中央新幹線三重県駅 ～なぜリニア亀山市なのか？～
去る2021年1月、『リニア中央新幹線建設促進三重県期成同盟会』において、中央新幹線（リニアモーターカー）三重県駅位置候補を亀山市とすることが決定されました。今回は「なぜリニアは亀山市なのか？」という点について、これまでの経緯と地理的要因を踏まえて、考察を交えながら解説していきたいと思います。よろしくお願いいたします。
（こちらは先日11月7日に行われました学生地理屋交流会で発表させていただいたものの原稿となります。一部は時間の都合上省略したため全文は初公開です。画像は後ほど追加いたします。）
1 中央新幹線とは
1.1 中央新幹線の基本計画
はじめに、みなさんすでにご存知かもしれませんが、中央新幹線の概要について簡単に説明させていただきます。
東京都と大阪府を結ぶ中央新幹線は「基本計画路線」として昭和48年11月15日に『運輸省告示第466号』によって定められた路線の一つで、その中では唯一の事業中の路線となっております。ちなみに同時に定められたものとしては東北地方日本海側の『奥羽新幹線』と『羽越新幹線』や北陸新幹線のルートから外れる北陸圏と中京圏の連絡を重視した『北陸中京新幹線』、そして未だに新幹線不毛の地である四国の『四国新幹線』と『四国横断新幹線』など、近年整備に向けた機運が高まっている路線が数多くあります。
1.2 中央新幹線の事業主体
では、なぜ中央新幹線だけが整備されるに至ったのかということになりますが、それには中央新幹線の特殊な事情があります。従来、新幹線というのは日本国政府によって「整備新幹線」に指定されることで初めて建設がなされるのが原則であり、事業も国によって進められ、その運営をJR各社が受け持つという形が一般的でした。
ただし、これには政府が建設を容認する必要があり、財源などの都合もあって、地域が熱望していても中々認められないというのが現実です。奥羽新幹線や四国新幹線もこうした事情があり、事業化にはいたっていないというわけです。
しかし、中央新幹線はこれらとは一線を画した方法で整備されることになりました。その方法とは「東海旅客鉄道（JR東海）による単独民間事業」というものです。つまり国が主導するのではなく、あくまでもJR東海による単独事業として行うことで、政府による「整備新幹線」への指定を待つことなく、民間企業であるJR東海の判断で整備が出来るというわけです。このことは本題のルート決定に関しても大きな影響をもたらしています。もちろん単独事業ですので莫大な財源が必要になるのですが、JR東海は稼ぎ頭である東海道新幹線で好調な収支実績があり、JR各社の中では群を抜いて多額の収入を得ている会社となっています。そんなJR東海だからこそ出来る所業と言えます。
1.3 中央新幹線の意義
しかし、決して中央新幹線は採算性が良いわけではないと予想されています。山岳部を直線的に貫くため、事業費や維持費も莫大なものとなりますし、何より通常の鉄軌道方式の新幹線ではなく、超電導浮上方式（通称：リニアモーターカー）という特殊な新幹線技術で運行されることとなっているため、電気代などが通常の新幹線よりも高くつくことが予想されています。しかも輸送力も少なくなります。
それではなぜ中央新幹線と並行する東海道新幹線という稼ぎ頭の大幹線を既に持っているJR東海は、中央新幹線の整備に意欲的なのでしょうか。実はその東海道新幹線こそが中央新幹線が整備される意義なのです。
東海道新幹線は東京・名古屋・大阪の三大都市を結ぶ一大幹線となっており、場合によっては3分に1本というレベルの高頻度運転を行っています。これは線路容量が逼迫しているということでもあります。そのため「輸送手段の分散」が急務になっています。
さらに東海道新幹線沿線では将来大地震（南海トラフ地震）が予想されており、それに備えた修繕や地震の被害によって運休することが予想されています。そのときに「バックアップ」出来る路線を準備しておかなければ、日本の大動脈が寸断されることとなり、その影響は計り知れません。
この他、東名阪輸送に傾倒するあまり、静岡や浜松などの途中駅の需要を拾い切れていないという問題もあります。そのため「東名阪の新たなメインルート」を作り、余裕を持たせる必要が出てきています。
これら「輸送手段の分散」「運休時のバックアップ」「東名阪の新たなメインルート」を満たすのが中央新幹線というわけです。
2 中央新幹線のルート
本題に入る前に中央新幹線のルートについても少し説明させていただきます。
2.1 ルートと駅の計画について
中央新幹線の基本計画では起点を東京都、終点を大阪市とし、経由地として甲府市付近、名古屋市付近、奈良市付近が挙げられています。JR東海もこの基本計画を踏襲してルートを定めていますが、他のいわゆる「整備新幹線」と決定的に異なる点が、JR東海の主導によってルートや駅位置の方針が決められているという点です。整備新幹線の場合でしたら国の事業ですから、誘致活動や陳情など、政治力による働きかけによってルートや駅位置が決まるということが多いですが、リニアは民間事業なのでそうもいきません。
2.2 中間駅の意義
中央新幹線は先に述べました通り、東名阪のバイパス路線的な性格が強いため、極論「中間駅は必要無い」とも言えるのですが、地域の協力を得るためにも当然そんなことは出来ません。地域振興や緊急時の避難路確保という面からもあった方が望ましいでしょう。しかし、東名阪が第一であることには変わりなく、「1県1駅」と定め、駅位置も「東名阪を直線的に結ぶ」JR東海の大まかなルート想定に合致するものでないといけないということになっています。
2.3 東京～名古屋間のルートと駅位置から見る中間駅の傾向
東京～名古屋間は2027年度、名古屋～大阪間の開業は2037年度を最速の目標として目指しており、東京～名古屋間については既にルートが決定しています。
東京都から名古屋市までのルートと駅位置について軽く触れておきます。これらが、本題である三重県駅や奈良県駅についてのヒントにもなるかと思います。
この区間のルートは東京都港区の『品川駅』から愛知県名古屋市の『名古屋駅』までを、南アルプスを貫く形で直線的に結んでおり、ルート上の中間駅は神奈川県相模原市のJR横浜線・相模線・京王線『橋本駅』、山梨県甲府市の中央自動車道『甲府中央SIC』、長野県飯田市のJR飯田線『元善光寺駅の南方』、そして岐阜県中津川市のJR中央西線『美乃坂本駅』の4駅となっています。また、途中山間部で静岡県内を通過します。
これらの中間駅の駅位置決定の経緯やその他情報から分かることは、先ほども述べました「1県1駅」であることや「東名阪を直線的に結ぶ」のが第一であること以外にもたくさんあります。
まず、駅位置決定の経緯を見ると「在来線接続駅か新幹線単独駅かは地元が主体になって決めている」ということが分かります。また、これに関連してですが、乗換利便性の確保を含め、「周辺整備は地元負担」が原則になっています。これについては山梨県駅の例が最も分かりやすく、JR東海の身延線『小井川駅』への接続が可能であったにも関わらず、「市街化されており周辺整備が困難」という理由から単独駅を自ら選択しています。このことからJR東海が「接続路線は他社線と自社線で区別していない」とも言えます。
長野県駅から分かることとして「遺跡は避ける必要がある」というものがあります。元々は元善光寺駅直結の予定でしたが、遺跡の存在によってルートがずれてしまい、在来線に接続できるのかできないのか中途半端な位置になってしまったという経緯があります。
そして神奈川県駅（橋本駅）からは、「地下駅の建設費用は地上駅の6倍」になることが分かっています。ちなみに「駅の設置自体はJR東海の負担」なので「地下駅はやむ得ない場合を除き避けたい」でしょう。
2.4 名古屋～大阪間の駅位置とルート
名古屋市から大阪市までのルートは未確定ですが、名古屋駅から大阪府大阪市の『新大阪駅』までを、三重県と奈良県を経由して結ぶルートで計画されています。
途中駅は「1県1駅」の方針から、今回の本題となる三重県亀山市と奈良市付近に1駅ずつ設けられる見込みです。
3 亀山市ってどんな所？
亀山市というと聞きなじみのある方も、そして無い方もいると思います。最も有名なのは『シャープ』が立地していることでしょう。液晶テレビの製造で「世界の亀山モデル」などと呼ばれていた時代もありました。それ以外では亀山ローソクの生産が盛んです。観光地としては東海道関宿などが挙げられます。
しかし、人口は5万人ほどであり、周辺にはこの地域の中心である鈴鹿市、県内最大都市である四日市市、県庁所在地である津市、観光地として有名な伊賀市など、亀山市よりも規模も知名度も高い都市がたくさんあります。しかも亀山市には三重県の鉄道の大動脈である近畿日本鉄道（近鉄）が通っていません。
お待たせいたしました。ここからが本題です。「リニアはなぜ亀山市なのか」考えてみましょう。
4 中央新幹線三重県駅の需要
中央新幹線三重県駅はどのような人が使い、どのような用途で使われるのでしょうか。
北東方面、西部方面、南部方面に分けて考えてみます。
4.1 北東方面（北勢）
北東方面は「北勢地域」と呼ばれる地域で、名古屋都市圏の一角として四日市市・鈴鹿市・桑名市などの人口集積が高い都市が集まるエリアで、四日市コンビナートを始めとして工業が盛んなことで知られている地域です。そのためビジネス需要が主に見込まれます。
ただし、このエリアは近鉄やJRで東に向かえばすぐに名古屋まで出られる地域ですので、東京方面へ向かう場合は距離的にも本数的にも乗換的にも名古屋駅を利用するのが合理的です。
しかし大阪方面に関しては、名古屋を経由すると逆方向に向かって引き返すというロスが生じる他、直接大阪に向かえる近鉄も遠回りであるため、三重県駅を利用するのが合理的だと考えられます。
4.2 西部方面（伊賀・甲賀）
西部方面には県内の「伊賀地域」と滋賀県の「甲賀地域」があります。主要都市は伊賀市、名張市、甲賀市などいずれも中規模な都市ですが、忍者で有名な観光需要の高い地域です。この地域は名古屋と大阪のちょうど中間に位置しており、良く言えばどちらとの「結びつきも強い地域」、悪くいえば「どちらとのアクセスも不便な地域」ということになります。そのため、リニアが待望されている地域と言えるでしょう。
しかし、大阪方面には奈良県駅が設置される他、在来線でも比較的で出やすいため、三重県駅が用いられるのは名古屋・東京方面に限定されると思われます。
4.3 南部方面（中勢・伊勢志摩・東紀州）
南部方面には県庁所在地津市の属する「中勢地域」があり、少し離れた場所に日本有数の観光地である「伊勢志摩地域」と秘境とも言われる「東紀州地域」があります。そのため、ビジネスと観光の双方で高い需要が見込めます。
この地域は近鉄がショートカットルートで名古屋方面と大阪方面の双方を結んでおり、名古屋方面へはJRも並走しています。一方でリニア駅も近い位置に設置されればロスは少なく、時間では圧倒すると思います。運賃面でも初乗りなどを考慮すれば良い勝負です。
つまり、名古屋方面・大阪方面ともに需要が見込める一方、競合も発生するという地域になります。
5 亀山市が適地とされる地理的理由
「なぜリニアは亀山市なのか？」という問いの答えは、逆に「なぜ他がダメなのか？」ということを考えると見えてくるのではないかと思います。
5.1 なぜ四日市・伊賀・津ではダメなのか
先ほど述べた通り、三重県駅は「四日市方面から大阪方面に向かいやすいこと」、「伊賀方面から名古屋方面に向かいやすいこと」、「津方面から近いこと」の3点が求められています。しかし、四日市市、伊賀市、津市などに設置した場合、他の2方面からの距離が極端に離れてしまうため、今述べた3点が満たせなくなってしまいます。特に伊賀市になってしまった場合は顕著です。
これが普通の整備新幹線であれば、生活圏などを考えて各地域に1駅ずつ設けられていた可能性もありますが、先ほどから述べておりますように中央新幹線は「1県1駅」ということになっています。
そして四日市市は地下駅になる可能性があること、津市はルート上に無い可能性が高いことも難点です。
これらの点で四日市市、伊賀市、津市などは不適当と言えます。
5.2 なぜ鈴鹿市ではダメなのか
ただし、これだけでは亀山市に確定しません。「亀山市にする理由は何があるんでしょうか？鈴鹿市じゃダメなんでしょうか？」と思った方もいると思います。なにせ鈴鹿市は亀山市を含む地域の中心的な都市です。
しかし、非常に残念なことに鉄道網や幹線道路網は見事に鈴鹿市中心部（ここではルート的に平田地区のこと）を避けるような形で引かれているのです。つまり鈴鹿市中心部に設置すると鈴鹿市民以外の全方向から使いにくいということになってしまいます。
一応、鈴鹿市中心部には近鉄鈴鹿線という路線がありますが、四日市方面からやってきてその中心部で力尽きる盲腸線であるため、西部方面や南部方面からすれば実質的に四日市市よりも遠くに駅があることになってしまいます。
北部郊外に設置することは出来ますが、そうなるともはや鈴鹿市内である意味は薄くなります。
5.3 亀山市の交通網は優れている
それと比べて亀山市の交通網は非常に優れています。鉄道網はJRの関西線と紀勢線が北東方面、西部方面、南部方面の全方位をカバーしていますし、高速道路網に至っては新名神高速道路・東名阪自動車道・伊勢自動車道・名阪国道、計画中の鈴亀道路が交わる東海地方最重要級の交通要衝となっています。三重県は三大都市圏では一番と言えるほどの車社会であるため、高速道路網は非常に大事です。当然、一般道に関しても亀山市は充実しています。
6 亀山市が適地とされる歴史的・政治的理由
6.1 亀山市の歴史
今では信じられないかもしれませんが、国鉄（今のJR）亀山駅は元々三重県最大の鉄道拠点であり、亀山市は鉄道の街として発展してきました。
しかし、近鉄の台頭やショートカットルートである伊勢線の開業によってその地位を完全に失ってしまいます。それによって不遇の地となった亀山市ですが、そのことから鉄道の街としての再興の熱が非常に高く、「国鉄複線電化推進亀山市民会議」によって昔から複線化・電化などの強い要望が行われてきました。
6.2 亀山市による中央新幹線誘致
中央新幹線の誘致もその一環として行われたのですが、それが始まったのは1992年のことで、まだ「中央新幹線が実現するかもしれない」と言われ出して間もない頃でした。しかし、亀山市民の熱意は高く、まだ何も決まっていない段階から周辺整備のための積立金20億円の準備を始めるという用意周到ぶりで、三重県内の中央新幹線駅が亀山市となることはもはや既成事実と化していたのです。
そして亀山市は先ほど述べたように全ての県内主要都市にとって便利な位置にあるため、他の都市から反対されるということもありませんでした。
6.3 JR東海と近鉄と亀山市
少し前でJR東海は「接続路線が自社線でも他社線でも区別しない」と申し上げましたが、三重県に関してだけは少々事情が異なってきます。三重県は近鉄の独壇場となっており、JRが隅に追いやられているという現状があるためです。
しかし、先ほど言った通り亀山市には近鉄が通っていないのです。三重県内の中央新幹線ルート上においては唯一のJRの独壇場です。
今までは名古屋を拠点に三重県を結んでいたため、近鉄とほぼ全区間で競合し、勝ち目のない戦いを強いられてきました。しかし、三重県駅が亀山市に設置されれば「近鉄との棲み分け」が可能となります。
つまりJR東海にとっても亀山市は望ましい選択肢と言えるでしょう。
7 亀山市内の3候補地
ところで、つい先日の2021年10月7日に、亀山市内の3候補地が公表されました。ただし、これはおおよその場所であるため実際はやや変化する可能性もあります。
7.1 井田川駅
1つ目がJR関西線の井田川駅です。鈴鹿市や四日市市に寄った候補で、広い土地を確保できるのが最大の長所です。その一方で、洪水ハザードにやや問題があるようです。
「在来線接続駅か新幹線単独駅かは地元が主体になって決める」わけですが、ここであれば土地的にも難なく在来線接続が可能でしょう。ただし、最も重要な南部方面からのアクセスに難があります。
道路に関しても、一般道こそありますが高速道路から遠いのが難点です。鈴亀道路という地域高規格道路の計画もありますが、やはり特に南部方面からは遠回りになってしまいます。
7.2 亀山IC
2つ目の亀山ICは名阪国道に出口が設けられている高速道路のICですが、東名阪自動車道、伊勢自動車道、新名神高速道路からも利用出来る非常に拠点性の高いICです。一般道も集結しており、車社会の三重県にとっては非常に有益になるでしょう。
しかし、鉄道網との接続はどうなるのかという話ですが、実はこのICのすぐ脇をJR関西線が通っているという立地であるため、新駅設置などの連絡手段を設けることで鉄道網も有効活用できます。しかも、線形的には3方向全てから直通出来る構造となっており、この区間の管轄がJR西日本であることと電化が必要なことさえクリアできれば最も優れている候補地と言えるでしょう。先に述べました通り、「乗換利便性の確保を含めた周辺整備は地元負担」であるため、亀山市の20億円の積立金が活きてくるのではないでしょうか。
7.3 下庄駅
3つ目の下庄駅は、最も南部方面、津市に近いエリアで紀勢線や伊勢道などと接続することになりますが、特に四日市方面からは鉄道でも道路でも遠回りでも強いられることになります。
そして、実際に下庄駅にするとなれば南に寄りすぎており、JR東海のルートから外れている可能性もあるため、実現可能性は正直微妙です。ただし、この候補はあくまでも点ではなくおおよその面であるため、下庄駅よりも少し北の昼生地区あたりを想定するのであればまだ現実的かと思います。
7.4 なぜ亀山駅が選ばれなかったのか
これらの候補に、市の中心駅で拠点性も高い亀山駅がなぜ選ばれなかったのでしょうか？
その答えはずばり、「遺跡を避ける必要があったこと」と「周辺整備は地元負担であること」の2点だと思います。
まず1点目の「遺跡を避ける必要があったこと」についてですが、亀山駅の至近には亀山城跡や亀山宿といった歴史的資産が存在しており、そういったものを避ける必要があることが選定段階から言われていました。
2つ目の「周辺整備は地元負担であること」についてですが、これはつまり亀山駅前はすでに開発や再開発がなされているため、新たに整備を行うには莫大な資金を投じる必要が出てきてしまうので避けたかったのではないかということです。
これは他県の駅候補地でも同様の傾向が見られます。
8 まとめ
亀山市は昔からリニア誘致に熱を入れ、交通拠点性が高いこともあって県内のどの都市にも最良の選択肢として受け入れられてきました。
そして駅位置もまもなく決定し、実現まであと少しという所まで来ています。
亀山市は栄えては衰退して……を繰り返してきた街でもあります。再び鉄道の街として復活出来るのか注目です。
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