(日本語訳)Tesla 2022 Q1Earnings Call
(冒頭あいさつ等省略)
ザッカリー・カークホーン
まず初めに、第1四半期は、当社にとって厳しい四半期でしたが、非常に成功した四半期でした。COVIDの影響で上海工場や近隣のサプライヤーが操業停止するなど、多くの供給停止がありましたが、当社は前進を続け、過去最高の車両納入台数を達成しました。
前四半期は、売上高、売上総利益率、営業利益率、最終利益率など、一連の財務上の新記録を達成することができました。GAAPベースの自動車用売上総利益率は32.9%に達し、規制当局のクレジットを除くと初めて30%を超えました。販売価格の上昇は、納車と受注残の増加に伴い、引き続き財務にプラスの影響を及ぼしています。なお、ほとんどの車種において、納車までの待ち時間は非常に長くなっています。したがって、第1四半期に納車された車両は、一般的に以前の四半期に設定された価格であり、現在注文されている車両よりも低いレベルです。
車両1台あたりのコストも上昇しました。インフレ、原材料価格、輸送費、物流費などが引き続きコスト構造に影響を及ぼしています。また、工場の操業停止がほとんど予告なく発生しました。そのため、費用対効果の高い計画的な操業停止を行うことができません。また、米国の CAFE 規制の変更に関連したクレジット収入 2 億 8800 万ドルの一時的な利益を計上しましたが、これがなければクレジット収入は前年同期に比べ て減少していたものと思われます。
エネルギー事業は、自動車事業よりも深刻なマクロ環境の影響を受け続けています。ストレージ製品、チップの供給不足、及び新たな輸入プロセスにより、ソーラーシステム向け部品 の供給に影響が出ており、これは当四半期のソーラー事業の販売数量に反映されています。
売上高に対する営業費用の比率は、増収、ストックベース報酬の減少、及びその他の項目に牽引され、引 き続き低下しています。営業レバレッジを継続的に改善した結果、営業利益率は 19％超となり、過去最高を更新しました。なお、ベルリンでは3月下旬、オースティンでは4月上旬に生産を開始したため、工場の試運転費用は研究開発費に計上されています。これらの工場では現在、お客様に販売できる車を生産しているため、これらの費用は今後、自動車関連費用に計上される予定です。
フリーキャッシュフローは非常に堅調に推移していますが、生産が計画を下回ったことによる運転資金の影響を受けています。さらに、プロダクト・ファイナンスを除く負債をほぼゼロにすることができました。
当面の見通しとして、第2四半期についていくつか留意すべき点があります。まず、COVID関連のシャットダウンにより、上海の工場で約1ヶ月間の生産量を失いました。生産は限定的なレベルで再開しており、できるだけ早くフル生産に戻せるよう取り組んでいます。このため、第2四半期の総生産台数や納入台数に影響を与えることになります。
次に、先ほども申し上げましたが、オースティンとベルリンの立ち上げが始まったところです。したがって、これらの非効率性が、第2四半期に売上総利益率に反映され始めるでしょう。
第3に、バックログにはより高いASPがあり、これらの逆風をある程度相殺することができます。下半期も引き続き財務体質の強化に努め、50％以上の成長率は達成可能だと考えています。
最後に、素晴らしい第1四半期を過ごしたテスラチーム、サプライヤー、そして新規のお客様に感謝申し上げます。
イーロン・マスク
第1四半期は、過去最高の出荷数、利益、19%の営業利益率を達成し、多くの面で再び記録的な四半期となりました。これは、多くのチップ不足、多くのロジスティクスの課題、そして全体的に困難な四半期であったにもかかわらず、です。多くの困難な逆風にもかかわらず、記録的な収益性と生産量を達成したテスラチーム、特に上海工場のテスラチャイナチームに、心からお祝いを申し上げます。特に上海工場のテスラチャイナチームには、COVIDのシャットダウンによる大きな困難がありましたが、それでも非常に多くの高品質な車両を生産することができました。また、上海工場はすでに稼働を再開しています。
ですから、ザックが言ったように、2022年の自動車生産台数は21年比で50％増加すると確信しています。2022年の自動車生産台数は、21年比で50％増加する見込みです。
ご存知のように、この数ヶ月でギガ・ベルリンとギガ・テキサスの生産が拡大しました。この2つの素晴らしい工場は、素晴らしいチームとともに、急速に生産を拡大しています。新しい工場では、最初の立ち上がりはいつも小さく見えますが、指数関数的に成長していくものなのです。ですから、私は両工場のチームに対して非常に高い信頼を持っています。最初はゆっくりとした立ち上がりですが、先ほど申し上げたように、今年の終わりには指数関数的に成長し、高い生産量を達成する見込みです。
また、ギガ・テキサスのオープニングでお話した新しい乗り物、ロボットタクシーにも取り組んでいます。これは自律走行に高度に最適化されたもので、ハンドルやペダルはありません。また、その周辺にもさまざまなイノベーションがあり、非常にエキサイティングだと思います。これは基本的に最適化されており、1マイルあたりのコスト、1キロあたりのコスト、すべてを考慮した上で最も低いコストを達成しようとしています。2024年の量産を目指す、非常に強力な製品になると思います。これはテスラの成長の大きな原動力になると思います。また、サイバートラックは、来年には量産に入る予定です。
そして、私たちはその旅の初期段階にいるのです。最近、過去12カ月で100万台を超えたばかりです。そして私たちは、年間2,000万台の生産を目指しています。ですから、基本的には目標に向かう道のりの5％というところです。そして、前年比で非常に急速に成長しています。今後数年間は、当面の間、年間成長率が50%を超えると確信しています。
それから、もちろん「オプティマス」ですが、「オプティマス」ロボット・プログラムの規模の大きさを理解していない人がいることに驚きました。オプティマスの重要性は、今後数年のうちに明らかになるでしょう。洞察力のある人、あるいは注意深く耳を傾ける人なら、最終的にオプティマスは自動車事業よりも、FSDよりも価値があることが理解できるはずです。それが私の確固たる信念です。それで -- それから、もちろん保険は順調に伸びています。バッテリーやソーラーで進捗を制限していた部品不足にも対応できると考えています。ですから、今年は電池とソーラーもよく伸びると予想しています。
そして基本的に、未来はとてもエキサイティングです。今ほどテスラの未来について楽観的で、ワクワクしたことはありません。ありがとうございました。
質疑応答
A - マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。それでは、最初の投資家からの質問に移りましょう。最初の質問は、イーロンは歴史的にFSDのタイムラインを提供してきましたが、その精度は最適とは言えません。2022年のリリースに向けた彼の楽観的な姿勢は評価できますが、テスラが投資家と共有できるデータで、進捗状況について投資家自身が結論を下すのに役立つものはありますか？走行距離当たりの介入回数とか、他のデータは？
イーロン・マスク
完全自動運転に関しては、私がこれまで関わってきた技術開発の中で、完全自動運転ほど、夜が明けない、突破できそうなのに突破できない、といった現象は見たことがありません。結局のところ、完全な自動運転を実現するには、現実の人工知能を解決しなければならないのですが、これは -- 誰も解決していません。道路システム全体は、生物学的なニューラルネットと目のために作られています。そう考えると、実は完全な自動運転を解決するためには、ニューラルネットとカメラを、人間と同等か、本当に人間を超えるような能力まで解決しなければならないのです。
そして、今年はそれが達成されると思います。テスラの完全自動運転ベータプログラムに参加するのが、あなた自身の評価を得るための最良の方法です。私がお勧めするのは、完全自動運転のベータプログラムに参加して、自分で体験し、リリースごとに改善される速度に注目することです。私たちは、だいたい2週間ごとに新しいリリースを発表しています。そして、2歩進んで1歩下がるということを少しずつ体験してください。しかし、全体的に見れば、改善のスピードは驚くほど速いのです。ですから、自分自身の評価を得るために私がお勧めするのは、文字通り使ってみることです。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございます。2つ目の質問ですが、上海の生産停止は第2四半期にどの程度の影響を与えるのでしょうか。また、ヨーロッパでの「モデル3」のローカライズのタイムラインはどうなっているのか、あるいはベルリンでは新型車が優先されるのでしょうか？
イーロン・マスク
まあ、多くの重要な生産日数を失いました。また、上流のサプライヤーの課題もあり、多くのサプライヤーが多くの生産日数を失っています。しかし、テスラ上海 -- ギガ上海は復活を遂げています。ですから、新たな問題が発生しようとも、今期はギガ・上海の週当たりの生産台数は、2週間ほど足りないとはいえ、過去最高を記録すると思います。つまり、第2四半期の自動車生産台数は、第1四半期と同じような水準になる可能性が高く、もしかしたら若干下がるかもしれませんが、帽子からウサギを取り出すように、若干上がる可能性もあります。しかし、本当に、ほぼ同程度と呼んでいいでしょう。しかし、その後、第3四半期、第4四半期はかなり高くなるでしょう。ですから、今年は150万台以上生産できそうだというのが、私の--私の最良の推測です。
そして、モデル3です。新しい工場は -- 最小限の複雑さとバリエーションを持つことに集中することが重要で、だからこそGiga BerlinとGiga TexasはModel Yに集中しています。しかし、現在では、生産開始までの期間が短縮されつつあります。しかし、週5,000台のレベルに到達するには、通常、生産開始から約12カ月かかります。
ありがとうございます。次の質問ですが、例えば売上原価に占める原材料の比率は、ある四半期と1～2年先とで、直接・間接を含めてどの程度になりますか？また、価格上昇と高付加価値車の優先順位について、どのようにお考えでしょうか。
イーロン・マスク
実は、値上げについては、今期は過去最高の収益性を達成したことを考えると、私たちが車両の値上げについて無理をしているように思えるかもしれませんが、私たちの車両のウェイティングリストは非常に長いのです。中には、来年までお待ちいただく車両もあります。ですから、今注文していただいている車両の価格は、今後6～12ヶ月の間に発生すると思われるサプライヤーや物流コストの上昇を見越したものなのです。つまり、今日注文したクルマは、場合によっては1年後に到着することになるので、今日値上げをしたわけです。だから、非常に長いウェイティング・リストがあるのですが、明らかに需要が限られているわけではありません。私たちは生産に制限があるのです。
原材料のエクスポージャーは？
◇エクスポージャー
保有する資産や負債の中で、市場の価格変動リスクの影響を直接受ける資産の割合。
Zachary Kirkhorn
Elonが言っていることを補足すると、原材料のエクスポージャーの計算方法はさまざまです。単純に考えて、私たちはコスト構造の約10%から15%を原材料に依存していると推測しています。その上で、いくつかの点を明確にしたいと思います。
一般的なコストだけでなく、原材料もここ数四半期で上昇を続けています。そのペースは第1四半期、つまり前四半期に加速しました。第2四半期は、それよりも若干高くなっています。また、指数の動きは、私たちに直接的な影響を与えるわけではありません。場合によっては、サプライヤーと契約していることもあります。しかし、その契約が切れると、再交渉をしなければならないので、タイムラグが生じることがあります。
場合によっては、商品価格や原材料価格の動きを直接反映する契約もあります。しかし、テスラがその代金を支払うタイミングには、契約に基づいてラグが生じます。イーロンの指摘の通り、原材料の動きやさまざまなラグ、契約の再交渉に関する不確実性など、前例のない状況ですから、私たちは事態の推移を予測し、原材料コストの上昇に見合った価格設定を行い、今後4四半期にわたって、さまざまなシナリオで会社の財務的健全性を維持できるようにしようとしているところなのです。
Martin Viecha
わかりました。ありがとうございました。次の質問ですが、なぜテスラは、連邦政府を相手にするのではなく、州単位で販売店の法律と戦い続けるのでしょうか？また、なぜテスラは800ボルトのアーキテクチャーを車に使わないのでしょうか？そのメリットやデメリットは何でしょうか？
イーロン・マスク
テスラの立場から言えば、当然、すべての州で直販を可能にする連邦法を制定したいのですが、さまざまな州法を覆すような法律を制定する意志が議会にあるとは思えません。ですから、残念ながら、州ごとに争うしかないのです。ドリュー、800ボルトの質問に答えてくれる？
アンドリュー・バグリノ
はい、もちろんです。800ボルトについては、ケースバイケースです。3やYのような小さなプラットフォームの車両では、800ボルトで勝ち負けがあり、すべてが良いというわけではありません。そのため、そのプラットフォームでは、高電圧化が可能であるという現実を無視するわけではありませんが、そうすることを促すようなものはありません。それは、質量とパワーの問題です。そして、より大型の自動車に目を向けると、大型の自動車にはいくつかの利点があります。
イーロン・マスク
それを定量的に説明しましょう。基本的に、400ボルトから800ボルトにすることで、100ドル節約できるかもしれないというのが、私たちの見積もりです。実際には、それほど大きな変化はありません。
アンドリュー・バグリノ
あなたは多くのことを変えています。100ドルを得るために、車両システム全体を通してインフラを充電しているのです。
イーロン・マスク
そうです、その通りです。つまり、アメリカでは、110ボルトの家庭用電源、つまり電圧があります。そして、ほとんどの場合、220Vです。しかし、実際にはそれほど大きな違いはなく、家電製品はたとえばヨーロッパでも米国と同じように使えます。しかし、400ボルトから800ボルトに変更するコストをペイするには、非常に大きな車両台数が必要です。それから、ドリュー、このまま続けますか？
アンドリュー・バグリノ
だいたいスプレッドシートの練習のようなもので、プログラムを最後まで通してみると、もしかしたら50ドル以下にまで削られているかもしれない、という感じです。
大型車では、充電側やバッテリーからパワーエレクトロニクスまでの電力が大きくなったり、トルクが大きくなったりして、必要な電流が増えるため、高電圧化によって半導体や実際の導体の節約になります。そのため、セミ・トラックとサイバートラックでは、この点を考慮に入れています。しかし、3/Yプラットフォームでは、すべてを走らせることができ、そのメリットは非常に小さいものです。
イーロン・マスク
ロボタクシーでは、基本的にゼロです。
アンドリュー・バグリノ
そうですね。ロボットタクシーにとっては、そうです、意味がありません。
マーティン・ビエチャ
わかりました。次の質問に行きましょう。次の質問は、予想される航続距離の伸びとキロワットアワーあたりのドルについて、バッテリーデーで設定された期待値に対して、現在の4680はどのようなパフォーマンスを見せているのでしょうか？
アンドリュー・バグリノ
そうです。私たちは、バッテリーデーで共有したすべての分野で取り組んでおり、私たちがコントロールできるコストについては、5年間のコスト軌道の目標達成に向けて、すべての分野で一貫した進歩を遂げていますが、すべての商品コストをコントロールしているわけではありません。ですから、これは私が呼びかけなければならない例外です。
モデル3と同様に、これまで議論してきたことがすべて達成できるところまでレートと歩留まりを上げるには、数年かかると思われます。私たちは、最初の4680と構造用バッテリーの立ち上げでは、シンプルさとスケールを優先しました。そして、製造の目標を達成するにつれて、私たちが開発中の新しい材料技術や、より高いレンジの構造用パックの規定を重ねていくことになります。
イーロン・マスク
一言で言えば、おそらく4680と構造パックは今年後半に最高の代替品と競争できるようになると言っていいと思います。そして、来年には最良の代替品を超えると考えています。
アンドリュー・バグリノ
そうですね、私たちには既存の良い証拠がいくつかあります。例えば、ここテキサスで施設を建設し、その施設の設備投資にいくら費やしたか分かっています。しかも、先行技術導入の5倍以上も少なくなっているのです。つまり、設備投資、光熱費、人件費を大幅に節約しているのです。高度に自動化された工場の運営に必要な負荷と人数はわかっています。そして、その両方を大幅に削減することができました。つまり、コストモデルはよく理解されているのです。これは、イーロンの言うように、今年から来年にかけて、徐々に明らかになっていくことでしょう。
イーロン・マスク
そうですね。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございます。次の質問ですが、テスラは極端なサイズにスケールアップするために必要な原材料をどのように確保する予定ですか？
イーロン・マスク
はい、これは私たちがかなり考えていることです。極端なサイズとは何を意味するのかによります。例えば、500万台、1000万台、2000万台というレベルでは、リチウム、ニッケル、リン酸鉄、黒鉛セパレータ、電解質は何トン必要かというように、マクロ経済的な分析が必要なのは確かです。このように、マクロ的なトン数だけを考えているように見えます。
なぜなら、私たちは持続可能なエネルギーの未来の到来を加速させるために、何が制限要因になるかを知りたいからです。そして、最も制限的な要因が何であれ、テスラはその制限的な要因に対してアクションを起こします。今現在、リチウムの採掘と精製が制限要因のように思われますが、これが売上高のコスト増の原因になっているのは確かです。リチウムの採掘と精製は、売上高に占めるコストの割合が最も大きい項目だと思います。リチウムイオン電池に含まれるリチウムの含有量は、電池の2～3％程度です。
アンドリュー・バグリノ
1台あたり5キログラムです。
イーロン・マスク
はい、その通りです。5kgです。リチウムイオン電池と呼ばれるものですが、電池の中で最も高価で重いのは正極です。つまり、ニッケルやリン酸鉄のことです。ですから、私たちはすべての原材料を注意深く観察し、世界をサステナビリティに移行させるために必要な原材料の総量をいかにして加速させるかを考えているのです。この電話会議では、そのような詳細をすべて説明する時間はありませんが、私たちはこれらのことについて考えています。今後、数カ月以内にエキサイティングな発表ができると思います。
アンドリュー・バグリノ
はい。ひとつだけ、私たちはすべてのセル工場でリサイクルに取り組んでいることをお伝えしておきます。リノでは現在、週に50トンをリサイクルしていますが、この再生材料はすべて、当社のカソードのサプライチェーンに直接戻されます。このように、私たちは製品寿命の始まりと終わりを見据えた取り組みを行っています。
イーロン・マスク
リノ以来、私たちはギガファクトリーを建設し、バッテリーでそれをやり始めたように、それは真実です。しかし、新しい工場や車両を建設する際、例えばここギガテキサスでは、プレス工場から直接鋳造工場に、歩留まりの悪いアルミニウムやスクラップをすべて投入しています。プラスチック製の部品はすべて再研磨しています。私たちは、原材料を採掘して消費するだけでなく、その原材料を100％使用することにこだわっているのです。
アンドリュー・バグリノ
そうですね。素晴らしいご指摘です。私たちは、ここGiga Texasで製造したYモデルは、フロントとリアの両方のボディを鋳造するため、おそらくアルミニウム用の炉のようなものを設置しています。つまり、ボディのほぼ3分の2を鋳造しているわけです。アルミの高圧ダイキャストです。鋳造機から出たスクラップも、出てきたゲートも、アルミの溶鉱炉に戻すことができます。Elonが言ったように、スタンピングやその他のアルミニウムのスクラップも、溶解釜に通します。実は、ほとんどすべての車のホイールを使えることがわかりました。そうです、そうです。レガシーガソリン車の鋳造アルミホイールもリサイクルして、Yモデルのアルミ鋳造ボディ用の溶解釜に投入する予定です。そうですね、S/Xではなく、3/Yになるかもしれませんね。
Martin Viecha
ありがとうございます。ベルリンとオースティンは、上海と比較してどの程度の立ち上がり速度を見込んでいますか？また、新しい工場では、プロセスが大幅に異なるのでしょうか？
イーロン・マスク
私たちは多くのことを学んできましたので、上海よりも早く生産を開始します。特に3/Yランプ、Yランプでは、複数の拠点でベテランチームが活躍しています。そして、私たちは明らかに、学んだことを共有しています。また、Yモデルの生産価格を簡素化するために、テキサスとベルリンでより速い立ち上げを実現するために、多くのことを行いました。そうですね。
アンドリュー・バグリノ
しかし、我々は構造的な鋳造も行いました、約30％ロボットを減らしました、我々は、例えば、ロボットの数を減らしながら、多くの分野で能力をほぼ倍にすることを期待しています、ボディのために。
イーロン・マスク
そうですね。そうですね。構造パックのボディラインは -- そして、構造パックとフロントとリアの鋳造があれば、ボディショップの規模は、標準的な自動車の製造方法と比較して60%以上低下します。
アンドリュー・バグリノ
構造用バッテリーがあり、床がバッテリーです。バッテリーの上にシートを置き、それをクルマに搭載します。ですから、私たちのステーションの10%から15%は、一般組立のためにGAにあります。
ですから、私が考えているように、車についての考え方は、最高のテスラを待っているのであれば、永遠に待つことになるのです。なぜなら、新しい工場はどれも前回の工場より優れているからです。私たちはすべての学習を3倍にしているのです。
マーティン・ヴィエチャ
次の質問ですが、イーロンはサイバーロデオで、未来の運転手のいないロボットタクシーがロードマップにあると言っていました。その詳細は、いつ頃発表されるのでしょうか？それとも、テスラがサービスとして提供するものなのでしょうか？
イーロン・マスク
私たちは、エキサイティングな製品の発表をあまり急ぎたくはありません。しかし、2024年の大量生産を目指しています。
Martin Viecha
わかりました。最後の質問ですが、フリーモントとギガテキサスでの4680セルの生産量は現在どの程度でしょうか？フリーモントとギガ・テキサス、あるいはベルリンでの4680セルの生産量は、年末にはどの程度になると予想されますか？
イーロン・マスク
ベルリンでは、2170の非構造パックを使用しています。ですから、4680の制約を受けているわけではありません。今年の後半には4680に移行する予定ですが、現在の課金生産ではその必要はありません。また、リスク軽減のために、ここGiga Texasでも2170非構造パックの能力を有しています。しかし、計画通りに進めば、第3四半期末から第4四半期にかけて4680の量産を開始する予定です。これは正確な数字でしょうか？
アンドリュー・バグリノ
そうです。もうひとつ付け加えると、中国のCOVIDの操業停止や第4四半期までの半導体のボトルネック、そして第1四半期にも少しありましたが、現時点ではセルの在庫がかなりあり、ご指摘の2022年の数量目標を支えるためのセルが余剰となっています。そのため、4680の立ち上げでは、かなり慎重に、段階的に学習を進め、エンジニアリングのダウンタイムを取って主要機器をアップグレードし、パックの構造設計を変更して信頼性を向上させながら、今おっしゃったことを達成することができるわけです。
イーロン・マスク
はい、4680の出力は、今年の生産台数150万台を達成するためのリスクではありませんが、2023年初頭までに量産を解決しなければ、来年のリスクとなりますが、私たちはそれを達成することに高い自信を持っています。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。それでは、アナリストの方からのご質問に移りたいと思います。最初のご質問は、CSFBのダン・レヴィーさんからです。どうぞ、ミュートを解除してください。
ダン・レヴィ
こんばんは。質問をお受けいただきありがとうございます。まず、当四半期のコスト改善の要因についてお聞かせください。上海やフリーモントでのさらなる改善でしょうか？また、過去にお話されていたような継続的なカイゼンのようなものはありますか？第1四半期に何が利益を生んだのか、教えてください。
ザッカリー・カークホーン
確かに、上海で生産される車は、フリーモントで生産される車よりもコスト構造が低くなっています。そのため、車種構成が上海にシフトするにつれて、平均コストにプラスの影響を与えます。また、フリーモントでは、特にSとXの生産台数の増加に伴い、生産効率の向上が進んでいます。エクスペダイトは、当社にとって大きな話題となっています。第4四半期は、大量のエクスペダイトが発生しました。第1四半期はまだかなり多かったのですが、それをいくらか減らすことができました。
イーロン・マスク
フリーモントで記録的な生産量を達成しているので、フリーモントの製造チームとそこにいる私たちの仲間に特別な言及をします。
ザッカリー・カークホーン
フリーモントのチームは素晴らしい仕事をしています。本当に絶対に四半期からです。
イーロン・マスク
そうですね。
アンドリュー・バグリノ
アンダーウエイトにするのは難しいですね。COVIDで発生したクレイジーなロジスティクスを伴うエクスペディット状況もそうです。
ザッカリー・カークホーン
そうですね。Elonの指摘の通り、フリーモントのチームと上海のチームは、部品の到着が予測できないため、非常にダイナミックに動いています。部品の不足が発生しても、ほとんど通知されないことが多く、部品が到着する数日前から、どうやって部品を調達するか、奔走することになります。このように、第1四半期やその前の四半期を生産するために費やされる労力は計り知れないものがあるのです。
イーロン・マスク
軍隊にはこんな言葉があります。戦争になると、アマチュアは戦術について語り、プロはロジスティクスについて語るというような。
ザッカリー・カークホーン
先ほど申し上げたように、内在するコストの改善もありましたが、原材料や商品に関する相殺もありました。アウトバウンド・ロジスティクスについては、生産能力を増強し、コストを削減するための多大な努力にもかかわらず、依然として難題が残っています。
ダン・レヴィ
2つ目の質問ですが、モデル3の当初の目標の1つは、市場の幅広い層にとって手頃な価格のEVを作ることでした。そして、供給上の制約を考慮すると、現在、価格はかなり高くなっています。他のすべての自動車メーカーの価格も高くなっています。また、インフレが進行しているため、その一部を車両価格に反映させなければなりません。そして、当分の間、供給が制限されるでしょう。これは一つのポイントです。しかし、長期的な目標として、時間をかけてEVを大衆に普及させることを考えると、時間の経過に伴う価格の推移をどのように見るべきでしょうか。
イーロン・マスク
私たちは、EVをできる限り手ごろな価格で提供したいと考えています。しかし、インフレが40～50年来の高水準にあるため、非常に困難な状況です。公式の数字は、インフレの本当の大きさを過小評価しているように思います。少なくとも今年いっぱいはインフレが続きそうだということで、サプライヤーは厳しいコストプレッシャーにさらされています。昨年から今年にかけて、サプライヤーから20%から30%のコストアップを要求されるケースもあるようです。ですから、これは......コスト面でのプレッシャーが大きいのです。
だから値上げをしたのです。インフレ率が高ければ、場合によっては1年以上先の注文もあり、コストアップを見越さなければなりません。しかし、特にロボットタクシーと自律走行については、最終的に消費者に、これまで経験したことのないほど低いマイルあたりの輸送コストを提供できると考えています。そうですね。ロボタクシーの場合、1マイルあたりのコストは5倍から10倍くらいになるでしょうね。これは本当にすごいことです。
アンドリュー・バグリノ
それゆえ、誰もがアクセスできるのです。
イーロン・マスク
私たちの予測を見ると、ロボットタクシーに乗るには、バスのチケットや補助金付きのバスのチケット、補助金付きの地下鉄のチケットよりもコストがかからないように見えます。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。次は、Wolfe ResearchのRod Lacheさんからの質問です。
ロッド・ラチェ
こんにちは、皆さん。私は、インフレと供給制約、バッテリー原料、そしてこれらの材料を確保するために社内で取り組んでいるイニシアチブについて、あなたのコメントを解析しようとしているところです。テスラのためにこれを解決する能力について、あなたは楽観的であるように聞こえます。しかし、これがより広い意味でのEV普及の制約になるとお考えでしょうか？
イーロン・マスク
はい、もちろんです。しかし、少なくとも短期的には、私たちのコストを抑えているのは、サプライヤーと長期契約を結んでいるからです。しかし、マクロ的には世界全体を見て、地球がより早く持続可能なエネルギーに移行するためには何が必要なのか、と考えています。基本的には、リチウムイオン電池の出力が、年間何ギガワット時まで増加させることができるのか、ということです。これが基本的な制限要因です。
つまり、サプライチェーン全体の中で最も遅く、最も運の悪い要素ほど速く動くことになるのです。現在、リチウムの課題となっているのは、この点です。はっきり言って、リチウム鉱石が世界中で不足しているわけではありません。リチウムはほとんどどこにでも存在する元素です。非常にありふれた元素なのです。しかし、リチウムを含む鉱石や粘土を採取し、さらに一連の精製工程を経なければなりません。リチウム鉱石を、水酸化リチウムや炭酸リチウムとして電池に使用できるリチウムに精製するためには、多くの産業設備が必要なのです。
ですから、この分野では私たちが業界を支援する必要があると思います。しかし、この業界は非常に速いのです。私は、リチウムビジネスに参入する機会を探している起業家たちを応援しています。今のリチウムのマージンは、実質的にソフトウェアのマージンです。つまり、リチウムのスポット価格が採掘コストの10倍以上になっているケースもあるのです。つまり、19%の利幅があるわけです。もっと多くの人がリチウムビジネスに参入してくれませんか？お金儲けは好きですか？リチウムビジネスはあなたに向いていますよ。
ロッド ラチェ
興味深いですね。では、これからどうなるのか、期待しています。2つ目の質問ですが、日用品に関してこれまで見てきたことを考えると、車両1台あたりのコスト -- 車両1台あたりの売上原価がわずかに上昇しただけというのは印象的です。また、4680セルやセル製造の変更、アノードケミストリー、構造パック、ギガキャスティングなど、ここから多くの節約の機会が生まれます。それでもインフレを相殺するには十分ではなく、先ほどお話に出たような具体的な取り組みに加えて、さらなる価格設定が必要になるということでしょうか？
イーロン・マスク
私たちは、これ以上価格設定を上げる必要がないことを願っています。現在の価格設定は、私たちが考えるコストの伸びを想定したものです。そして、もしその成長が -- コストの成長が実現しなければ、実際には価格をわずかに引き下げるかもしれません。ですから、今のところ、大幅な値上げを行う予定はありません。しかし、当然のことながら、私たちはマクロ経済環境をコントロールすることはできません。もし政府が大量の紙幣を印刷し続け、リチウムの抽出や精製、その他の原材料が大幅に増加せず、誰もが限られた量の原材料を取り合うことになれば、当然、価格が高騰することになります。ですから、もし水晶玉をお持ちで、将来どうなるかを教えていただけるなら、それに応じて調整します。しかし、現在の価格は、6カ月から12カ月後に納車されるクルマに対するものです。ですから、これは私たちの最善の推測です。
アンドリュー・バグリノ
しかし、拡大してみると、今おっしゃったように、私たちの使命は持続可能なエネルギーへの移行を加速させることです。ですから、私たちは既存のサプライヤーなどと協力して、移行を遅らせないために、これらの原材料をできるだけ早くすべて栽培する方法を考えているところです。
イーロン・マスク
はい。
アンドリュー・バグリノ
私たちが直接関与しなければならないケースもありますが、それは取引先と、私たちが考える速度で拡大する意思があるかどうかで決まります。これは、リノにGigafactoryを建設したように、必要だから建設したのであって、他のすべてについて行ってきたことと同じです。このように、移行を遅らせないために必要なことを行うつもりです。そして、手頃な価格であることが目標です。本来は良いものであるはずの自動車の成長を遅らせることになり、そのような結果を招くわけにはいきません。
Martin Viecha
ありがとうございました。次の質問は、New Street ResearchのPierre Ferraguさんです。
Pierre Ferragu（ピエール・フェラーグ
素晴らしい。フリーキャッシュフローについていくつかお聞きしたいのですが。まず、長期的に見た場合、御社の業績と成長モデル、そして成長への意欲を見て、私は非常に素早く計算しました。10年後には4,000億ドル、あるいは5,000億ドルのキャッシュを保有しているように見えます。このことについて何かお考えがあるのでしょうか？
イーロン・マスク
もしインフレが進み続ければ、5000億ドルは現在の200億ドルのようになるかもしれません。どうでしょう。10年後に5,000億ドルで何が買えるかは分かりませんが、かなり少なくなっているかもしれません。ですから、私たちが -- 膨大な現金のように思えるかもしれませんが -- どうでしょう。どうでしょう。何か役に立つことをしようとは思っています。つまり、Zach、私は......それが問題だと認識しています、間違いなく。
ザッカリー・カークホーン
私たちのこれまでのやり方は......一歩ずつ進めていくしかないと思います。オースティンとベルリンを稼働させるために、今まさに投資が行われているわけです。そして、イーロンの言ったように、ロボットタクシー生産のための設備を導入します。そして、イーロンの言及したように、ロボタクシーの経済モデルがどのようなものか、将来的に共有するための決定もあります -- 経済モデルがどのようなものか。
ですから、私たちの焦点は、ロボタクシーが道路を走り、Optimusが使用され、そのための経済モデルを構築し、その時点でキャッシュフローの大きさを評価し、次に何をすべきかを決定することなのです。
Trip Chowdhry
ありがとうございます。2点ほど質問があります。1つ目は、サイバートラックについてです。部品点数という点で、サイバートラックは従来のピックアップトラックと比較してどうなのでしょうか？2つ目の質問は、ギガファクトリー・ネバダ（スパークス）についてです。それとも、将来的にはGiga Austinで生産されるのでしょうか？ありがとうございました。
イーロン・マスク
サイバートラックの部品と通常のトラックの部品の比較を実際に行ったかどうかは分かりませんが。つまり、Lars？
ラース・モラヴィー
どのような部品かによって異なります。それを除けば、私たちの構造がシンプルであることは、従来のピックアップトラックや他の車と比較して重要なことです。
イーロン・マスク
つまり、後部全体、つまり車の半分が1つの鋳造品なのです。
ラース・モラヴィー
例えば、サイバートラックのドアには、外骨格のデザインが採用されており、ドアがすぐに使えるようになっていて、長期的な衝撃をすべて吸収します。ですから、ドアの補強は必要ありません。というのも、私はあまり昔の技術を振り返って自分の実力を判断することがないからです。たまにはチェックしますけど。ただ、一般的にアーキテクチャというのは、常に複雑さを減らす、部品を減らす、部品点数を減らすという方向に動いています。バッテリーセルを無視すれば、おそらく20%から30%は削減できていると言えるでしょう。
イーロン・マスク
拡大する予定はありますか？はい、ギガ・ネバダを拡大する予定です。ネバダ州には拡張の余地がたくさんあり、ネバダ州の生産量を増やすことを期待していますが、圧倒的に生産量を増やすのはギガ・テキサス州でしょう。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。次の質問は、Piper Sandlerのアレックス・ポッターさんからです。アレックス、聞こえますか？
アレックス・ポッター
最初の質問ですが、中国以外の工場は、中国で発生する可能性のある上流の供給ボトルネックからどの程度隔離されているのでしょうか？明らかに、COVIDのロックダウンが手に負えなくなれば、上海に影響を与え続けることになるでしょう。しかし、他の施設にも影響を及ぼす可能性があるのでしょうか？
イーロン・マスク
はい、もしそれが続くようであれば、中国で調達される部品の中には、世界中に適用されるものがあります。そうなれば......他の場所の生産にも影響が出るでしょう。しかし、私たちは......ギガ上海はすでにかなり高い水準で生産を再開していますし、サプライヤーもそうです。ですから、大きな問題にはならないと考えています。
アレックス・ポッター
そうですか。ありがとうございます。2つ目の質問ですが、ここ数四半期で収益性が向上しているのは、その多くが「真の」改善を反映しているためです。もうひとつは、イーロンのあなたへの支払いが減ったからです。このような長期的な報酬体系について、あなたや取締役会はどの程度検討しているのでしょうか？ありがとうございました。
イーロン・マスク
現在、私に対する増額報酬の議論は進行中ではありません。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございました。次の質問は、ウェルズ・ファーゴのコリン・ランガンさんからです。
コリン・ランガン
補足ですが、電池のほうの原材料の問題を何度も取り上げて申し訳ないのですが、明らかにかなり重要だと思われます。原材料の供給はどの程度早くできるのでしょうか。私の理解では、原材料の供給には何年もかかると思うのですが。リチウムやニッケルが不足するのはいつ頃なのでしょうか？また、そのような採掘能力を構築するのに十分な時間はあるのでしょうか？また、ニッケルの問題については、どのくらいでLFPに切り替えられるのでしょうか？
アンドリュー・バグリノ
LFPについては、私が質問します。正直なところ、原料不足が原因ではなく、単に正しい選択と思われたので、カソードの化学的性質を変えることができただけなのですが、このことは、私たちのレターにそう書かれています。そして、正極側にはもっとやるべきことがあるのです。私たちは、市場の状況に応じて、私たちの自動車で競争力のある他のカソードを柔軟に代替できるよう、積極的にそれを追求しています。
つまり、特にカソード側で言えることは、柔軟性を確保することが、私たちがこれを達成するための方法だということです。正極に使われる材料は、採掘や精製で確保するのが難しいものばかりではありませんし、多くの場合、すでに非常に豊富で大規模なものです。もし、世界中のすべての電池にこの正極が使われたとしても、年間総生産量は1％未満しか増加しないのです。つまり、これが正極側の話です。
リチウムについては、イーロンはすでに多くの時間を費やして話しています。リチウムは資源に依存します。地中から岩石を採取するような資源では、採取する岩石の量を増やすために、ちょっとした事務処理と発破やトラック輸送の作業が追加されるかもしれません。石油精製は、石油の精製所とは違って、もう少し大掛かりな作業が必要になるかもしれません。スポジュメンからリチウムを精製したり、塩水や塩田から蒸発した液体からリチウムを精製したりするのは、かなり小規模な作業です。そのため、1〜2年というタイムスケールになってしまうのです。私たちは、リチウムの供給業者と何年も話し合ってきました。彼らは、今年から来年にかけて、すでに多くのプロジェクトを立ち上げています。
今年のリチウム市場で起こっていることの中には、需要と供給というファンダメンタルズに対して真実味がないものもあり、それも少し不満です。しかし、今年や来年を過ぎて、2030年に向けて、現在の成長軌道を維持するために15〜20テラワット時のリチウムが必要になった場合、リチウムの分野では誰もが現在よりもっと努力する必要があります。それが質問の答えになるかどうかはわかりません。
Martin Viecha
ありがとうございました。それでは、ゴールドマン・サックスのマーク・ディレイニーさんから最後のご質問をいただきましょう。
マーク・デレーニー
はい。こんにちは。テスラ以外の注文に米国内の充電ネットワークを開放する可能性について、あなたの最新の考えについてコメントいただければと思います。テスラのオーナーにとって、待ち時間や充電の設置に関して良い経験をすることは、確かにとても重要です。しかし、テスラが十分な容量を確保できれば、他の車の所有者をテスラのネットワークに引き込むことができ、テスラがネットワークの利益を維持するのに役立ち、将来的にテスラ車を購入する可能性を高めることができるかもしれないのです。
アンドリュー・バグリノ
そうですね。イーロンの言葉通り、そして私たちが公約している通り、サードパーティの車両アクセスを、最初のパイロット版であるヨーロッパだけでなく、世界中で提供する計画を持っています。北米でのソリューションは、コネクターが他と異なるため、少し問題がありますが、その方向で進めています。
補足するとすれば
イーロン・マスク
はい、それは......それ以上言うことはありませんが、私たちは......そう、システム全体に関して正しいことをしたいんです。
ザッカリー・カークホーン
私たちは、充電器の増設をさらに急いでいます。私たちが生産している自動車の増加に伴い、また、今お話にあったようなことを想定すると、充電器全体のキャパシティは本当に重要です。そのため、スーパーチャージャーへの投資のペースは加速しています。
マーク・デレーニー
なるほど。それは助かります。2つ目の質問ですが、テスラ保険について、特に、より多くの州で展開する際の詳細をお聞かせください。加入率について、何か指標はありますか？また、保険事業の利益率は企業平均と比較してどうでしょうか？ありがとうございました。
ザッカリー・カークホーン
今週初め、バージニア州、コロラド州、オレゴン州でリアルタイム保険のテスラ・インシュアランスを開始したところです。その一歩をご紹介します。それで、テキサスは、私たちの最も長い歴史を持つリアルタイム保険市場です。しかし、私たちが持っている情報によると、テスラはテキサス州で2番目に大きなテスラの保険会社です。今期末か来期初めには、テスラの保険会社としては最大になると思われます。このように、お客様からの評判は非常にポジティブです。月曜日に新しい3つの州でサービスを開始した後、私はソーシャルメディアを読んでいましたが、多くの人々が、以前の保険に比べてかなりの金額を節約できたと報告していました。私たちはそのことにとても勇気づけられました。そして、米国内で今年末までに80%のお客様がテスラ保険にアクセスできるよう、できる限り迅速に取り組んでいます。
もうひとつ、保険について申し上げると、新たに加わった3つの州では、当社が引受保険会社となり、リスクも保有することになったため、モデルが異なります。そのため、これらの州では、システムから財務まで、完全に垂直統合された保険会社となっています。プログラムの財務面に関しては、まだ初期段階です。プログラムの規模が大きくなれば、もっと情報を共有できるようになるでしょう。
イーロン・マスク
運転習慣に対するリアルタイムのフィードバックは、テスラのオーナーがより安全にクルマを運転することにつながっています。そのため、人々はそれを見て -- リアルタイムのスコアを見ることができ、自分の運転習慣を次のように変えれば、保険料が安くなることを理解します。ですから、これは -- 実際、私たちが見ているのは、人々がより安全な方法で車を運転するようになったということで、これもまた正味の良いことなのです。
ザッカリー・カークホーン
Elonが指摘したように、平均してより安全で、保険料も低くなっています。また、保険料も安くなります。加入率のデータを見ると、この商品を利用したお客様の定着率が非常に高いことがわかります。以前にもお話ししたことがあると思いますが、この保険は、私たちにとって本当に情熱的なプログラムになっています。経済性だけでなく、もっと大きな意味があります。私たちは、お客様のために良いことをし、人々のお金を節約し、道路を少しばかり安全にしようとしているのです。
イーロン・マスク
それはマクロ経済全体の効率を向上させるものだと思います。また、テスラにとってはフィードバック・ループでもあります。大小の衝突があれば、その原因を正確に把握することができるからです。そして、その事故の確率を最小化するために、車の設計やソフトウェアをどのように変えればよいかを考えるのです。ほとんどの事故は軽微なものですが、どうすればその事故の発生頻度を減らせるか。そして、その事故に伴う修理を超高速で行うにはどうしたらいいか。テスラは衝突修理も行っているので、保険金の請求が確定するまでに1カ月も待たされることがあるのですが、それと比べると雲泥の差です。
ザッカリー・カークホーン
そうですね。つまり、クレームマネジメントを社内で行っているのです。事故があったという連絡を受け、見積もりを作成します。そして、お客様のサポートを受けながら、当社のコリジョンセンターで修理を行うことができます。つまり、エンド・ツー・エンドの完全な可視化なのです。そして、イーロンの言うように、コストの非効率な部分を特定し、それをエンジニアリングチームや他のソフトウェアチームにフィードバックし、実際に製品を改善することができるのです。そうすることで、保険のコストを下げ、製品の信頼性を向上させることができるのです。つまり、これは完全な循環なのです。
イーロン・マスク
そうです。また、基本的に、事故があっても議論の余地はないので、顧客体験が大幅に向上します。私たちはすぐに修理します。保険会社やクレームアジャスター、そして衝突修理センターと議論するのに比べれば、これは悪夢です。これは基本的に悪夢です。ですから、私たちはテスラ保険で悪夢を夢に変えようとしているのです。
マーティン・ビエチャ
素晴らしい。ありがとうございました。残念ながら、今期はこれでおしまいです。また3ヵ月後にお話ししましょう。
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