北陸新幹線新潟・仙台方面延伸案

はじめに

　北陸新幹線を巡っては、京都・大阪方面のルートに関して問題が噴出している。小浜・京都ルートでは京都市街の区間で遺跡が発掘されることが予想されるなど、工期・工費を増大させる要素が多いため、ついに米原ルートへの回帰を求める動きも出てきた。これについては、以下のリンク先のように私見を提示し、北陸方面から名古屋圏と京阪神圏の双方へ直通でき、東海道新幹線との輻輳を起こさないようなルートとしている。

　その一方で、新潟県では次のような鉄道に関する問題がある。

1. 上越妙高〜長岡間の高速鉄道に関する問題
   新潟県内の東西連絡、ならびに新潟県と北陸他県を結ぶ鉄道の建設。現在、信越本線のミニ新幹線化や、ほくほく線の大幅な改良を含め比較検討されている。

2. 米坂線の存廃問題
   新潟県坂町と山形県米沢とを結ぶ、水害で運休中のローカル線・米坂線は復旧させるべきか。また、存続させる場合はいかなる費用負担やスケジュールになるのか。

　これらの区間のうち、1では改良が、2では存廃が議論されているところであるが、むしろ考え方によっては、両者とも「新幹線版・日本海縦貫線」としての役割を担当することができる。しかも、基本計画路線たる羽越新幹線の建造よりは遥かに実現可能性が高い。今回は、北陸新幹線を新潟・仙台方面に延伸し、旅客・荷物輸送の改善を図るルートを提案したい。

ルート案

北陸新幹線(京都・名古屋〜米原〜敦賀)

北陸新幹線(上越妙高〜長岡)

陸越新幹線(新潟〜米沢)

陸越新幹線・山形新幹線米沢トンネル(仮称)

　建設すべき区間は以下の2区間、合計約220kmに分割される。

上越妙高～長岡(正式名称：羽越新幹線/愛称：北陸新幹線)

　上越妙高駅を出ると、列車は大きく左に分岐して高田平野を駆け抜けていく。途中、頚城丘陵を右手にみながら、旧吉川町、旧柿崎町を通る。柿崎を過ぎたあたりで北陸道と並走しつつ、断崖をなす山の下に穿たれたトンネルを東へ進み、鯨波駅あたりでいったん地上へ出る。柏崎駅に停車したあとはいったん東に進み、北陸道と交差したあたりから暫時北へ向かう。国道8号線の曽地峠の直下をトンネルで抜け、大積のあたりからは旧越路町のあたりへ出て、信越本線と上越線の分岐点付近より信越本線と並走し、長岡駅にて上越新幹線へ合流する。

新潟～米沢～福島(正式名称：羽越新幹線・米坂線・奥羽本線/愛称：陸越新幹線)

　新潟駅を出た新幹線は、新潟車両センターまで現在の車庫線を活用しつつ東に向かう。そこから新崎駅付近まで白新線に並走し、さらに旧豊栄市の北方を抜ける。さらに国道7号線の南方を東に進み、日本海東北道の聖籠新発田IC付近の新駅(聖籠新発田駅)に停車する。この駅を発車してもしばらくは日本海東北道沿いに北進し一面の田園地帯を走破するが、金塚駅北方で羽越本線と合流し、中条駅に停車する。

　そこから先は、胎内川を渡り切ったあたりで羽越本線を左に見送り、坂町駅の東方より一路東に向かう。関川村の北方を通過したのちは荒川の渓谷を軒並みトンネルと橋梁だけで突っ切っていく。山形県に入ったあたりで再び明かり区間となり、道の駅白い森おぐに付近の新駅(小国駅)に停車する。この駅を発車しても明かり区間が続くが、山地に入ると、その先長井市街の西方まで長大トンネルとなる。米沢盆地に入ると、列車は南東方向に向かい、山形鉄道長井線と米沢線(現：米坂線の鉄道運行区間)の分岐駅たる今泉駅に停車する。今泉駅からは田園地帯をまっすぐ南東方向に進んでいき、国道13号線のロードサイドを回避しつつ山形新幹線(奥羽本線)と北から合流し米沢駅に向かう。その先は、山形新幹線との共用区間の板谷トンネル(仮称)に入り、福島駅で東北新幹線と合流する。

建設のメリット

• 東京を通らずに関西圏・名古屋圏と新潟県・南東北を直結するルートを確保することができる。これにより、関西圏・名古屋圏から北海道・東北6県・新潟県までの荷物輸送に役立つ。

• 京都～新潟が約550km、京都～仙台が約770kmとなる。このことから、現状の速度制限(260km/h)を全線にわたって受けても前者は約2時間35分、後者は約3時間40分で走破することができる。もし北陸新幹線と上越新幹線が360km/hで走行できるようになればなおのこと所要時間が短縮される。このことから、関西～新潟・南東北間の移動需要を一定程度新幹線に移行させることができる。

• 新潟県内相互、および新潟県から北陸3県・仙台への公共交通を確保することができる。

• 主要駅間に限っては、米坂線の代替交通を確保できる(それ以外の駅間では、新潟～山形の高速バスを利用する)。

• 東北新幹線の現実的な迂回ルートを確保できる。

建設にあたっての課題

• 所謂整備新幹線ではない(上越妙高～長岡・新潟～中条は基本計画路線の羽越新幹線、中条～米沢は米坂線の代替路線)ことから、この路線を整備すべき法的な根拠が存在しない。中条以西は「羽越新幹線」、それ以東を「(高速化した)米坂線」としたうえで、両者を一体的に「陸越新幹線」という愛称で呼称するのが現実的であろう。

• ほくほく線をミニ新幹線化できなくなり、直江津方面への通過需要がさらに減少することから、経営がさらに厳しくなる恐れがある。少しでも需要を拡大できるよう、同線に貨物列車を通せるよう設備を改修し、北陸と関東を結ぶ列車を長岡経由から転移させることが有効であろう。

• 米沢以東の区間について、板谷トンネル以外にも、福島～庭坂、関根～米沢の各区間において、在来線との共用区間をなくす必要がある。前者についてはLRTとして再整備し福島駅以東へと直結させ、後者はバス代行とするのが有効であろう。

• 福島駅において新潟方面と仙台方面とがスイッチバックになることから、ダイヤの設定に支障をきたす。

運行形態

　出入庫系統以外では、以下のような系統を設定する。なお、北陸新幹線が米原ルートにより京都・名古屋まで延伸され、東海道新幹線が鈴鹿山脈ルートに付け替えられた場合のものを示している。

1. 京都～仙台の速達型：「はくちょう」

2. 京都～新潟の速達型：「きたぐに」

3. 京都～東京の速達型：「かがやき」

4. 京都～東京の準速達型：「はくたか」

5. 新潟～仙台の各駅停車：「べにばな」

6. 上越妙高・長野～東京の各駅停車：「あさま」

7. 敦賀・金沢～新潟の各駅停車：「つるぎ」

8. 京都～富山の各駅停車：「らいちょう」

9. 名古屋～富山の各駅停車：「しらさぎ」

10. 名古屋～京都の各駅停車：「いぶき」