注意深く観察しながら、この特別なプログラムがどの程度まで積み上げられるかについて、私たちは良い感触を得ています。
Rob Stallard -- Vertical Research Partners -- アナリスト
それは素晴らしいことです。ありがとうございます。
オペレーター
次はJPモルガンのセス・セイフマンにお願いします。どうぞよろしくお願いします。
セス・セイフマン -- J.P.モルガン -- アナリスト
どうもありがとうございます、おはようございます。737のフォローアップです。前四半期では約500機の納入を見込んでおり、計画通りであるとお話されていましたね。それで、今年の目標はまだそれなのでしょうか？また、中国の状況が変化している場合、それにどのような影響があるのでしょうか？次に、Robからの737の生産率に関する質問です。
MAX10の認証の問題はどのように関わってくるのでしょうか？
ブライアン・ウェスト -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・ファイナンシャル・オフィサー
Daveが言ったように、私たちは中国をデリスク化しました。第1四半期の納品は予想より少し少なめでした。これはタイミング的なもので、暦年ではまだ達成できないでしょう。先ほど申し上げたように、完成品の在庫は十分にあります。
完成品在庫は十分にありますし、レートも希望通りです。ですから、まだそこに到達していないかもしれません。しかし、やはり、毎月毎月、勢いは良くなっています。もし今年中に達成できなくても、次の年に間に合わせることができると確信していますし、それは全く問題ありません。
また、キャッシュフローの見通しについても、すべて織り込み済みで、今期はキャッシュフローがプラスになると考えています。10」に関しては、現在、すべてのエネルギーと焦点が認証に注がれています。この件が原因で短期的な見通しが狂うことはないでしょう。
Seth Seifman -- J.P.モルガン -- アナリスト
ありがとうございました。
オペレーター
次の質問は、コーウェンのCai von Rumohrからです。どうぞよろしくお願いします。
Cai von Rumohr -- コーウェンアンドカンパニー -- アナリスト
はい、ありがとうございます。G700は基本的に、FAAが要求している追加のソフトウェア検証のために、認証スリップが発生する可能性があるとGD社は言っています。また、MAXの問題についても間接的に触れています。
では、FAAが取得する機体は基本的に安定していると見ているのでしょうか？それとも、安定した後に、さらに多くのデータを要求してくるのでしょうか？また、年末までにMAX 10を認証できるという確信とどのような関係があるのでしょうか？
Dave Calhoun -- 社長兼最高経営責任者
はい、その質問をお受けします。これは非常に難しい質問で、取引先の代弁をするつもりはありません。777Xの25年への移行は、当初のMAX、87、そして今回の-7、-10と、私たちの認証プログラムから得たすべての学びを取り入れるために、あなたが考慮されたあらゆる観察を正確に取り入れることが目的でした。このように、私たちはすべての学びを取り入れようとしていますし、より厳格なプロセスを経ていることは間違いありません。
すべてを完成させなければならない。すべてのIに点を入れ、すべてのTに印をつけなければならないのです。今、私たちはそれに慣れつつあります。それが成熟したプロセスかどうかということですが、私はそうであってほしいと思います。
そして、そのおかげで私たちはより良い生活を送ることができると信じています。私は、ここに至るまでに経験したすべての困難が好きではありません。しかし、これまでのところ、とても順調です。FAAは十分な厳しさを持っていると思いますしね。
しかし、次の認証を受けるたびに、私たちは少し時間がかかるということを学ぶことになると思います。これまでよりも、もう少し徹底したものになるはずです。
Cai von Rumohr -- Cowen and Company -- アナリスト
ありがとうございます。
オペレーター
次はメリアスのロブ・スピンガーンにお願いします。どうぞよろしくお願いします。
Rob Spingarn -- Melius Research -- アナリスト
こんにちは、おはようございます。このテーマについてですが、Dave、私たちは今日すでにこのテーマを取り上げました。ボーイングが直面している問題や課題の多くは、開発プログラム、あるいは787で行っている異常な再認証プロセス、そしてMAXで行わなければならないものです。
この共通項はFAAなのでしょうか？それともエンジニアでしょうか？エンジニアのリソースは足りているのでしょうか？ブライアンは、FAAとリソースを配分することに言及しました。そこで、不足があるのでしょうか？また、それをどのように解決するのでしょうか？
Dave Calhoun -- 社長兼最高経営責任者（CEO
私はこのような事態を見たことがありませんし、プログラムに対して十分なリソースを確保できていないという問題にも遭遇したことがありません。これは常にタイムラインの問題であり、私たちは毎週このタイムラインを通過しています。私たちは毎週このタイムラインを確認します。タイムラインは常に、何が必要か、どんなデータが必要か、ある点を実証するために何が必要か、開発保証プログラムを完全に書き上げるために何が必要か、私たちとカウンターパーティーであるFAAの間で厳密に議論することによって影響を受けてきました。
たくさんの文書、徹底的なドキュメントなどです。開発作業や技術文書の作成に十分なエンジニアがいるかどうかということではありません。ですから、プログラムにもっと集中し、もっとリソースを投入することは、常に有効です。しかし、これまでのところ、それが制約になっているわけではありませんし、今後も制約になるとは思っていません。
リソースの再配分に関して、777Xを押し進めたことで、率直に言って、その最大の恩恵は従来の金属翼機である777と、需要の高まりの中でさらに多くの機体をラインに乗せることができるようになることだと考えています。ですから、再配置の問題については、私はそこに最も大きなメリットを感じています。認証プログラムそのものに効果があるかどうかは、実際に見てみないとわかりません。
Rob Spingarn -- Melius Research -- アナリスト
MAX 10が年末にずれ込み、新しい乗務員警報システムが必要になった場合、免除を受けられるとお考えでしょうか？それとも、このプログラムは危険にさらされるのでしょうか？つまり、これ以上のコストをかけずに10を完成させ、オーダーブックを見ることができなければ、その市場を次の航空機に委ねるということでしょうか？
Dave Calhoun -- 社長兼最高経営責任者
いい質問ですね。私はそのような質問には答えないつもりです。まず第一に、当初の法案に関しては、過去の認証スケジュールに基づいて、7機と10機を簡単に提供できるような長いウィンドウが用意されていました。そのため、より長い時間がかかってしまったのです。
この法案の意図は、MAXの派生製品ラインを止めることではありませんでした。ですから、立法による救済を受けるチャンスは十分にあると信じています。しかし、必ず実現できるわけではありません。そうでなければ、それはそれで問題です。
一方、MAXに対する需要は相当なものです。また、他の航空機で代用することも可能です。そして、その決定は今から年末までの間に行わなければならない。今、それをする必要性を感じてはいけません。
私はまだ、そして私たちの会社は、-10を認証取得して顧客の手に渡すことにかなり集中している。彼らはこの機体のすべてを気に入ってくれている。開発プログラム自体も非常にうまくいっている。いい質問ですね。
正しい質問です。そして私たちは、年末に事態がどうなるかを予測する前に、意思決定と思考過程を確実に行わなければなりません。
Rob Spingarn -- メリアス・リサーチ -- アナリスト
わかりました。ありがとうございます。
オペレーター
では次に、バンク・オブ・アメリカのロン・エプスタインにお願いします。どうぞよろしくお願いします。
Ron Epstein -- Bank of America Merrill Lynch -- アナリスト
はい おはようございます。エンジニアリングの質問に戻りましょう。つまり、エンジニアリングの組織を再編成する必要があるのでしょうか？つまり、そこで何が起こっているのか、ということです。つまり、あなた方が担当していない、あるいは担当していないプログラムを考えるのに苦労しているんです。
また、防衛・民生両分野の同業他社と比べて、ボーイングが抱えている問題の数が圧倒的に多いように思います。その理由は何でしょうか？また、今後のプログラムでは、このような事態を防ぐためにどうすればよいのでしょうか？
デイブ・カルフン -- 社長兼最高経営責任者（CEO
エンジニアリング組織の再編について、まずはご報告します。これは私が最初に行ったことです。というのも、私はすべての問題や具体的な事例、評価損をエンジニアリングの不足に起因するものとは考えていないからです。
決してそうではありません。しかし、私たちはエンジニアリングを再編成して、事実上、安全管理システムを別の方法で強化・構築し、別の出口から人々が懸念を表明し、必要に応じてエンジニアリング分野を呼び出すことができるようにしました。そして、それが功を奏し、素晴らしい成果を上げることができました。また、BDSからBCAなどに移行したアイデアの恩恵も受けています。
ですから、私たちは重要なリストラの恩恵を受けているのです。私たちは雇用しています。その点では、私たちは素晴らしい仕事をしていると思います。しかし、それは簡単なことではありません。
しかし、採用は成功し、人材確保もうまくいっています。しかし、例えば今期の評価損を見ると、固定価格制の開発契約は、COVIDが登場する前、インフレスパイラルが発生する前に結ばれたものです。ですから、エンジニアリングの不足が原因とは考えていません。また、認証の問題やタイムラインについても、エンジニアリングの不足が原因とは考えていません。
私たちの飛行機は驚くほどよく飛んでいます。777Xはドバイに到着し、シンガポールでは大成功を収めました。誰もがそれを気に入りました。見事に飛んでいます。
私たちが設定したすべての要件を満たしています。しかし、私たち自身と認証機関や世界中の規制当局との間で発見されるプロセスは、これまでとは異なっています。変更されたのです。徹底的でなければならないし、良いものでなければならないのです。
ですから、あなたが質問で提示した前提を完全に受け入れるわけではありません。しかし、私たちがリストラを行い、エンジニアリング機能を構築していることを見逃してはいけません。私は常々、この機能は強力だと考えています。これからもさらに強くなると信じています。
Ron Epstein -- Bank of America Merrill Lynch -- アナリスト
OKです。
オペレーター
次の質問はジェフリーズのSheila Kahyaogluからです。どうぞよろしくお願いします。
Sheila Kahyaoglu -- Jefferies -- アナリスト
おはようございます。デイブ、この電話会議で何度かMAXの需要が良好であることを述べられましたが、同時に、月産31台の納入率にはまだ達していないとのことでしたね。それなのに、どうして月産31台以上にしようと考えるのでしょうか？それを超えるためにMAX10認証は必要ないように思えますが、それを超えるために中国が必要なのでしょうか？それとも、そのレベルで安定させるのでしょうか？
Brian West -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼チーフ・ファイナンシャル・オフィサー
10は必要ありません。信じてください、需要はあるのです。そして、先月3月に37機のMAXを納品し、勢いに乗っているところです。ですから、私たちのコツは、月31台のその生産速度に集中し、安定的に、信頼性の高いものにすることだと、かなり感じています。
中国については、リスク回避を行いました。10は当分考えていません。ですから、そのレベルで実行すれば、かなりいい感じです。
Sheila Kahyaoglu -- Jefferies -- アナリスト
OK。素晴らしい。それから、商業ベースの収益性ですが、異常コストを除くと、まだ赤字です。このプログラムがブレークイーブンになること、そして787がそれにどのような影響を与えるかをどのように考えていますか？
ブライアン・ウェスト -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼最高財務責任者
キャッシュ・マージンの観点からは、87はまだプラスと言えるでしょう。明らかに減少しています。しかし将来的には、納入が開始されれば大幅に改善されるでしょう。つまり、このプログラムはまったく問題ありません。
もちろん、37インチは好調です。もちろん37型も好調で、四半期によって多少の変動はあります。もちろん、異常な期間費用やウクライナに関する費用がいくつかありますが、これは個別のものです。今後、37号機と87号機の納入が進むにつれて、キャッシュ・マージンが増加し、蓄積されていくと考えています。
87型機については、金属翼の貨物機を導入して工場を満杯にし、この需要を満たすことができると考えています。ですから、全体として、BCAのマージンは正しい方向に向かっており、納品に追随していくと考えています。
Sheila Kahyaoglu -- Jefferies -- アナリスト
わかりました。ありがとうございます。
オペレーター
次の質問はBernsteinのDoug Harnedからです。どうぞよろしくお願いします。
ダグ・ハーネド -- サンフォード・C・バーンスタイン -- アナリスト
おはようございます。ありがとうございます。防衛に話を移したいと思います。デビッド、あなたが言ったように、この四半期に皆さんが話している防衛プログラムは、固定価格開発契約のようなものでした。
また、いくつかのプログラムは、投資として原価割れ入札が行われるほど積極的でした。そして、そのような問題のいくつかが、今になって顕在化しつつあります。つまり、これらはあなたがCEOに就任するかなり前に行われたことですが、今後BDSの入札プロセスをどのように見ていますか？また、これらのプログラムのコスト超過は、完全に投入コストの上昇によるものなのでしょうか？それとも、他の実行上の問題があるのでしょうか？
デイブ・カルフン -- 社長兼最高経営責任者（CEO
そうですね。素晴らしい質問ですね。固定価格制の開発に関しては、これまでとはまったく異なる哲学を持っています。ですから、この問題に貢献することは期待していませんし、そうなることを望んでいません。
しかし、私たちは今ここにいるのです。そして、T-7とMQ-25の計画が持ち上がったとき、私は取締役会に参加していたので、これらの機体の将来に相当額の自己資金を投入することになるとわかっていながら、持ち上がったその日に帳消しにした、ということも言わせてください。しかし、これは言えることです。開発費が予想以上にかかったとしても、これらの機体は本当に良いものになると思います。
このような機体をすべて購入し、契約を果たせば、機体はなくならないのです。何機もの飛行機を含む大きなプログラムであり、未来があるのです。そして、この2つの飛行機は、我が国の軍隊を支えるために非常に大きな成功を収めることになると思います。ですから、本物の飛行機が本物の利益を生み出し、ボーイング社に貢献するという未来について、私は今でも強く信じています。
それから、先ほどCNBCのインタビューで申し上げたように、エアフォース・ワンは非常にユニークな瞬間、非常にユニークな交渉、非常にユニークなリスクセットであり、ボーイングはおそらく取るべきでなかったと思います。しかし、私たちは今ここにいて、素晴らしい飛行機を提供するつもりです。そして、それに伴うコストを認識するつもりです。インプットに関しては、COVID関連の非効率が主です。防衛の世界では、COVIDのラインが停止したり、作業員のグループが脱落したりすると、その後任となる優秀な人材がたくさんいるわけではありませんからね。
だから、いつも厳しい意味合いを持っているのです。ましてや、クリアランスが超高いVC-25Bの場合は、本当に大変です。ですから、さまざまな分野で打撃を受けました。あなたが始めたことは素晴らしい質問で、私はそれに貢献することがないように願っています。
Doug Harned -- Sanford C. Bernstein -- アナリスト
非常に良い。ありがとうございます。
Dave Calhoun -- 社長兼最高経営責任者
ありがとうございます。
マット・ウェルチ -- 投資家向け広報担当副社長
ジョン、もう1つ質問の時間があります。
オペレーター
UBSのMyles Waltonからです。どうぞよろしくお願いします。
Myles Walton -- UBS -- アナリスト
ありがとうございます。おはようございます。デイヴ、私はハイレベルなものにこだわります。最初に契約したとき、あなたはたしか7つの業績目標を掲げていましたね。
そして今日以降、あなたはそのうちの2つを達成することができると思います。だから、会社の業績をどう評価すべきかを考えているんです。また、ボーイング社は自社の業績に対して現実的な期待をしているのだろうかという疑問もあります。そして、もし事態が悪化した場合、より現実的なものに再調整しているのでしょうか？ですから、私たちは成功の尺度にもっと余裕を持たせるべきかもしれません。
Dave Calhoun -- 社長兼最高経営責任者（CEO
最後の質問については大きな疑問ですが、喜んでお受けしますよ。私がこの役職に就いた事情はご存知のとおりです。私は、事業の中でプログラムごとに設定された目標を引き受けただけなのです。そして、ボーイング社で何をするにしても、報酬プログラムを人質に取るようなことは一切しない、と取締役会と話し合いました。
私は、ただ正しいことをするだけです。私はただプログラムを追求し、あるべき姿のまま運用します。もし、私の能力を損なうような改善の機会があれば、私はそうするでしょう。だから......私はずっとそうしてきました。
そして、できる限りの方法で、一歩一歩、期待をリセットしてきました。世の中には、予測できないことがあるものです。それは誰にとっても苛立たしいことです。それはわかる。
しかし、私たちはただひたすら改善し、向上させ、皆さんと私たちのキャッシュフローを正常な状態に戻そうと努力しています。そのための能力と、それを担うボーイング社の人材には、大きな自信を持っています。ですから、時期的な問題と、規制当局が認証にどのようにアプローチするかという現実的な問題を除いて、期待値を再調整したいとは思いません。これは現実です。
以前より少し時間がかかるようになりました。以前より少し時間がかかり、以前より少し徹底しています。ボーイングは長い目で見れば、その方がいいのです。そして、これらのプログラムはどれも何十年も何十年も続くものなのです。
私は、ボーイング社内で行うすべてのことについて、そのように考えています。取締役会もそれを理解していると思いますし、報酬制度が完全に一致しているかどうかにかかわらず、その基準で私を評価してくれるものと信じています。
Myles Walton -- UBS -- アナリスト
質問をありがとうございました。
Dave Calhoun -- 社長兼最高経営責任者
ありがとうございます。
マット・ウェルチ -- 投資家向け広報担当副社長
以上で2022年第1四半期の決算説明会を終了します。
所要時間です。64分
通話参加者
マット・ウェルチ -- インベスター・リレーションズ担当バイス・プレジデント
デイブ・カルフン -- 社長兼最高経営責任者
Brian West -- エグゼクティブ・バイスプレジデント兼最高財務責任者
Noah Poponak -- ゴールドマン・サックス証券 -- アナリスト
David Strauss -- バークレイズ -- アナリスト
Peter Arment -- Robert W. Baird and Company -- アナリスト
Rob Stallard -- バーティカル・リサーチ・パートナーズ -- アナリスト
Seth Seifman -- J.P.モルガン -- アナリスト
Cai von Rumohr -- コーウェン アンド カンパニー -- アナリスト
Rob Spingarn -- メリアス・リサーチ -- アナリスト
Ron Epstein -- バンクオブアメリカ・メリルリンチ -- アナリスト
Sheila Kahyaoglu -- ジェフリーズ -- アナリスト
Doug Harned -- Sanford C. Bernstein -- アナリスト
Myles Walton -- UBS -- アナリスト
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