北陸新幹線米原ルートを再考する〜東海道新幹線とあわせて〜

はじめに

　2024年3月、北陸新幹線のうち金沢〜敦賀間が開通した。これによって、同新幹線の開業区間は、残すところ敦賀〜新大阪のみになった。ただ、残る区間の前途は暗い。現状、福井県小浜と京都を経由し、京阪都市圏は大深度地下で乗り切ろうとする、小浜京都ルートでの建設が推進されている。だが、このルートについては以下のような問題が提起されている。

• 丹波高地における環境破壊

• 京都市街での遺跡の出土、ならびにそれに伴う建設費の増大

• 京都市の財政がより一層悪化する懸念

• 伏見の地下水に関する問題

• 大深度地下の利用による問題(陥没など)

　これらの事情から、近年では米原ルートに再び注目が集まっている。しかしながら、このルートで建設するにも以下のような問題がある。

• 東海道新幹線とのダイヤの整合性

• 片方の新幹線で発生した遅延の他方への影響

• 大阪からのルートが大回りになること

　北陸新幹線のルートとしては、私は米原ルートを支持したい。ただし、東海道新幹線のルートを三重県経由に付け替え、現状のルートを北陸新幹線用として利用することが条件である。

具体的なルート案

北陸新幹線と東海道新幹線の関係図

　上の図は、北陸新幹線と東海道新幹線のルート案を示したものであり、現在線またはそれを活用する区間がJR線の記号で、新設する区間が実線で示されている。また、青色はJR西日本の、橙色はJR東海の管轄区間を示す。

東海道新幹線鈴鹿山脈ルート

　具体的なルートを見て行こう。名古屋駅を出た東海道新幹線は、名古屋車両所へと向かう車庫線に沿って名古屋市街を外れ庄内川を渡る。その先、大治町や津島市などの低地を一気に抜け、木曽三川を渡り切る。そして、近鉄線や関西本線と並走しつつ最初の停車駅・桑名に到着する。桑名を出てしばらくは在来線と並走するが、朝明川を渡った地点からいったん山に入り、東名阪道沿いに出る。新興住宅街や工業団地を横目に丘陵地帯を突き進み、東名阪道四日市ICが近づいたところで次の停車駅の新四日市となる。そこからは集落もまばらになり、新名神高速鈴鹿PAのあたりを通過したところで鈴鹿山脈越えのトンネルに入る。滋賀県に入り大河原温泉や土山宿のあたりを通過すれば貴生川駅に到着する。そこから先は、一山越えて新名神高速と並走しつつ、瀬田川東岸にて現実の東海道新幹線のルートに復帰する。

北陸新幹線米原ルート

　敦賀駅を出た新幹線列車は、車両基地を横目に南に進み、すぐに山の中へと分け入る。トンネルの中で滋賀県へと入り、塩津でいったんは地上に出るもすぐにトンネルへ入る。高月町で地上に戻り、湖北町までは北陸本線以西を走るも、虎姫付近より北陸道沿いへ出て長浜市街を回避する。そして、北陸道神田PA付近でかつての東海道新幹線の線路へと合流し米原駅へと至る。

　米原駅からは、「つるぎ」や「らいちょう」は京都方面へ、「しらさぎ」は名古屋方面へと転じる。なお、京都方面の区間では、瀬田川左岸～京都駅の区間を複々線化するか別ルートで建造する必要がある。また、枇杷島橋左岸～名古屋駅の区間は地下に線増する必要がある。

ルートのバリエーション

　東海道新幹線鈴鹿山脈ルートに関しては、以下のような別ルートも考えうるだろう。

• 桑名駅に代えて、大山田ニュータウンに新駅を設置する。

• 新四日市駅に代えて、湯の山温泉駅、鈴鹿PA、イオンタウン菰野店付近のいずれかに新駅を設置する。

　また、北陸新幹線についても、京阪都市圏内で以下のような別ルートが考えられる。

• 瀬田川付近より先、新大阪への延伸を見据え、丹波橋駅を京都市内における停車駅とする。その先は、史実の計画案通りに松井山手を経て新大阪へと至る。

• 京都駅に接着させる場合、用地確保の都合上、山科駅を通過し、その西側の線路に沿った土地を利用する。

建設スケジュール

1. 北陸新幹線敦賀～米原/瀬田川付近～京都と、東海道新幹線名古屋～京都を着工する。

2. 北陸新幹線が米原までできた段階(＝東海道新幹線の付け替えが終わっていない段階)では、「しらさぎ」だけを廃止し、「サンダーバード」を残しておく。

3. 東海道新幹線の付け替えが終了次第、従来ルート(名古屋～米原～京都)のリフレッシュ工事・システム変更を行う。この期間は、「しらさぎ」をすべて名古屋まで延伸させるとともに、名古屋～米原～京都のルートで臨時特急を仕立てる。

4. 北陸新幹線を名古屋・京都まで延伸する。

5. 余裕があれば、北陸新幹線を大阪まで延伸する。

　ただ、既存の整備新幹線のスキームでは、このルートで建設を進めると、滋賀県と三重県の負担が極端に高くなる一方で、最大の受益者たる北陸3県の負担がほぼなくなってしまう。そこで、この区間に限り何らかの特例を設けるべきである。

このルートのメリット

• 建設費と工期の双方を大幅に削減できる。

• 慢性的な財政赤字に苦しむ京都市の財政を傾かせない。

• 北陸から見て対大阪/京都と対名古屋の双方の需要を喚起できる。

• 東海道新幹線の所要時間が短縮される。

• 東海道新幹線の冬季の遅延回数を削減できる。