中国の港の混雑度が大幅に低下
中国の港の混雑度が大幅に低下、太平洋横断航路の運賃が後退
上海・寧波沖で停泊中の船舶が過去18日間で約50％減少
太平洋岸のスポット・コンテナ・レートが停滞し、一部のケースでは後退していることから、コンテナ投資家の強気の動きはピークを迎え、米国の輸入業者にも救いの手が差し伸べられるのではないかという憶測が広がっている。
頂点と呼ぶべきケース 中国のコンテナ港の混雑はここ数週間で劇的に減少しており、中国の工場は停電で輸出能力が低下しており、米国の消費者心理は低迷している。
そこで反論がある。米国の港の混雑は歴史的に見ても高い水準にあり、中国のゴールデンウィークで一時的に料金が下がっただけであり、料金低下のデータは指標によって数値が異なるため曖昧であり、消費者の販売が鈍化した後も、在庫補充のための大きな山がある。
中国では減少、米国では急増する混雑状況
混雑の面で大きな変化があったのは中国である。デンマークに本社を置くeeSea社のデータによると、9月24日時点で、上海と寧波の港の沖合に153隻のコンテナ船が停泊していた。
9月24日の時点では、上海と寧波の両港に153隻のコンテナ船が停泊していたが、月曜日には81隻となり、わずか2週間半で47％も減少した。
1つの説明は、以前の混雑は台風チャントゥの通過に関連しており、すぐに解消されたというものだ。
もうひとつの可能性は、ゴールデンウィークでターミナルが追いついたという可能性もある。
さらに弱気な説もある。
工場の停電がすでに中国の輸出フローに影響を与えているというのである。
コンサルタントのジョン・モンローによると、彼の中国チームでは現在、「遅れはほとんどなく、最大でも1～3日」とのこと。同氏は、中国の港は「ほぼ24時間稼働」しており、「輸出用コンテナの移動は、輸入用コンテナの処理よりもはるかに速く、効率的である」と述べている。そのため、中国は滞貨を早く解消することができる。
一方、ロサンゼルス／ロングビーチでは話が大きく異なる。
上海・寧波の停泊数が47％減少した同時期に、南カリフォルニアの停泊数は微動だにしない。
Marine Exchange of Southern Californiaによると、月曜日には61隻のコンテナ船が停泊または漂流していた。
9月24日には62隻だった。(この記録は9月19日に更新されたもので、ロサンゼルス/ロングビーチ沖で73隻のコンテナ船が停泊または漂流していた。)
この18日間で上海と寧波沖の混雑が急激に緩和されたことは、より多くの船が荷積みされ、より多くの貨物が米国の港を含む最終目的地に向かっていることを意味する。
指標の違いによるレートの違い
FBX（Freightos Baltic Daily Index）はプレミアムサーチャージを含んでおり、金曜日のアジア-西海岸のスポットレートは40フィート換算で13,025ドルまで下がっている。
これは昨年の3.4倍ではあるが、FBXの過去最高値である20,586ドル（9月15日）を37％下回っている。
月曜日には、FBXのアジア-西海岸指数が一部回復し、33%増の1FEUあたり17,377ドルとなった。
金曜日のアジア-東海岸航路の運賃は19,392ドルで、過去最高だった9月15日の22,289ドルから13%下落した。
また、月曜日には7％上昇し、1FEUあたり20,695ドルとなった。
9月14日から10月8日までのFEUあたりの日次評価額（単位：ドル）。
青線＝アジア-西海岸。緑の線はアジア-東海岸。データは以下の通り。
Freightos Baltic Daily Index。
Chart: FreightWaves SONAR (FreightWaves SONARについて詳しくはこちらをご覧ください。)
しかし、どのポートペアを対象としているか、各種サーチャージや手数料を含んでいるかどうかなど、インデックスによって数値は大きく異なる。
他のインデックスでは、FBXのような太平洋横断の急落は見られない。
FBXがアジア-西海岸航路の運賃のピークとした9月15日、ノルウェーに本拠を置くXeneta社は、アジア-西海岸航路の短期ベース運賃（プレミアムを除く）をFEUあたり8,618ドルと見積もっていた。
金曜日、XenetaはこのレーンのレートをFEUあたり8,677ドルとしているが、これは9月中旬からわずかに上昇したものであり、FBXが37%の急落を予測しているのとは対照的である。
S&P Global Platts社の評価にはプレミアムサーチャージが含まれていない。S&P Global Plattsでは、金曜日の時点で北アジア-東海岸のレートが過去最高の1万ドル/FEUを維持していると推定している。
北アジア-西海岸航路の運賃は8,950ドル/FEUで、木曜日につけた史上最高値の9,000ドルをわずか50ドル下回った。
ドリューリーの週次評価では、FBXに比べてはるかに緩やかな引き下げを示している。
Drewryは先週木曜日の時点で、上海-ロサンゼルス間の運賃を1FEUあたり11,173ドルとし、9月23日のピーク時から10％下落、上海-ニューヨーク間の運賃は1FEUあたり15,110ドルとし、9月16日の高値から6％下落した。
週ごとの評価額（1FEUあたり$）。青線＝上海-ニューヨーク。緑線＝アジア-西海岸。チャート FreightWaves SONAR
プレミアムの下落、しかしいつまで？
Clarksons Platou SecuritiesのアナリストであるFrode Mørkedalは、月曜日のリサーチノートの中で、FBXとShanghai Containerized Freight Index (SCFI)などの他のインデックスとの間の格差を強調した。
「この大きな違いは、FBXに付随するサーチャージや追加料金に起因していると思われる。最近の圧力の一部は、定期船のパススルーコストの減少から来ているようだ」
とMørkedalは書いている。
言い換えれば、ベースレートではなく、プレミアムの追加料金が下がっているということだ。
Xeneta社は金曜日に、
「データによると、現在、保証サーチャージを支払わずに出荷できる荷主もあれば、そうでない荷主もある」と述べた。
また、保証サーチャージは港の組み合わせによって大きく異なり、台湾-西海岸では1FEUあたり7,500～10,000ドル、中国-西海岸ではわずか1,000～3,500ドルとなっている。
S&P Global Platts社の今週のマーケットレポートでは、アライアンスが北アジア-米国間のプレミアムを下げていると主張するある情報源が引用されているが、その理由は「チャーター船と競争しなければならないから」だそうだ。
また、別の関係者は、東南アジア・米国のプレミアムは一時的な落ち込みの後、すでに回復しているとしている。
コンセンサス 束の間の休息
中国のゴールデンウィークが終わった今、オールインワン・レートは高値から脱したとはいえ引き続き堅調であり、特に米国で進行中の混雑問題を考えると、レートは再びピークに向かう可能性があるというのがコンセンサスである。
ある貨物輸送業者の関係者はS&P Global Plattsに対し、
「バックログのパイプラインにはたくさんの貨物があり、（第4四半期の受注が平均よりも好調であることから）10月末には市場が立ち直ると思う」
と語っている。
ある輸送会社の関係者は、S&P Global Plattsに次のように語っている。
「市場はまだ非常に強い。これは次の四半期にも引き継がれると考えている。レートは安定するだろう」と述べている。
ある貨物輸送業者によると
「一部の輸送業者は米国西海岸向けに低価格のレートを提供しているが、11月には元に戻る可能性がある」
と述べている。
また、ある物流業者は、
"我々にとっては、次の値上げがいつ、どれくらいになるかが問題だ "
と警告している。