第三セクター鉄道シリーズ並行在来線 第１部
プロローグ
現在（令和5(2023)現在）、整備新幹線開業に伴い発足した並行在来線型の会社は、全国に8社。第三セクター鉄道の、主たる勢力のひとつとなっている。
主要幹線の座を降りたことを逆手に取り、地域輸送に力を入れる路線もあれば、観光鉄道化に挑んできた路線もある。あるいは多くの路線は経営分離後も、貨物輸送の大動脈として機能している。
この動画では、並行在来線転換型の三セク鉄道に関する沿革、またその特徴や経営努力と、その成果などについて解説していく。
第1部：並行在来線型3セク開業前史
１－１ 公共事業としての整備新幹線
「整備新幹線開業により、〇〇本線と呼ばれてきたような主要幹線の一部区間が、“並行在来線”としてJRより分離された。これに伴い、沿線地域が主に出資する第三セクターに、経営移管＊された」。
＊一部の区間はJRが引き続き運営・信越本線横川～軽井沢は廃止・バス転換
この旨は、多くの人がご存じであろう。
ではなぜ整備新幹線が開業すると、JRの在来幹線は経営分離されるのだろうか？
それを理解するには「整備新幹線」における独特の建設費用の分担方式を、解説する必要がある。この方法では、新幹線運行を引き受けるJRに過度の負担にもならないが、実はあまり利益にもならないことがポイントである。このためJRが新幹線の収益を以て、並行在来線を維持することは難しいのである。
まず整備新幹線とは現在、一般的に「整備五線」と呼ばれる５つの路線を指す言葉である。
整備新幹線の建設方法の特徴には、以下3点が挙げられる。
１．国の法律（全幹法）に基づき公して建設されること。
２．運行委託先（＝JR）に、損失「は」出ない仕組みとなっていること。
３．国と地元自治体が建設費用を一部、負担する約束となっていること。
整備新幹線建設は、国が主体となって計画・発注する公共事業である。それゆえJR独自の事業ではない。JRは公共事業（の運行・インフラ保守）を受託する主体と位置づけられている。このためJRからの純粋な、費用の持ち出しが生じないようにされている。また新幹線沿線となる都道府県や市町村も経済効果に見合った、相応の費用を負担することが取り決められた。
１－２ 整備新幹線 建設までの経緯
東海道新幹線開通により、新幹線が“国土の開発”や“地域振興”にも寄与すると評価・期待されるようになった。
その高速性により、全体的に鈍化していた鉄道旅客輸送量の中でも、東海道新幹線のそれに限っては、大幅な伸びがあった。また、多くの用務・出張を日帰りとさせた。利用数も1.5倍に増加した熱海・静岡などは、東京の一部に化したと、昭和41年度運輸白書はまとめている。
かくして新幹線は、東海道本線の輸送力の増強にとどまらず、新たな旅客輸送需要を開拓した。
また新全総（新全国総合開発計画）（昭和44（1969）年5月）では、全国に7200kmに及び新幹線網を延伸することが構想された。国鉄も同時期、全国に「広軌新幹線方式」による路線網を建設するとの、基本的方針を打ち出していた。
１－３ 「整備五線」着工までの経緯
こうした政府や国鉄内にあった動向に加え、「全国新幹線鉄道整備法（全幹法）」が昭和45（1970）年に、議員立法により制定された。
同法はいわゆる整備新幹線に関する計画から建設、運行のあり方、ならびに費用の調達に至るまでの、包括的な方針を定めた法律である。
同法は国土交通大臣により、整備新幹線の「基本計画」や「整備計画」が、定められるとしている。基本計画とは、路線名やその大まかなルートといった、概略段階の計画である。これに対して建設費用の概算等、詳細が検討されたものが整備計画と呼ばれる。
かくして整備新幹線は、事業者主体ではなく、国の法律に基づき計画・敷設される。
また同法に基づき、昭和48（1973）年11月13日、整備五線は基本計画路線群の中より、整備計画路線に選定された。すなわち他に優先して、開業させる路線と位置づけられた。
１－４ 「整備新幹線」の範囲：「整備三線」と「整備五線」
「整備新幹線」とは、公式に定められた用語ではない。
先に説明したとおり、全幹法による整備計画決定により、路線着工が現実味を帯びてくる。ここからそれらの路線が報道により、そう呼ばれるようになったといわれる。
現行の国土交通省の資料では、整備新幹線とは整備五線のみを指すものと記されている。
しかし全幹法に基づき敷設された路線は、整備五線のみではない。『整備三線』と呼ばれる新幹線路線もまた、全幹法に登載された路線である。
メモ：整備三線
・東北新幹線（東京～盛岡＝盛岡以南）
・上越新幹線（東京～新潟 全線）
・成田新幹線（未成・民営化後一部のインフラが、成田空港へのJR東日本と京成スカイアクセス線に転用）
同じ法律に基づき建設されたにもかかわらず、なぜ国鉄民営化後に開業した整備五線と、国鉄時代に開業した整備三線は、異なる扱いを受けるのか？
これは両者が、一線を画した費用負担方式により、建設／運行されているためである。
国鉄改革を契機として本格的に、沿線自治体による建設費用の負担が導入された。
民営化前は新幹線建設費用を、国鉄が自前の収入で賄うことが基本であった。
上越新幹線では、日本鉄道建設公団（現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構）による建設代行がなされた。しかしこれ以外となると、政府からの補助は同公団に対する、利子補給程度しかなかった。
新幹線建設に限らず、大規模な建設・改良工事などが政府から一方的に要求され、かつ十分な補助もないまま、国鉄はその実行を押しつけられていた。
これが国鉄を、必然的な破綻に至らしめた。
（続）
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